Luz verde a los estacionamientos gratuitos para las bicicletas en la Ciudad
Lo aprobó hoy la Legislatura porteña. Así buscan incentivar más su uso.
Bicis. Tendrán que sumar lugares para dejarlas en la calle y edificios públicos.
Fuente: Clarin
La Legislatura porteña aprobó en primera lectura un proyecto que ordena instalar estacionamientos para bicicletas en la vía pública y en edificios públicos, comerciales y de viviendas de la Ciudad. Ahora el proyecto deberá ser debatido en Audiencia Pública y volver al recinto para su aprobación final.
La iniciativa, que recibió 55 votos positivos, establece que habrá que incorporar bicicleteros en los edificios públicos, a menos que sea imposible por cuestiones de espacio. Mientras, a partir de que se apruebe la ley, los edificios que se construyan deberán contar con un estacionamiento para bicicletas. En el caso de los públicos y de los privados de uso comercial, será obligatorio para los que tengan una superficie ocupada en planta baja de más de 500 metros cuadrados. Y en las viviendas colectivas habrá que incorporarlos cuando la superficie cubierta total supere los 500 metros cuadrados.
Todos los bicicleteros que se emplacen en el espacio público serán de uso libre. Las personas físicas o jurídicas que deseen instalarlos deberán pedirle un permiso al Gobierno porteño.
El proyecto fue presentado por los diputados Oscar Moscariello, Juan Pablo Arenaza y Hernán Arce (PRO) y contó con despachos favorables de las comisiones de Planeamiento Urbano, Protección y Uso del Espacio Público y Presupuesto. Entre los fundamentos, se explica que el objetivo es "ofrecer a la población la opción de poder transportarse en bicicleta, teniendo la seguridad de que podrá contar con el estacionamiento".
Harán un nuevo centro de trasbordo en Constitución.
Reforma de la estación de la línea C. Unificará el acceso al Metrobus el tren y el subte en una zona transitada por un millón de personas al día.
Fuente: Clarin
Imagen simulada. Una proyección de cómo quedarán las obras.
Ayer se anunció la construcción del Centro de Transbordo Constitución debajo de la plazoleta Garay, una zona por la que circula un millón de personas a diario. Permitirá unificar el acceso a todos los medios de transporte (ferrocarril, subte y Metrobus), mejorar la seguridad vial y recuperar un entorno deteriorado. La obra se completa con la reforma de la estación Constitución de la línea C de subte.
Sobre la plazoleta se verá una arcada vidriada de 60 por 40 metros y el centro de intercambio estará 4,5 metros por debajo de la superficie. Allí se podrán hacer las conexiones entre la línea C de subte, el Metrobus Sur y el ferrocarril Roca, y habrá una salida directa a las dársenas de colectivos. El hall tendrá una sucursal del Banco Ciudad y también una oficina del Gobierno de la Ciudad donde se podrán hacer trámites y reclamos.
“Con los peatones transitando bajo nivel logramos más seguridad vial en una zona en la que suele haber muchos accidentes”, destaca Eduardo Macchiavelli, secretario de Gestión Comunal y Atención Ciudadana.
“La estación Constitución es la más importante de la red: de los 216 mil que usan la línea C, 160 mil pasan por ahí. Sin embargo, es la que peor acceso tiene: por un solo lado”, explica Juan Pablo Piccardo, presidente de Subterráneos de Buenos Aires. Ese recorrido coincide con la salida de los andenes del Roca y en hora pico son miles y miles de personas intentando llegar a la calle por los mismos pasillos.
¿Qué se va a hacer? En primer lugar un acceso a los andenes y una boletería del otro lado de la estación, que permitirá bajar directamente al andén central, donde se abordan las formaciones, que estará listo en mayo. También se van a ensanchar los andenes laterales para facilitar el egreso, y se van a sumar ascensores y escaleras (con plazo de finalización en noviembre). La reforma se complementa con la incorporación de cinco coches nuevos con aire acondicionado (los primeros tres en enero, febrero y marzo), los trabajos que se van a hacer en las estaciones para mejorar la ventilación y al recambio del sistema de señales y aparatos de cambio de vías.
