martes

1300 sin techo

Relevamiento del gobierno porteño

Censaron a casi 1300 sin techo

El número se mantiene respecto del año pasado; hay, además, 700 menores solos

Pablo Tomino
LA NACION

Hay 1287 personas adultas con chicos que viven en la calle en la Capital, una cifra que prácticamente se mantiene estable respecto de 2009, cuando se contabilizaron 1356 personas en esa situación.

Así lo indicó a LA NACION María Eugenia Vidal, ministra de Desarrollo Social de la ciudad, tras un relevamiento realizado el 2 de diciembre pasado en todos los barrios de la Capital. En este relevamiento no se contabilizaron los más de 700 chicos solos, menores de 18 años, que también duermen en la calle, principalmente en estaciones de trenes, ni los cartoneros que recorren la ciudad hasta altas horas de la madrugada pero que pernoctan en sus hogares.

"Reconocemos que ésta es una situación problemática. Pero si contamos que en los últimos años la cantidad de gente que vivía en la calle iba en aumento, estar ahora en una meseta es un buen paso. En los últimos años aumentamos de 800 a 1400 las camas disponibles en los paradores y este año sumaremos otras 300", dijo Vidal.

El informe oficial revela que el 40% de las personas sin techo viven en la zona del centro (Constitución, Monserrat, Retiro, San Nicolás y San Telmo), seguido del 11% en los barrios de Balvanera y San Cristóbal. Otro dato es que el 70% de las personas que están en situación de calle son varones solos; el 15%, mujeres solas, y el 9%, familias.

"En virtud de esta situación lanzaremos un plan para mitigar esta problemática, que comprende la incorporación de asistentes terapéuticos para el acompañamiento de la gente que vive en la calle, entre otras acciones", dijo Vidal, y agregó que pedirá a las autoridades bonaerenses y nacionales que se sumen a trabajar junto con la ciudad.

La ministra sostuvo que, según el relevamiento, el 32% de la gente sin techo dijo haber nacido en la Capital; el 31%, en el conurbano; el 26%, en otras provincias, y el 10%, en otros países. Y la principal causa de migración a la ciudad es la búsqueda de empleo.

LA NACION recorrió la Capital y advirtió que numerosas personas usan los recovecos de edificios como guaridas circunstanciales. Y otros duermen en bancos de plazas o en veredas sin reparo alguno. La mayoría reconoció que recibió asistencia de la ciudad, pero que no acepta ir a los paradores. Sólo unos pocos indicaron que "nunca" fueron asistidos.

Mientras la calle (50%) y las plazas (22%) son los sitios donde eligen pernoctar, el 42% de los encuestados reconoció que consume alguna sustancia ilegal en forma habitual y el 35% dijo que toma alcohol. En 2004 había 577 personas que vivían en la calle y el pico se alcanzó en 2009, cuando se contabilizaron 1356 personas.

- carpas + playa

Redujeron un 20% el espacio para carpas de las playas marplatenses

Es porque el mar avanza y no deja espacios públicos. Críticas por la demora.

PorDiego Geddes
MAR DEL PLATA. Enviado Especial | clarín 08/02/11

A DESARMAR. UN CARPERO DE PLAYA GRANDE, AYER, SACANDO LAS ESTRUCTURAS. HAY CRITICAS PORQUE EL TRABAJO NO SE HIZO EN ENERO, CON PLAYAS LLENAS.

La imagen de los turistas luchando por un metro cuadrado de arena se hace cada vez más frecuente en Mar del Plata, sobre todo en las playas del centro, llenas en enero y superpobladas los fines de semana. Por eso, el acuerdo entre el municipio y la Cámara de Balnearios para reducir en un 20% el espacio de carpas y aumentar la playa pública es una de las grandes novedades de esta temporada, a pesar de que la medida comenzó a implementarse recién ayer, un lunes fresco, nublado y con poca gente en la playa, después de un fin de semana con muchísimos turistas y un enero de arenas repletas.
En total son unas 500 carpas las que comenzaron a ser retiradas de los balnearios de Playa Grande, La Perla y Perla Norte, el Torreón del Monje, Centro, Varese, Cabo Corrientes y Punta Iglesias. Y el plan no solo incluye a Mar del Plata, sino que también se hará en Pinamar, Villa Gesell y en playas del Partido de la Costa.
La iniciativa comenzó a gestarse luego de un pedido público del gobernador de la provincia de Buenos Aires, Daniel Scioli, a los empresarios de los balnearios a finales de enero, para que haya más playas públicas. En algunos sectores de Playa Grande, cuando la marea está alta llega casi hasta el sector de carpas, con lo cual casi no queda espacio para los turistas que llevan su propia sombrilla a la playa.
Según anunció Pablo Fernández, presidente del Ente Turístico Municipal, el espacio público de arena se achicó porque se dieron “condiciones climáticas previas a la temporada que disminuyeron la zona de arena en playas en un porcentaje superior a otros años”. Fernández detalló que “dependiendo del tipo de balneario, en algunos casos se retiran sombrillas, en otros carpas y en otros ambas cosas. Lo importante es poder generar una reducción para que ya mismo –antes que se produzca el sembrado de arena– podamos tener más espacios de playas públicas”.
El intendente Gustavo Pulti ya había anunciado que además de la reducción de la superficie de carpas, “lo que estamos llevando adelante son los estudios necesarios para iniciar un proceso de refulado de arena sobre las playas”. La licitación para este trabajo comenzará en abril para que se pueda aprovechar en la temporada 2012. La idea es sacar arena que está en la entrada del puerto y volcarla en las playas que más espacio han perdido en los últimos años. En 1998 se hizo un trabajo idéntico en Playa Grande, pero el mar volvió a avanzar sobre la arena y sólo dio una solución provisoria.
¿Se podría haber hecho esto antes de empezar la temporada, en enero?, le preguntó Clarín a Jorge Riccillo, de la Cámara de Balnearios. “Y... hubiera sido más complicado. Ya teníamos algunas reservas y estábamos muy sobre la fecha. Pero nosotros estamos conformes porque se puso sobre la mesa el tema del refulado, que es lo que venimos pidiendo como Cámara. Creemos que esa es la gran solución”, concluyó.
Desde la oposición, algunos concejales denunciaron que la medida es “un acuerdo mediático, cuando ya está terminada la temporada”. Fernando Rizzi, concejal por la UCR, dijo a Clarín que es necesaria una “renegociación de los contratos de concesión”, para comenzar una discusión seria de este problema. Lejos de las disputas internas, los turistas que ayer se animaron a ir a la playa –la temperatura máxima apenas superó los 20 grados– no tuvieron problemas en desplegar todo su equipamiento para pasar un buen rato.

lunes

Boom Castelar

El boom de la construcción le cambia la cara a Castelar: levantan 33 edificios

En los últimos años ya hicieron 62. Se da en las manzanas cercanas a la estación.

PorPEDRO GIANELLO | clarín 05/02/11

HOY. CAMPANA AL 800 Y SUS EDIFICIOS

MAÑANA. UNA CASA QUE EN BREVE NO LO SERA MAS.

Bastó una década para cambiar el perfil barrial del centro de Castelar, en el Oeste del Gran Buenos Aires. Hoy, al hacer una recorrida por el corazón de la localidad más coqueta del Partido de Morón, hay 33 edificios en construcción, que sumados a los 62 que se levantaron últimamente, dan un total de 95 que estarían listos para fin de año .

Según los operadores inmobiliarios, la fiebre del ladrillo está dada por varios síntomas: el aumento de las propiedades, el valor "encubierto" de las casas más viejas en las que se pueden levantar los edificios y un mercado cautivo de vecinos que están dispuestos a pagar valores similares a los de la Capital con tal de quedarse en el barrio.

" En algunos casos se ha llegado a pagar hasta el 100% más de lo que valía una propiedad , sólo porque en esa tierra se podía levantar un edificio", contó un operador inmobiliario, quien adelantó que además de las 33 obras en marcha, se acaban de vender otros cuatro terrenos para levantar edificios.

Hasta 2000 no había restricciones sobre la edificación y después de que la Comuna limitara en ese año la construcción en altura a 28 manzanas –en las 12 aledañas a la estación habilitaron hasta 25 metros, equivalente a ocho pisos, y en las 16 restantes autorizaron hasta cinco pisos–, con la reactivación económica comenzó el furor inmobiliario.

A partir de la nueva ordenanza los inversores encontraron una veta única para el negocio , ya que las construcciones que emprendieron estaban vendidas en un 90 % con el primer ladrillo.

Pero además de la gran demanda, muchos de los departamentos que se construyen tienen precios similares a los de algunos barrios de Capital como Caballito (a un promedio de US$ 2.000 el metro cuadrado), e iguales servicios: pileta, parrillas, salón de usos múltiples, gimnasio y jardín. "El fenómeno se debe a que Castelar tiene un mercado cautivo que está dispuesto a pagar altos valores para seguir en el barrio", explica Santiago González (h), de la inmobiliaria que lleva el mismo apellido.

Desde uno de los edificios de cinco pisos, en la calle San Pedro al 900, Gabriel Colonna (31) ejemplifica el fenómeno. "Hace dos años tuve la oportunidad de comprar este departamento y la aproveché porque viví toda la vida en Castelar y no me quería ir", apunta. "Buscar una casa, aunque fuera en el peor de los estados, tenía un precio similar o más caro que los nuevos edificios", agrega.

Además de los jóvenes, otros que deciden dejar sus casas grandes y mudarse a un departamento son las personas mayores. " La gente grande que vivió siempre en Castelar cambia sus casas por departamentos sobre todo por seguridad, ya que en muchos de los edificios hay vigilancia y están rodeados por vecinos –indica María Angeles, operadora de la inmobiliaria Carigliano–. Otro target lo conforman los padres, que prefieren comprarle un departamento a sus hijos cerca de la estación y no en Capital para tenerlos cerca. Y otros sector de interesados es la gente separada".

Sin embargo, con la explosión inmobiliaria y la llegada al barrio de alrededor de dos mil personas más, también aparecen algunos inconvenientes, como la falta de estacionamiento.

Si el pasaje Campana, por tomar un ejemplo, estaba saturado con seis torres, la séptima en construcción llega para confirmar que hay que buscar lugar para dejar el auto temprano porque después no se encuentra. Y si un automovilista decide recorrer el centro de Castelar en hora pico, puede tardar mucho tiempo en hacer muy pocas cuadras . "En promedio, una cochera en esa zona cuesta unos US$ 15 mil. Arrancan en US$ 12 mil y pueden llegar a valer hasta US$ 18 mil", explica González.

Cuando es probable que 2011 termine con más de 100 edificios nuevos, todo hace prever que el negocio seguirá en alza, ya que en poco más de dos años el valor de un departamento de dos ambientes en Castelar pasó de US$ 75 mil a US$ 85 mil, en promedio

Cocheras subterráneas: sólo hay una en obra

clarín 05/02/11

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TRABAJOS. LA CONSTRUCCION DE COCHERAS DE LAS HERAS Y PUEYRREDON.

En el año 2000, la Legislatura de la Ciudad aprobó una ley autorizando la construcción de 13 cocheras subterráneas bajo el sistema de concesión de obra pública. Las empresas que ganaran las licitaciones financiarían las obras a cambio de explotar las playas por 20 años. Pero hasta ahora, el único de estos estacionamientos subterráneos que está en construcción es el de la plaza Emilio Mitre, en Pueyrredón y Las Heras, en el barrio de Recoleta.

La obra de la playa bajo la plaza Emilio Mitre está a cargo de la empresa Criba. Tiene un costo de $ 26 millones y consiste en construir cocheras para 400 vehículos . En total, esta playa contará con 11.500 m2 repartidos en dos subsuelos. Además, estará conectada con la línea H del subte. "La obra está avanzando muy bien –afirma el ministro de Desarrollo Urbano, Daniel Chaín–. Esta playa debería estar terminada en agosto".