El costo total de la intervención será de $ 120 millones. “Es la obra no vial más importante de la gestión. Va en línea con nuestro principal objetivo de mejorarle la forma de viajar a quienes se mueven por la Ciudad”, cerró Horacio Rodríguez Larreta.
Legislatura.La Legislatura de la Ciudad convalidó el acuerdo firmado por el Gobierno porteño y Vicente López para la construcción del Metrobus del Norte.
Clarin 13-11-14
Ya trabajan sobre Cabildo en el montaje de estaciones. Gustavo Castaing
Con 28 votos positivos, 20 en contra y 8 abstenciones, el macrismo consiguió que la Legislatura porteña apruebe el convenio que firmó con Vicente López para construir un Metrobus por la avenida Cabildo. El acuerdo es polémico, porque la Ciudad pagará el grueso de la obra, presupuestada en casi $ 220 millones. El municipio bonaerense aportará apenas $ 30 millones y deberá realizar algunas obras hidráulicas no especificadas en el convenio, para mitigar inundaciones. Además, se presentaron acciones judiciales porque no se hizo un estudio de impacto ambiental.
El proyecto fue tratado sobre tablas a pedido de la diputada Carmen Polledo, que encabeza la bancada del PRO. El convenio de cooperación entre ambas jurisdicciones fue firmado en junio por Mauricio Macri y su primo y par en Vicente López, Jorge Macri. El Concejo Deliberante de ese municipio lo aprobó en agosto, pero pese a que el 29 de septiembre se llamó a licitación para la hacer la obra, faltaba el visto bueno de la Legislatura porteña. Hoy se dio ese nuevo paso, gracias a los votos del propio PRO.
"Esta decisión va en contra de los intereses de los contribuyentes. Ya desaparecieron los fondos obtenidos de la venta de Catalinas que iban a ser destinados a la Escuela Nacional de Danzas Jorge Donn", explicó durante la sesión la diputada Virginia González Gass (Partido Socialista Auténtico), que denunció el uso discrecional de los recursos públicos. Por su parte, Gustavo Vera (Bien Común) reclamó porque los contribuyentes porteños "se están haciendo cargo del costo de gran parte de la obra".
"El propio gobierno de la Ciudad reconoció que no se realizó el estudio de impacto ambiental de la obra. Las asambleas de Núñez y Saavedra interpusieron una acción judicial demostrando que la traza del Metrobus en varios tramos golpea de lleno sobre el propio arroyo Medrano, la zona más sensible en materia de inundación", afirmó el legislador Marcelo Ramal, del Partido Obrero. El macrista Helio Rebot lo rebatió: "Estas obras no tienen impacto sobre la cuenca del arroyo Medrano", aseguró. Y dijo que Vicente López pagará una parte en efectivo y otra con obras hídricas "para beneficiar mayormente a los vecinos de la Ciudad afectados por la cuenca".
El Metrobus del Norte avanzará por la avenida Cabildo, entre Monroe y la General Paz y, ya en Provincia, seguirá por Maipú hasta la calle Villate. El corredor, que tendrá un carril por cada mano, será utilizado por 13 líneas de colectivo y contará con 5,37 kilómetros de extensión.
La Ciudad comenzará hoy con la construcción de loscarriles exclusivos para el Metrobusen la autopista 25 de Mayo y el túnel que permitirá el enlace entre la mencionada vía rápida y la autopista Perito Moreno. Por esa razón, en la autopista Dellepiane se restringirán, desde esta noche, los dos carriles de la derecha en la zona del peaje, en sentido hacia General Paz y Ezeiza. Y se mantendrán durante todas las noches, de 22 a 5, por lo que no afectará al tránsito durante el día.
También por las obras del Metrobus 25 de Mayo desde mañana se restringirán los dos carriles izquierdos de esta vía rápida a la altura del cruce con la avenida La Plata, en ambos sentidos, por lo cual quedarán habilitados los dos carriles del lado derecho. Durante el día, a partir de pasado mañana, la restricción abarcará sólo el carril izquierdo (de tránsito rápido), y estarán liberados los tres carriles de la derecha.
El nuevo Metrobus unirá el empalme de la avenida 9 de Julio y el nudo de la Perito Moreno. Serán 7,5 kilómetros de extensión que formarán un nuevo corredor que no afectará los carriles existentes (hoy hay cuatro de cada lado) y que será reversible: durante el día se usará en sentido hacia el centro, y a la tarde, en la hora pico de regreso, hacia el Oeste.
Será la primera vez que el Metrobus circule por una autopista, y por esa razón demandará una obra de infraestructura de mayor envergadura. Las obras estarían terminadas entre fines de mayo y principios de junio del año próximo, también antes de las elecciones presidenciales.
Con estas obras, la Ciudad prevé beneficiar a 120.000 usuarios, además de reducir el tiempo de viaje hasta un 40%, según estimaciones oficiales.
Hoy, recorrer el tramo que hará el Metrobus demanda 35 minutos en hora pico, y se podría hacer en poco más de 14 minutos. Por el nuevo carril exclusivo circularán las líneas de colectivos 8, 53, 57 y 96 y unas 17 empresas de combis que van hacia la zona oeste del conurbano bonaerense.
El espacio exclusivo tendrá seis metros de ancho y admitirá la maniobra de sobrepaso. Será construido sobre el vacío que hoy existe entre ambas manos de la autopista -que varía entre uno y siete metros de amplitud- y tendrá separación física de los restantes carriles, destinados al tránsito general y a las unidades de transporte público que circulen en sentido contrario.
Por lo pronto, los corredores exclusivos en esta vía rápida no estarán habilitados las 24 horas: para evitar accidentes y para hacer mantenimientos, quedará cerrado al menos dos horas durante el mediodía y, también, varias horas durante la noche.
Además. el túnel en la zona del empalme de las autopistas 25 de Mayo y Perito Moreno tendrá 460 metros de largo, 6 metros de ancho y 4,20 metros de altura, un único carril de circulación (también reversible) y servirá para ordenar el tránsito.
La extensión de lo que se considerará hora pico para el funcionamiento del carril exclusivo todavía está en estudio. Probablemente, sea de 6 a 12 en sentido centro (los colectivos y las combis en sentido contrario circularán por los carriles generales) y de 17 a 22 en dirección al conurbano (en sentido contrario también usarán los carriles restantes).
"Será la primera experiencia de un Metrobus por una autopista y seguramente servirá para replicarlo en otros sitios", dijo Guillermo Dietrich, subsecretario de Tránsito y Transporte de la ciudad.
En mayo pasado se preveía que los trabajos demandarían una inversión de 312 millones de pesos en total, pero este importe se le aplicó, desde entonces, un ajuste mensual de acuerdo con el índice inflacionario.
Cómo funcionará el Metrobus en la AU 25 de Mayo. Foto: Gentileza GCBA
TRASLADAN MACETEROS
Por otra parte, Daniel Capdevila, director de AUSA, que administra las autopistas, señaló que las plantaciones verdes que se hicieron en el centro de la 25 de Mayo durante 2013 serán relocalizadas en otros sectores de la vía rápida para continuar con esa política ambiental. Uno de estos sitios es la autopista Illia, principalmente en la nueva reja perimetral que linda con la villa 31 bis.
Randazzo
prometió una "revolución" en el transporte que se verá en dos meses.
En ese sentido, confesó además que quiere convertirse
en "el hombre que resolvió los problemas históricos"; "Hay una
falta de criterio absoluta por parte de Mauricio Macri", dijo sobre la
situación del subte.