Mientras, la obra para construir una playa de 501 cocheras debajo del Parque Las Heras continúa frenada por la Justicia . Cuando el Gobierno porteño ya había convertido a la mitad de la plaza en un obrador, un grupo de vecinos se organizó y consiguió una medida cautelar que la paralizó. El argumento fue que los trabajos podrían afectar el patrimonio arqueológico del parque, donde hasta 1962 estuvo la Penitenciaría Nacional.

Por otra parte, en las licitaciones para construir las otras once playas nunca se presentaron oferentes. "La ley planteaba que las obras debían hacerse por debajo y sin cerrar las plazas, con el sistema topo. Esto, si bien es posible es totalmente antieconómico, debido a su alto costo. Por eso no hay empresas interesadas. Próximamente vamos a mandar un proyecto a la Legislatura para que las obras puedan realizarse a cielo abierto, lo que reduce mucho los costos", anticipa Chaín.

Por otra parte en abril de 2009, la Legislatura porteña aprobó una ley más autorizando la construcción de otros 42 estacionamientos subterráneos , 14 de los cuales deberán ser disuasorios, para que la gente deje su auto y prosiga su viaje en el transporte público. En los restantes 28, la prioridad para dejar su vehículo la tendrán los vecinos más próximos. Pero por ahora, esto tampoco avanzó.

Conciencia para lograr cambios

PorDANIEL FERNÁNDEZ QUINTI | clarín 05/02/11

En los barrios se nota que se relajó el control del estacionamiento. Y no está mal: por un lado no hay dónde estacionar (hay que entender la demanda de los vecinos), y por otro es razonable priorizar las multas por faltas graves como la violación de luz roja o el exceso de velocidad.

También es cierto que todo cambió desde que no pasan más las camionetas con fotomultas, un sistema que se usaba de manera arbitraria (las multas las hacen ahora los agentes de tránsito o la Policía). La contracara: ante el menor control se estaciona en ochavas, sobre las rampas para discapacitados, en entradas de cocheras, sobre las veredas o en doble fila incluso toda la noche. Lo que se ve en la calle es cómo somos: tenemos poca conciencia ciudadana y las conductas dependen directamente de los controles que se ejerzan. A este fenómeno lo definían con una frase desgraciada: "somos hijos del rigor". Para evitarlo es necesario informar, concientizar y ayudar con educación (sí, a los chicos) para lograr cambios en las calles.

más calles para estacionar a la izquierda

Liberan cada vez más calles para estacionar a la izquierda

Es por la falta de lugares para dejar los autos. Empezaron por Palermo, Núñez, Liniers, Devoto y Boedo y seguirán por Saavedra, Chacarita, Coghlan, Almagro, Villa Real, Balvanera, Villa Luro y Versailles. Desde julio la Ciudad lo permitió en 1.126 cuadras

Por NORA SÁNCHEZ | clarín 05/02/11

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UN CASO. RAMON FALCON, ENTRE SAN PEDRITO Y VARELA, UNO DE LAS CUADRAS DONDE SE PUEDE PARAR A LA IZQUIERDA.

Tradicionalmente, estuvo prohibido. Pero ante el aumento del parque automotor porteño y la falta de lugares para dejar el auto, el Gobierno de la Ciudad está autorizando el estacionamiento en la mano izquierda en cada vez más calles. Sobre todo en los barrios como Palermo, Núñez, Liniers, Devoto o Boedo. Desde julio del año pasado, ya suman 1.126 cuadras habilitadas y habrá más. La medida está en sintonía con una ley aprobada por la Legislatura porteña, que permite estacionar a la izquierda en calles donde no pasen colectivos y que tengan al menos 8 metros de ancho.

En el Ejecutivo dicen que desde 2009 están analizando barrio por barrio en qué calles se puede estacionar de ambos lados, en función del ancho, el tránsito de colectivos y el sentido de circulación. En las que cumplen con los requisitos, ponen carteles con la señal de estacionamiento permitido. Según detallan, la medida se enmarca en el Plan de Movilidad Sustentable y su fin es mejorar el ordenamiento del tránsito .

En Palermo, en las cuatro cuadras de Maure entre Avenida Del Libertador y Luis María Campos hay autos estacionados junto a ambos cordones. Lo mismo sucede en Armenia, entre Cabrera y Paraguay o en Soler, entre Scalabrini Ortiz y Borges. Todas son calles bien de barrio, por donde no pasan colectivos. Como Treinta y Tres Orientales, entre San Juan y Garay, en Boedo, o Riglos, entre Rosario y Juan Bautista Alberdi en Caballito.

Son 1.126 cuadras de los barrios de Palermo, Caballito, Núñez, Liniers, Villa Crespo, Devoto, Monte Castro, Villa del Parque, Colegiales, Belgrano, Villa Lugano, Boedo, Flores, Parque Chacabuco y Barracas. Y muy pronto la autorización se extenderá a calles de Saavedra, Chacarita, Coghlan, Almagro, Villa Real, Balvanera, Villa Luro y Versailles .

En agosto de 2010, la Legislatura porteña convirtió en ley un proyecto del diputado Sergio Abrevaya (Coalición Cívica) que, justamente, legitima el estacionamiento a la izquierda en algunos casos. En general, está prohibido, pero la ley establece como excepción "aquellos tramos de las calles pertenecientes a la Red Vial Terciaria con calzadas de más de ocho metros de ancho, donde no circulen líneas de transporte público de pasajeros". Es decir que habilita el estacionamiento en ambas aceras en las calles de acceso o servicio local y en los pasajes. Pero para que rija la autorización, la cuadra debe estar señalizada con carteles que autoricen expresamente a estacionar. Además, la ley le da 120 días al Ejecutivo, que vencen en marzo, para publicar en el Boletín Oficial la nómina de calles donde se podría aplicar el permiso. Y da 360 días para señalizarlas. Desde el Ejecutivo insisten en que vienen trabajando en el tema desde hace dos años.

La medida surge en un momento de explosión de la industria automotriz y del parque automotor porteño. De acuerdo a las cifras de la Asociación de Concesionarios de Automotores de la República Argentina, a nivel nacional hace 15 meses que la cantidad de patentamientos va en aumento. Durante 2010 fueron patentados 662.591 vehículos, 238.249 de ellos en Capital y el conurbano, lo que representa el 35,9% del total. Y para este año estiman que serán patentados 700.000 vehículos en todo el país.

Esto se traduce en problemas de tránsito y estacionamiento . No en vano el mal estacionamiento encabeza el ranking de las faltas más cometidas en materia de tránsito. Según el Ministerio de Justicia y Seguridad porteño, en 2010 fueron labradas 598.175 actas de infracción por este motivo, lo que representa el 37,3% del total de infracciones. Mientras, en 2009 hicieron 771.598 actas por esta falta, un 22% más que el año pasado. En el Gobierno porteño explicaron que el motivo de esta baja es que en 2010 decidieron priorizar el control de las faltas más graves , como el exceso de velocidad.

Aunque en la calle se ven más autos y falta dónde estacionar, en la Cámara de Garages y Estacionamientos aseguran que el fenómeno no se replica en sus establecimientos. "En 2010 se detuvo el cierre de garages, que venía sucediendo por la construcción –cuenta Eduardo Sánchez, presidente de la Cámara–. Ahora hay unos 1.950 repartidos en todos los barrios, que ofrecen alrededor de 500.000 plazas. Y excepto en zonas como Las Cañitas o el microcentro, la mayoría tiene entre 10 y 15 cocheras libres. Hay más autos, pero no en los garages. La gente los está dejando en la calle porque no puede solventar el gasto".

Mientras el Gobierno porteño apenas avanza en la construcción de cocheras subterráneas (ver recuadro), los vecinos aprovechan como "playas de disuasión" gratuitas a algunos barrios cercanos al centro o al subte. Como Puerto Madero. O Parque Chas, donde muchos dejan sus autos y siguen su viaje al centro en el subte B.

"Autorizando a estacionar a la izquierda en algunas calles, estamos aumentando la capacidad de estacionamiento en lugares donde hacerlo no genere complicaciones al tránsito –detalla el ministro de Desarrollo Urbano, Daniel Chaín–. Se trata de áreas residenciales, donde los vehículos circulan a menor velocidad y no hay mucho tránsito ni pasan colectivos. Muchas veces son lugares donde ya se estacionaba a la izquierda, aún en contra de las normas, pero en función de su sentido común".

Agencia de Seguridad Vial

CREADA EN 2008, COMO CONSECUENCIA DEL PACTO DE SEGURIDAD VIAL SURGIDO A PARTIR DE UNA TRAGEDIA EN 2006

Desde la creación de la Agencia de Seguridad Vial bajaron los siniestros

Por Damián Pussetto | tiempo argentino 06.02.11

En dos años se redujo la cantidad de choques, heridos y muertos. La reducción de los excesos de velocidad y alcoholemias positivas, a nivel nacional, fue del 22% y el 25%, a la par que se incrementó un 43% el uso del cinturón de seguridad.

Una tragedia, cruel, brutal e igual a tantas miles, fue el germen que empezó a parir el cambio. El 8 de octubre de 2006 un grupo de estudiantes de la Escuela Ecos volvía a Buenos Aires desde Chaco tras un viaje con fines solidarios, pero nueve de ellos y su profesora perdieron la vida en un choque entre el micro en el que viajaban y un camión, cuyo conductor estaba alcoholizado. Sus padres, devastados por el dolor, formaron una asociación y redactaron un petitorio para reclamar a los gobernantes que la seguridad vial sea política de Estado. El entonces presidente Néstor Kirchner tomó nota, y poco después se firmó el Pacto de Seguridad Vial entre las provincias y la Nación, que dos años más tarde germinó en las leyes de tránsito 24.449 y 26.363 para plantar el mojón inaugural de un camino largo, larguísimo, hasta conseguir mejores estándares de calidad en la materia.

Esa normativa creó la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV), que debía, en ese 2008 que se cerró con casi 100 mil siniestros viales con víctimas, comenzar a enderezar la coyuntura, mientras avanzaba en ordenamientos y proyectos.

Aun cuando todavía falta adherir las provincias de Córdoba, Entre Ríos, Santa Fe y Mendoza (suscribió sólo una de las normas), los primeros días de 2011 trajeron noticias alentadoras de los territorios donde sí se interviene. La reducción de los excesos de velocidad y alcoholemias positivas, a nivel nacional, fue del 22% y el 25%, respectivamente, a la par que se incrementó un 43% el uso del cinturón de seguridad, también se redujeron los accidentes de tránsito un 28,9%, con un 18% menos de muertos en el lugar del hecho.

Sin embargo, más allá de los números, acaso sea una palabra la que aporte la clave. Es que bajo el poncho federal que preserva las autonomías provinciales y en ellas, las municipales, durante décadas el tema del tránsito se dejó al libre albedrío de cada quien y así resultó.

Unificar, entonces, es el verbo que más se conjuga en la ANSV, con el paradigma de la Dirección General de Tráfico (DGT) de España, un país tan federal como la Argentina. Allí, el trabajo sostenido de 50 años se exhibe con patrones de seguridad que generan envidia.

El director ejecutivo de la ANSV, Felipe Rodríguez Laguens, afirmó a Tiempo Argentino que "el modelo a seguir en materia de seguridad vial es la DGT. Su trayectoria nos permite tomar su experiencia, y trabajar por la misma senda. Es así que en marzo de 2010, firmamos con ellos el Plan Estratégico 2010-2020 estableciendo objetivos concretos de cooperación en seguridad vial para los próximos años."

Pocos meses después, en el II Congreso Iberoamericano de Seguridad Vial realizado en diciembre en Buenos Aires, las autoridades europeas resaltaron la "unidad de criterios" obtenida aquí y todos los participantes señalaron en la Declaración Final que el método argentino era el que había que seguir.

Al respecto, casi a modo de balance entre aquel iniciático 2008 y la actualidad, Laguens señala que "cuando la presidenta Cristina Fernández de Kirchner y el ministro del Interior, Florencio Randazzo, tomaron la decisión política de crear este ámbito, la tendencia venía mostrando un aumento considerable, cada año, en la cantidad de víctimas de hechos de tránsito. Con el tiempo, los resultados muestran que estamos yendo por el camino correcto."