La Nacion. 14/01/2013
Luego de admitir durante el fin de semana que el
sisetma ferroviario metropolitano"está muy lejos del
servicio" que "debería ofrecer el Estado"nacional, el ministro del Interior y
Transporte, Florencio Randazzo, prometió que el Gobierno concretará una
"verdadera revolución" que comenzará a notarse "en los próximos
60 días". Además, confesó que quiere convertirse en "el hombre que
resolvió los problemas históricos del transporte de Argentina".
"Puedo asegurar que, cuando todo eso esté
funcionando, se va a notar una verdadera revolución en el transporte",
prometió Randazzo al referirse a las reformas del sistema ferroviario
metropolitano que promueve la administración kirchnerista. El funcionario, al
ser consultado sobre cuándo comenzará a notarse, respondió: "En los
próximos 60 días, con seguridad".
"Estamos terminando la obra de vías en el
Sarmiento. De Moreno a Once, vamos a tener vías totalmente nuevas. Estamos
mejorando el 50 por ciento de las formaciones y, durante el año, vamos a
continuar con el resto. Eso se va a complementar con la compra de los nuevos
coches que van a duplicar la capacidad de transporte", prometió Randazzo.
En una entrevista publicada hoy porel diario
Tiempo Argentino,agregó: "Además, estamos interviniendo y poniendo en valor las
estaciones. Vamos a instalar carteles digitales de 42 pulgadas que van a
permitir saber cuándo va a llegar el tren".
"Pusimos a la Gendarmería en el Sarmiento y en el
Mitre. Además, vamos a hacer 61 bajos a nivel en un año, que van permitir
aumentar las frecuencias y van a ayudar a disminuir los accidentes",
precisó.
Luego, el funcionario sostuvo que le "gustaría
ser el hombre que resolvió los problemas históricos del transporte de
Argentina", para expresar después que "ése es el desafío" que le
"planteó Cristina".
SU
PALABRA, AYER
Randazzo, en una entrevista publicada ayer por el
diario Página/12, reconoció que "la situación de los ferrocarriles
metropolitanos está muy lejos del servicio" que "debería ofrecer el
Estado" y, particularmente, "las líneas Mitre y Sarmiento están en
una situación muy mala".
EL
SUBTE, EN LA MIRA
Respecto del inminente aumento en la tarifa del subte,
Randazzo sostuvo que "hay una falta de criterio absoluta por parte de
Mauricio Macri".
"Tomó el subte en enero del año pasado y lo único
que supo hacer fue aumentar la tarifa en un 127 por ciento. Hicimos las vías y
el señalamiento nuevo de la línea A, pusimos en valor las estaciones, cambiamos
la electrificación sin cerrar el subte un solo día. Le compramos los 45 coches
nuevos en los que él se saca fotos, señaló Randazzo, y responsabilizó a los
"multimedios" por avalarlo.
"El subte va a ser sólo para pudientes y los que
no puedan pagarlo van a optar por el colectivo y van a descompensar aun más el
sistema", aseguró el ministro.
Estudian hacerlo antes que el de Triunvirato, que iba a empezar a construirse en 2013 y es resistido por vecinos y comerciantes. Son dos avenidas clave en la entrada y la salida de la Ciudad desde y hacia la General Paz.
Triunvirato y las vías del Mitre. Pasa el tren, una postal clásica en el centro de Villa Urquiza que podría perdurar en el futuro./FOTOS: GUILLERMO RODRIGUEZ ADAMI
Pasos bajo nivel
Para unos, la obra dividirá en cuatro una zona clave que ya está partida en dos por las vías del tren en Villa Urquiza . Para otros, el cambio traerá progreso y seguridad para los peatones, y aunque sostienen que hay que ajustar detalles, consideran que será clave para agilizar el tránsito que, desde Urquiza, La Paternal, Caballito, Chacarita o Villa Crespo, busca salir o entrar a la Ciudad desde y hacia la General Paz y de ahí conectar hacia el Oeste o el Norte del Conurbano. Por ahora, el futuro del viaducto de Triunvirato , en el cruce con las vías del ferrocarril Mitre , es incierto: mientras unos y otros buscan la mejor solución, el Gobierno porteño decidió estudiar si es mejor suspender esa obra y avanzar primero con el túnel de Constituyentes , a ocho cuadras de Triunvirato, además de esperar a terminar los túneles más chicos en Ceretti y Pacheco. La decisión de dar prioridad a Constituyentes sobre Triunvirato surgió tras una reunión abierta a la comunidad con el jefe de Gabinete porteño, Horacio Rodríguez Larreta. En ese encuentro, que se hizo tras una audiencia pública donde la obra fue muy resistida , Larreta se comprometió a revisar el proyecto y, ante un centenar de vecinos, dijo que una de las opciones es comenzar primero con el previsto para Constituyentes, una obra que, a su vez, ya había sido proyectada en 1989 . “Toda la comunidad de Villa Urquiza está en contra de ese túnel. Cuando se hizo la audiencia, a fines de agosto pasado, salvo una persona todos expusimos razones para sostener nuestra postura. Uno de los motivos principales para pedir que el túnel no se haga es que el lugar elegido está en el casco histórico , donde están la iglesia, la plaza y la estación. El túnel comenzaría justo en la puerta de la iglesia y terminaría en Blanco Encalada, partiría esa zona. Nos dijeron que está suspendido: sólo basta que eso llegue oficialmente, y por escrito”, contó José Lostimolo, miembro de la Asociación de Comerciantes del barrio y de la Comisión Permanente del Centenario de Villa Urquiza. “No es que nos opongamos al progreso –agregó Lostimolo–. Sólo pedimos y sugerimos otras alternativas al viaducto. Por ejemplo, que se haga el túnel de Constituyentes. También los sapitos de Ceretti y Pacheco y, como una opción más, propusimos ensanchar Alvarez Thomas, entre Olazábal y Congreso, para sacar el tránsito pesado que ahora debe ir por Constituyentes. También explicamos que no vamos contra de la seguridad: en la barrera de Triunvirato y Monroe no hay accidentes”. Consultada por este tema, la vicejefa de Gobierno, María Eugenia Vidal, respondió que está en estudio suspender el proyecto. “Con el último bajo nivel que inauguramos en la calle Besares ya sumamos once túneles construidos . Eso significa que en los últimos cuatro años hicimos más bajo niveles en la Ciudad de los que se habían hecho en los últimos 40”. Fuentes del Ministerio de Desarrollo Urbano también se refirieron al cambio de prioridades. “Es lo que piden los vecinos y nosotros escuchamos. Luego estudiamos, y si es posible, lo hacemos como se pide. Estamos intentando ese camino”, confirmaron. Los comerciantes, por su parte, reclaman “no deshumanizar el centro barrial”. Y piden que la Ciudad y la Nación se pongan de acuerdo para habilitar la estación Juan Manuel de Rosas de subte , que está demorada y que será cabecera de la línea B. El plan inicial para el viaducto de Triunvirato preveía que la obra comenzara en 2013 . Pero ahora, si el Gobierno avanza primero con el de Constituyentes, finalmente dará inicio a una intervención que lleva años de demora y que sí es avalada por la mayoría de los vecinos. El bajo nivel de Constituyentes fue aprobado por una ordenanza municipal de 1989. Se hicieron expropiaciones que quedaron en la nada y derivaron en viviendas intrusadas. Para los vecinos, todo mejorará si se hace el túnel.
"Cada ciudad debe buscar la solución que más le convenga según el presupuesto, el sistema de transporte con que se cuenta y con el grado de congestión que se pretende solucionar. La presencia de una autoridad metropolitana permite invertir y diseñar a largo plazo en varias municipalidades; en el caso de Inglaterra, el ejemplo es West Yorkshire."
El planteo lo hace Derek Quinn, un planificador británico que fue director de Carreteras y Transporte del municipio de Leeds, el segundo más grande en Inglaterra, en el que produjo uno de los primeros planes de transporte multimodal locales del país.