Esto es, intentar conocer a fondo el problema y, a la vez, atacarlo de varias maneras. En ese orden, el Observatorio Vial, centro de recolección y procesamiento de información y los Estudios de la Infraestructura Vial resultan inéditos en el país y son vitales para evaluar las acciones a llevar adelante. Hasta entonces, lo habitual eran las espasmódicas reacciones sobre hechos consumados.

Laguens retoma el diálogo y enumera convenios provinciales, con bomberos, municipales y en diversas direcciones, mientras se entusiasma con los datos del futuro cercano, como la inauguración de nuevas bases operativas. "Trabajamos muy bien con todos los sectores de la sociedad para reducir la siniestralidad vial en la Argentina. Estamos profundizando las medidas de control y sanción, ya que constituyen un escalón fundamental para que se respeten las normas de tránsito. Es indudable que hubo una mejora sustancial en el comportamiento de los conductores y se debe a que tenemos mayor presencia en las rutas. Esto, sumado a las campañas de concientización permiten que la percepción de la gente sea favorable."

Y a la hora de las aspiraciones, el crédito de U$S 30 millones que acaba de otorgar el Banco Mundial será una inyección vital para que la presencia "naranja" se incremente. Ese dinero se suma al presupuesto general que se forma con el 1% de todas las pólizas de seguro automotor. Del mismo modo, la entidad que depende del Ministerio del Interior establece convenios con las provincias que llaman "1+1". Esto es que por cada peso que la provincia se compromete a invertir en la materia, la ANSV aporta otro.

"Queda mucho por hacer, pero contamos con el apoyo suficiente y podemos decir que entre todos logramos romper la inercia que nos venía arrastrando", dice Laguens, antes de apurar el último sorbo de café y viajar a la ruta a ver la marcha de los operativos.

“El regreso del feriado es para llenar las calles libremente”

OPINIÓN

"El regreso del feriado es para llenar las calles libremente"

Por Analía Canale | publicado TiempoArgetino 06.02.11

Antropóloga, becaria de CONICET y docente de la UBA.

La fiesta popular está dedicada a celebrar los deseos y utopías que todo grupo humano proyecta en su visión de mundo. El Carnaval, con su origen milenario en rituales de renovación de la naturaleza, es la máxima expresión de estos sentidos, oponiéndose a toda reglamentación y jerarquía. El tiempo festivo se fue delimitando a unos pocos días, según el calendario occidental, pero el Carnaval permitió incluir distintas expresiones en las sociedades coloniales. El regreso de los feriados de Carnaval al calendario nacional es un grano de arena en el movimiento eterno de la fiesta popular entre la restricción y la liberación. Pero también debe ser entendido como el gran logro de darnos el tiempo para llenar las calles libremente, para expresar cantando y bailando las opiniones, para celebrar la continuidad de la vida en común.

+ info.

Tiempo Argentino > http://bit.ly/hNavv1

La Nacion > http://bit.ly/eh9uqL

Punta del Diablo

Espero que no sea tan boom cuando vayamos… :S

Punta del Diablo, la nueva playa de moda en el Este

Ya no es un pueblito de pescadores. Un boliche, en una noche, juntó 5.700 personas.

PorFederico Bianchini | 06/02/11 clarin.
Punta Del Este. Enviado Especial

BOOM. EL AÑO PASADO SE AUTORIZARON HASTA 12 MIL METROS CUADRADOS DE CONSTRUCCION. NO PARA DE CRECER.

Como la mayoría de los habitantes de Punta del Diablo, Roberto Páez Cabrera (43) vivía de la pesca. Él no sabe si fue por una alteración en la temperatura del agua o por la llegada de enormes cruceros, pero de algo está seguro: la pesca bajó. Y mucho. Sin embargo, Roberto pudo adaptarse e hizo lo que hicieron casi todos los que viven en este lugar: cambió peces por turismo y, ahora, construye cabañas artesanales .

Durante 2010, según el director de turismo de Rocha Pedro Quartino, en Punta del Diablo se autorizaron entre 11 mil y 12 mil metros cuadrados de construcción. Y si bien no existen números oficiales sobre la cantidad de personas que entraron a la ciudad, en Prefectura aseguran que este año en la playa de ese lugar se vio mucha, pero mucha más gente.

Los Ragusa, de Baradero, habían venido hace dos años. “Parece un lugar distinto”, dice Mónica, que junto a su esposo Sergio y sus hijas Martina (12) y Agustina (10) toma sol a unos pocos metros de la orilla del mar. “Me acuerdo que como no había luz, andábamos por la calle con linterna. Y los bares tenían velas. Eso era hermoso.

El aspecto positivo del cambio es que ahora, en la playa, venden choclos o podés pedir que te preparen un trago ”.

Para el inicio de esta temporada, se abrieron 12 nuevos hosteles. Punta del Diablo se puso de moda y todos quisieron venir. “Tenemos capacidad para 40 camas pero un día, a principios de enero, hospedamos a 80 personas –dice Matías Seré, dueño del hostel Carabanchel–. Llegamos a alquilar la hamaca paraguaya y un lugar del jardín para que pudieran acampar. ¡Hasta hubo algunos que nos pagaron doble por dormir juntos en el mismo colchón!”.

A principio de enero, el alquiler de una casa para cuatro o cinco personas costaba, en promedio, entre US$ 100 y US$ 150 por noche. En febrero, las mismas se consiguen por US$ 75.

“En ese sector –dice el ururguayo Alvaro Ocampo señalando, a metros de la playa, decenas de techos amarillos, azules, verdes, con tejas bien rojas– sólo existían cinco casas”.

Hace 15 años, nadie hubiera creído que en Punta del Diablo iba a haber un boliche que recibiría en una sola noche a 5.700 personas. Pero este verano pasó: Bitácora superó todas las expectativas. Los primeros días de enero, para entrar había que hacer media hora de cola. Los micros estaban colapsados; las playas, saturadas. Autos por todos lados.

En la secretaría de Turismo no le encuentran explicación al boom.