Este plan multimodal incluyó la introducción, por primera vez en Europa, de carriles para vehículos compartidos -desde entonces ha sido adoptado en varias ciudades británicas- y la implementación por primera vez en el Reino Unido de un proyecto de bus guiado.
-¿Cómo funciona el sistema de bus guiado o superbús?
-Se trata de un sistema de buses que corren, integrados a las vías urbanas, que en los tramos en donde hay congestión circulan por unas guías similares a las de los tranvías.
-¿Cómo surgió la idea?
-En las ciudades provinciales, aproximadamente, el 65% de los viajes se realizan en auto particular. Es más fácil alentar a las personas a dejar sus coches para que tomen un tren urbano, suburbano o tranvía. Estos sistemas tienen una imagen positiva muy alta.
-¿Por qué el colectivo tiene mala imagen?
-La imagen del bus está normalmente asociada con la congestión. Qué va a pasar si voy a dejar mi coche en casa, se pregunta la gente. Si tomo un colectivo, el recorrido no va a ser el mismo que en auto. Por eso, hay que diseñar y proveer sistemas de prioridad en las calles. En Inglaterra, una de ellas dice que no sólo es importante proveer un sistema más confiable y más rápido, sino también que se debe alentar a la gente a cambiar de medio de transporte.
-¿Debe existir un ente por encima de los municipios para diseñar las políticas de transporte?
-En Inglaterra, debajo del gobierno nacional sólo existen municipalidades. Esto significa que tienen en su competencia casi todo: escuelas, transporte público, medio ambiente y todos los servicios locales, excepto la salud, de la que se ocupa el gobierno nacional. En todas las áreas metropolitanas existe una Passenger Transport Authority (Autoridad del Transporte de Pasajeros).
El ente de transporte de West Yorkshire cuenta con representantes de los cinco gobiernos locales: la ciudad de Bradford, Calderdale, Kirklees, la ciudad de Leeds y la de Wakefield. Cuenta con 22 representantes, cuya distribución depende del número de habitantes de cada ciudad y cada una obedece a la realidad política del distrito.
-¿De qué se encarga el área?
-El ente es el encargado de planificar y financiar la infraestructura del transporte público de las ciudades. Y también otorga subsidios a las personas que lo necesiten.
-¿El sistema también opera con proveedores privados?
-Todo el sistema de colectivos es operado por privados. Pero cabe agregar que las empresas tienen un rol muy importante en el sistema. Cuando quisimos construir el primer bus guiado, conseguimos que fuera el privado que iba a operarlo quien realizara la mitad de la inversión en infraestructura, con 10 millones de libras esterlinas.
-¿Cree que una forma de organizar el tránsito en las ciudades es el congestion charge o cobrar para entrar en áreas de alto tránsito, como en Londres?
-Me parece que para las ciudades más grandes es conveniente. Para las ciudades más chicas, aún no estamos preparados para algo así. El servicio de transporte público es mucho mejor y más grande en las metrópolis. El sistema de subte que ustedes tienen en Buenos Aires es muy bueno. Deberían aprovecharlo de la mejor manera posible, porque está claro que en la actualidad es realmente muy caro construir un subte nuevo.
Con las lluvias de agosto, los pozos no distinguen barrios y se ven en avenidas importantes. Pese a la inflación, el presupuesto en pavimentación viene cayendo: en 2012 es un 16% menos que en 2011
Muestra. Algunos pozos que sufren los conductores
Muestra. Algunos pozos que sufren los conductores
02/09/12 Clarin.