“Cuando algo se pone de moda, se pone de moda” , dice Quartino. “Es un lugar precioso, con hermosas playas, pero los servicios no son buenos. Esperemos que este perfil pueda continuar, porque con tanta afluencia de gente en un pueblito de pescadores surgen problemas de todo tipo”.

Élida Da Silva, esposa de Roberto Páez Cabrera, también vive del turismo: alquila las cabañas que su marido construye. “Es bueno que esto siga así”, dice y, luego, duda unos segundos: “La entrada de dinero es mejor. Sin embargo, depende de cómo se lo mire. Esto ya no es más aquel pueblito de pescadores”.

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viernes

Tranvia del este

Otra vez está parado el tranvía de Puerto Madero

EN ESPERA. UNO DE LOS DOS VAGONES DEL TRANVIA, AYER EN PUERTO MADERO. DICEN QUE DEBEN TRAER REPUESTOS PARA EL AIRE ACONDICIONADO. .EL SERVICIO TIENE UN RECORRIDO DE 16 CUADRAS Y POCO USO.

El tranvía de Puerto Madero ya lleva tres días sin funcionar. Desde el martes las boleterías del moderno Tren del Este, que así se llama, se encuentran cerradas. En su lugar colocaron carteles que informan que, por problemas técnicos, el servicio se encuentra suspendido.

Según informaron desde la Secretaría de Transporte de la Nación, la empresa que opera el servicio se encuentra realizando tareas de mantenimiento en la formación. La espera de repuestos provenientes del exterior es lo que demorará el funcionamiento de los vagones hasta los primeros días de la semana próxima.

No es la primera vez que este tren, que recorre solo 16 cuadras uniendo las avenidas Córdoba e Independencia, detiene su marcha. El servicio estuvo a punto de suspenderse de forma definitiva en junio del año pasado cuando la empresa española Mintra, dueña del tranvía, intimó al Estado por una deuda de 600.000 euros en el alquiler del equipo.

Transito, colectivos accidentes.

Escasas medidas para impedir las muertes por los colectivos

Lo admiten la Nación, la Ciudad y los empresarios del transporte.

PorRomina Smith | Clarin 04/02/11

DRAMA. UNA MUJER DE 45 AÑOS YACE MUERTA SOBRE EL CRUCE PEATONAL TRAS SER ARROLLADA EL MIERCOLES

Prometieron colocar un sistema de GPS para controlar en forma permanente a qué velocidad y por dónde circulan los colectivos . Y prometieron, además, reforzar los controles para que los choferes que cometan faltas graves, como pasar en rojo o exceder la velocidad, se hicieran cargo de sus infracciones, incluso aquellos que tengan licencias de otros distritos. Pero un día después de la muerte de otra mujer y a c asi seis meses de aquellos anuncios de 2010 nada cambió , porque la Nación y la Ciudad avanzaron poco y nada en su implementación: consultados por Clarín , ambos gobiernos admiten que los GPS aún no están y que recién ahora se está trabajando para cruzar los datos que permiten identificar a todos los choferes que cumplen su recorrido por Capital. Mientras tanto, la cifra de muertes por accidentes con colectivos sigue en aumento: en lo que va de 2011 ya hubo dos casos que se sumaron a los 29 registrados durante el año pasado. En total, 31 muertos .

El anuncio más ambicioso fue el del monitoreo online de los 9.800 colectivos que circulan a diario por la Ciudad a través de la colocación de GPS en todas las unidades. Lo prometió el ministro del Interior, Florencio Randazzo, tras una reunión en agosto último para mostrar una decisión política en el tema de los accidentes por colectivos y de la que también participaron, entre otros, el subsecretario de Seguridad de la Ciudad, Matías Molinero; el titular de la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV), Felipe Rodríguez Laguens; y el director de Seguridad Vial porteño, Pablo Martínez Carignano.

Randazzo prometió que antes del fin de 2010 todos los colectivos de la Ciudad iban a tener GPS. La idea era que los choferes supieran que estaban siendo vigilados y de esa manera respetaran las velocidades máximas. Sin embargo, desde la Secretaría de Transporte de la Nación admitieron ayer que el sistema aún no está vigente y que ni siquiera se avanzó en la instalación de los dispositivos. Una posibilidad es colocarlos en las máquinas del SUBE, pero aún no hay decisión tomada. Por ahora, según dijeron, trabajan en estudios preliminares sobre la calle. Consultados sobre la demora del plan, en la CNRT –el organismo a cargo de controlarlo– evitaron dar información. Tampoco hablaron desde la Ciudad.

Alberto Crespo, presidente de la Cámara Empresaria de Transporte Urbano de Buenos Aires (CETUBA), dijo ayer a Clarín que todavía “no se colocó nada” y que es un tema que se está analizando. “Está la intención, se está hablando, pero es muy complicado buscarle una solución definitiva”. Crespo apuntó también contra otro plan impulsado por la Ciudad: “El Gobierno porteño quiere bajar las velocidades máximas para colectivos, pero eso es un disparate. Obligarlos a circular a 30 km/h es como dejarlos parados. Acá hay otros problemas, como los semáforos, que están mal colocados. Un colectivo que llega en amarillo no puede frenar de golpe porque lleva gente parada”. Según Crespo, los primeros cambios deben ir por ese lado. El accidente del miércoles, donde una mujer murió arrollada en Villa del Parque por un colectivo 134 que no respetó el paso de los peatones, se toca con esto: según testigos, el chofer venía por Nogoyá y dobló por Nazca acelerando, porque el semáforo dura apenas un minuto y medio en verde. Según pudo saber este diario, los estudios conjuntos que se hicieron entre la ANSV y la Ciudad también detectaron fallas en semáforos desincronizados o con tiempos muy cortos para frenar o para cruzar caminando.

Por ahora, el único resultado concreto de la reunión de agosto fue un informe de la CNRT y el Ente Regulador de Servicios Públicos porteño que reveló que uno de cada tres colectivos cruza con el semáforo en rojo, y que casi el 40% va más rápido que los otros vehículos. En 2010, el 43% de los muertos en accidentes fueron peatones. Y el 30% de las víctimas fueron arrolladas por colectivos.

martes

Parque Patricios | distrito tecnológico porteño. BA

Buenos Aires Geek / El nuevo distrito en la zona sur de la Ciudad

La tecnología cambia Parque Patricios

Ya se instalaron 30 empresas del sector y otras 40 comprometieron su arribo; creció el valor de las propiedades, pero falta seguridad

Pablo Tomino
LA NACION | 01-feb-2011

Uspallata al 2500: las propiedades se publicitan con el distrito Foto:LA NACION | Emiliano Lasalvia

El parque Patricios está siendo remodelado, aunque las obras avanzan lentamente Foto: LA NACION

Con el impulso del distrito tecnológico porteño, Parque Patricios está cambiando su cara: ya hay 30 empresas funcionando allí, mientras que otras 40 comprometieron su arribo al polígono de 200 hectáreas comprendido por las avenidas Sáenz, Boedo, Chiclana, Sánchez de Loria y Brasil, y las calles Alberti, Manuel García y la avenida Amancio Alcorta.

Varias calles de esta zona, antes destruidas, fueron asfaltadas; las veredas, reparadas, y algunas nuevas luminarias y cámaras de seguridad comenzaron verse en puntos estratégicos del barrio. Sin embargo, la inseguridad en la zona es una realidad que preocupa: se ven pocos policías en el distrito tecnológico y el propio parque Patricios, hoy cercado por las obras del subte de la línea H y la remodelación de ese espacio verde, es todavía un reducto de vendedores y consumidores de drogas.

Desde el lanzamiento del distrito tecnológico, creado por ley en diciembre de 2008, se generaron allí más de 5700 puestos de trabajo con el arribo de empresas tentadas con ofertas de exenciones impositivas, facilidades de acceso a créditos del Banco Ciudad para la construcción, rebajas en los precios de los alquileres y planes de vivienda para los empleados. De hecho, a las firmas que arribaron les implicó una reducción en sus erogaciones en concepto de alquileres e impuestos del 60 por ciento (ver aparte).

"Estamos muy contentos con la confianza que ha puesto el sector privado en el proyecto de distrito tecnológico, que hoy es una realidad que ya cuenta con 70 empresas. Nuestra perspectiva para 2011 es que se instalen más de 130 empresas de los distintos sectores de la tecnología de la información y servicios", dijo Francisco Cabrera, ministro de Desarrollo Económico de la ciudad.

La Nacion recorrió la zona y advirtió que las malas condiciones que presentaban las veredas de las calles Uspallata, Lagos, Monteagudo, Iguazú, Ancaste, Los Patos, Lavardén, Famatina y Bordeau, entre otras, mejoraron mucho.

Según los funcionarios porteños, en 2010 se colocaron 187 nuevas luminarias, se reemplazaron las luces colgantes y se construyeron 6000 m2 de veredas. En cuanto al arbolado, se plantaron 300 ejemplares y se quitaron añosos árboles en 25 manzanas. De todas maneras, la zona sur de Parque Patricios sigue siendo una cuenta pendiente, ya que el asfalto de las calles está muy deteriorado por el paso de los camiones en territorio de grandes galpones y depósitos.

En cambio, la apuesta mayor para el barrio es el próximo desembarco de grandes empresas, como Telefónica, y el Banco Ciudad, que ya están en plena obra, y que despiertan el interés vecinal. "Si vienen las grandes empresas, el barrio tendrá otra vida. Pero acá hay que sacar a los chicos que fuman paco", dijo a La Nacion una vecina de la calle Monteagudo.

El Banco Ciudad invertirá 200 millones de pesos para trasladar allí su casa matriz, frente al parque Patricios, en una obra que estará a cargo del célebre arquitecto inglés Norman Foster. Mientras tanto, las pymes tecnológicas ya aportan nuevas fachadas y un aire juvenil a la zona comercial comprendida entre Catamarca, las avenidas Caseros, Sánchez de Loria, Brasil y Alberti.

"En 2011 prevemos un inversión en la zona de 30 millones de pesos en obras. Con las remodelaciones del parque Patricios terminadas y en perfecto estado, el advenimiento de nuevas empresas y las mejoras en el espacio público que ya comenzamos, sin duda nuestro distrito tecnológico va a estar a la altura de los mejores del mundo, y en un barrio que hasta hace poco era de los más relegados de Buenos Aires", dijo Cabrera.

De tomas maneras, la falta de presencia policial es muy notoria. Así lo reclaman, también, los vecinos, pese a que la ciudad afirma que instaló 18 cámaras de seguridad y que el mes próximo colocará otras 13. El gobierno porteño prevé que esto cambie desde junio próximo, cuando arribe al barrio la Policía Metropolitana, que cubrirá la comuna 4, que comprende, además, La Boca, Barracas y Nueva Pompeya.

Un centro demorado

El gobierno porteño había anunciado que antes de fin de año iba a licitar la construcción del Centro Metropolitano Tecnológico (CMT), y esto aún está pendiente. Allí, en tres manzanas y media comprendidas entre las calles Lavardén, Uspallata, Zavaleta, Chutro, Luna y Los Patos, la ciudad pretende poner en funcionamiento el amplio galpón que todavía ocupan los talleres en los que hasta hace no mucho se fabricaban, entre otras cosas, los juegos infantiles de las plazas de la ciudad. Hoy está ocupado por patrulleros de la Policía Metropolitana. La licitación, prometen en el gobierno de Mauricio Macri, se lanzaría este mes.

El CMT tendrá como función ofrecer a las empresas una amplia diversidad de servicios, desde centros de convenciones y de negocios hasta espacios de capacitación. Pero a juzgar por el poco grado de avance en las remodelaciones, es una apuesta a largo plazo.

Mientras tanto, la primera etapa de la remodelación del parque Patricios, sobre Caseros y Almafuerte, está en marcha, pero las obras avanzan lentamente. Si bien el predio fue cercado en diciembre pasado, no se advirtió actividad en la zona ni se vieron maquinarias ni obreros trabajando cuando La Nacion recorrió el lugar. No obstante, el gobierno porteño anunció que terminarán las remodelaciones en los próximos cinco meses.