La bocacalle de Triunvirato y Monroe, en Villa Urquiza, es un peligro para cualquier tren delantero. Hay un bache tan ancho que es imposible esquivarlo . Como son difíciles de sortear los dos baches, uno a continuación del otro, de Ugarte y Córdoba, en el barrio de Palermo. O la rotura en Arcos y Juramento, en Belgrano. Hay numerosos ejemplos en cada barrio porteño: después de un agosto lluvioso, el estado del asfalto empeoró y la meta del Bache Cero es, más que nunca, una utopía . En los últimos dos años, el presupuesto para repavimentación y bacheo fue decayendo . A pesar de la inflación, para 2012 la inversión prevista es de $ 200 millones, casi un 16% menos que el año pasado. Según cifras del Ministerio de Espacio Público porteño, en la Ciudad se generan 1.500 baches por mes por el deterioro del pavimento causado por el tránsito, el tiempo o problemas estructurales. A esto hay que sumarle otras mil aperturas que realizan las empresas de servicios públicos. En la Ciudad hay alrededor de 26.000 cuadras , donde el Ejecutivo repara un promedio de 1.200 baches por mes. Y en lo que va del año, hizo 213.935 metros cuadrados de bacheo. Este agosto, que fue el más lluvioso en 25 años, contribuyó a empeorar el estado de las calles, porque el agua desgrana el pavimento . Además, con el tiempo, la que queda estancada se filtra por el asfalto y lo debilita hasta que se abre. El mismo efecto es causado por las pérdidas subterráneas de cañerías . Al mal tiempo hay que sumarle que durante el invierno sólo se hacen reparaciones de urgencia, porque no es una buena época para pavimentar por las bajas temperaturas. Recién a partir de este mes, según el Gobierno porteño, comenzarán un plan intensivo de bacheo. “En el primer semestre del año se realizaron algunas tareas de bacheo y ahora, en el segundo, además vamos a pavimentar a nuevo 600 cuadras . Es verdad que en estos días la situación se complicó, porque no se pudo asfaltar por las grandes lluvias. Y a su vez esas lluvias destruyeron mucho el asfalto”, reconoce el ministro de Espacio Público de la Ciudad, Diego Santilli. Hace tres años, cuando el ministro de Espacio Público era Juan Pablo Piccardo, la gestión macrista hizo una promesa arriesgada: que para 2011 se llegaría a la meta del Bache Cero . En diciembre de 2010, que fue un año récord en inversión en pavimentos, Santilli admitió que lograrlo era imposible. Y explicó que a lo máximo a lo que se podía aspirar era a reparar los baches dentro del mes siguiente a su aparición. El problema es que el presupuesto para arreglar baches y pavimentar calles se viene reduciendo año tras año, a pesar de que existe una inflación creciente. En 2010 alcanzó los casi $ 270 millones y el año pasado, más de $ 237 millones, contra los $ 200 millones de este año. “El presupuesto se mantiene estable, pero con la inflación se redujo a la mitad”, admite Santilli. Quizás esto explique el mal estado de calles y avenidas importantes. Como La Pampa, que atraviesa Villa Urquiza y Belgrano, Cabildo o Las Heras, dos avenidas clave. El desgaste de las calles también se nota en las demarcaciones horizontales o de las sendas peatonales, que se van borrando . En Piedras y San Juan o en Paseo Colón y Belgrano, las cebras apenas si se distinguen. Y en la avenida Alem, donde estaban los obradores para la extensión de la línea E de subte el asfalto quedó convertido en una superficie irregular y repleta de pozos. Como el que está frente al edificio Alas o los que obligan a disminuir la marcha en Alem y Córdoba, donde se suma un profundo desnivel central. En el Gobierno porteño apuntan contra las empresas de servicios. “El 70% de las aperturas que hacen son declaradas como emergencia y nosotros no nos enteramos o nos enteramos tarde. Lo hacen así para evitar pagar por la apertura”, dice Santilli. Cuando una empresa abre una calle está obligada a cerrarla en forma provisoria , dejando una capa de asfalto de servidumbre con los contornos marcados o un chapón. Después, el Gobierno porteño realiza el cierre definitivo, cobrándole a la empresa $ 1.103,71 por metro cuadrado . A su vez, la Ciudad tiene contratadas cinco empresas para hacer estos cierres y, también, para realizar las obras de bacheo. Cada una de estas empresas fabrica sus mezclas asfálticas en plantas propias. Sin embargo, es común ver cierres mal hechos o sin hacer al descubierto . Por ejemplo, en Acoy- te y Díaz Vélez hay un rectángulo perfectamente recortado en la calzada, que está sin rellenar y sin señalizar. En otros casos, resguardan el pozo con un corralito de madera que indica la presencia del peligro. Como en Tacuarí y Brasil, donde las vallas de madera están en el medio de la bocacalle y apenas queda lugar para pasar. Un obstáculo más en una ciudad que está cada vez más lejos del sueño del Bache Cero.