"Bajamos 60 por ciento los costos"

Hace un año, era una modesta verdulería de barrio. Hoy se convirtió en una empresa tecnológica (Grupo Sense) emplazada en un edificio de tres pisos, hecho a nuevo, en La Rioja 2011. Tal vez éste sea el símbolo adecuado para describir la transformación que desde hace dos años experimenta el barrio de Parque Patricios, donde los terrenos incrementaron su valor un 50%y las viviendas familiares, un 25%, como contaron a La Nacion en varias inmobiliarias de la zona.

Bryan Tafel es socio y dueño del Grupo Sense, una empresa dedicada a consultoría de SAP y aplicaciones de BlackBerry, que da empleo a 100 personas. Este joven de 27 años cuenta que mudó las oficinas de su empresa de Puerto Madero a Parque Patricios simplemente por una cuestión de costos y beneficios.

"La verdad es que cuando me ofrecieron venir a Parque Patricios casi ni siquiera sabía dónde quedaba el barrio. Conocía Barracas, y hasta ahí... Pero hoy puedo decir que el cambio fue muy positivo: bajamos en 60% los gastos de alquiler y de impuestos, y el lugar es supercómodo, rodeado de otras empresas en la misma situación", dice Tafel, mientras muestra el moderno piso de su empresa, dotado de tecnología y nuevo equipamiento.

Como punto negativo, Tafel apunta que el barrio aún no dispone de una buena oferta de servicios para satisfacer la demanda empresaria. "Por ejemplo, no hay en la zona ni un solo restaurante que tenga un menú ejecutivo. Es raro, pero es así. En ese sentido, el barrio no estaba tan preparado para recibir a todos los nuevos empleados que están llegando al distrito tecnológico. Pero sí hay 80 casas de fotocopiadoras, por ejemplo, algo que no encontrabas en Puerto Madero", afirma.

En la inmobiliaria De la Torre, informaron que el valor del metro cuadrado de un terreno en Parque Patricios hoy se cotiza en 400 dólares (50% más que hace dos años), mientras que el metro cuadrado de una oficina para estrenar es de 1500 dólares.

Pasó la prueba en las playas el primer vehículo militar argentino-brasileño

SE LO UTILIZA PARA EL CONTROL DE CUATRICICLOS EN LOS MÉDANOS. ESTE AÑO COMENZARÍA SU PRODUCCIÓN EN SERIE

Por Matilde Sosa | Tiempo Argentino. 01-feb-11

Dos prototipos del Gaucho, un automóvil todo terreno desarrollado en conjunto por los ejércitos de ambos países, cumplen funciones de apoyo en el operativo de seguridad vial 2011 en los balnearios de la costa bonaerense.

Los médanos de la Costa Atlántica cuentan este verano con una nueva atracción. A través de un convenio con el gobernador bonaerense, Daniel Scioli, el Ministerio de Defensa le entregó en comodato a la provincia –hasta la finalización de la temporada estival– dos prototipos del Gaucho, un todo terreno desarrollado en conjunto por los ejércitos de la Argentina y Brasil que cumple funciones de apoyo en el programa de "conducción responsable de moto-vehículos" en los balnearios bonaerenses.
La participación del Gaucho en el operativo de seguridad vial 2011 fue pensada para probar las cualidades que posee, como todo terreno, en zonas anegadizas y especialmente en médanos, para concientizar a los usuarios de cuatriciclos sobre el uso del casco y de banderines de más de dos metros (medida preventiva recomendada para superficies con hondonadas y elevaciones para mejorar la visibilidad de los vehículos a distancia y así evitar accidentes).
Concebido como un vehículo de transporte y exploración, de bajo costo, fácil mantenimiento, alta versatilidad y apto para ser transportado en un avión de carga del tipo del C-130 Hércules (es posible apilar) una unidad sobre la otra, existen ya varios prototipos de Gaucho fabricados, y se está en la etapa final de ensayos y certificación para comenzar durante 2011 con su producción en serie.
Los constructores del Gaucho se preguntan si la producción a escala industrial lo convertirá en un vehículo también apto para uso civil. En Defensa recuerdan que el célebre Hummer estadounidense resultó de una derivación inesperada del Humvee militar.
Lo cierto es que el proyecto Gaucho –que hasta aquí sólo pasea su estridente color naranja por las dunas de la provincia– avanza sin vuelta atrás en el ámbito militar y, aunque modesto, representa para la Argentina la recuperación de su capacidad de diseñar y fabricar material de transporte terrestre, luego de más de dos décadas de parálisis y desmantelamiento de esta actividad.
Además, el proyecto pone de manifiesto un ejemplo concreto de integración binacional argentino-brasileña y un nuevo rasgo de la actual política de producción para la defensa, que es la articulación entre diversas instituciones. En el diseño confluyeron, junto con el Ejército y el Ministerio de Defensa, el Grupo de Ensayos Mecánicos de la Universidad Nacional de la Plata y la división de Mecánica del INTI.

Un fruto de la integración

En 2004, los presidentes Luiz Inácio "Lula" da Silva y Néstor Kirchner ratificaban su máxima voluntad de impulsar y acelerar la integración regional. En ese contexto, los ejércitos de la Argentina y Brasil acordaron iniciar el desarrollo de un vehículo todo terreno militar doble tracción multipropósito, capaz de cumplir misiones exigentes. En la última reunión del Grupo de Trabajo Conjunto (GTC) Argentina-Brasil para la cooperación en materia de producción para la defensa, que se celebró en Buenos Aires, los especialistas se vieron obligados a cruzar del Ministerio de Defensa a la Casa de Gobierno. Fue el 28 de octubre de 2010, cuando una multitud despedía al ex presidente Kirchner, quien había fallecido un día antes. Entonces, los responsables argentinos del proyecto manifestaron su homenaje a uno de los principales impulsores de la integración transformando el duelo en producción, y los brasileños, que en principio pensaron aminorar la marcha en señal de respeto, se unieron finalmente al homenaje activo como un modo gaucho o "gaúcho" de la solidaridad.