El tiempo y la inversión, los puntos claves del asfalto.
Bacheo. Una cuadrilla de la Ciudad, ayer, en avenida Garay. / lucia merle
Bacheo. Una cuadrilla de la Ciudad, ayer, en avenida Garay. / lucia merle
02/09/12 Clarin.
“El pavimento es como una media de mujer, cuando se le hace un agujero ya no queda igual ”. La comparación que hace el ingeniero vial César Rocco, es más que gráfica. Los parches en el asfalto están condenados a volver a romperse. “El arreglo y la nivelación llevan un tiempo que las empresas que los realizan no tienen –observa Rocco–. A los baches hay que taparlos, compactar el suelo, reconstruir la base del pavimento y después el pavimento en sí. Pero para ganar tiempo, hacen todo de una sola vez . Después la calle se vuelve a hundir porque el suelo no fue debidamente compactado . Por otra parte, es imposible pavimentar todo a nuevo, sobre todo cuando tenemos una infraestructura de servicios obsoleta y una falta de inversión por parte de las empresas de servicios públicos”. Rocco explica que el agua va arrastrando las piedritas del pavimento y creando peladuras, o se mete en las fisuras y deteriora el asfalto. Mientras, los hundimientos son provocados por filtraciones subterráneas de cañerías o cloacas. “Los pavimentos de la Ciudad están hechos con un material que se desgrana, sobre todo cuando llueve porque el agua desaloja al asfalto –detalla–. El Gobierno porteño ahora está aplicando una mezcla asfáltica con polímeros, que evita esa acción del agua sobre el pavimento. La usaron para repavimentar Diagonal Norte y quedó bien”, afirma. En cambio, Rocco dice que no son tan cuidadas las mezclas usadas para reparar baches. En el Ministerio de Espacio Público explican que las reparaciones de baches se hacen de diferentes maneras, dependiendo del material de la calzada. Cuando es de asfalto, pueden hacer reparaciones superficiales o profundas, según el grado de deterioro. Pero cuando son de hormigón indefectiblemente tienen que intervenir en todo su espesor. En el caso de las calles empedradas, a veces usan el mismo material granítico, pero también se hacen arreglos con asfalto. El asfalto se elabora en usinas a temperaturas que oscilan entre 150° y 180°, según la mezcla. Por este motivo, no conviene hacer reparaciones con temperaturas menores a 5° o cuando llueve. Una vez elaborado, el material es transportado en camiones y se coloca en forma mecánica o manual, según la superficie a reparar.
Del problema no se salvan ni los adoquines
02/09/12
Aproximadamente el 15% de las 26.000 cuadras que hay en la ciudad, están empedradas. Pero la belleza del adoquinado es interrumpida por pozos o por antiestéticos parches de asfalto. La calle La Pampa, por ejemplo, a la altura de la avenida Melián en Belgrano R parece bombardeada. Algo parecido se observa en las calles Estados Unidos, Carlos Calvo y Humberto Primo, en pleno San Telmo. Son algunos ejemplos. Defendidas por los vecinos, las calles empedradas son un desafío para el Gobierno porteño. Preservarlas cuesta casi cuatro veces más que mantener una calle de asfalto. Cuando se rompen, hay que colocar piedra por piedra manualmente y casi no hay gente que sepa hacerlo. Para cubrir un metro cuadrado hacen falta 30 adoquines grandes, que se colocan en línea, o 100 chiquitos, que se acomodan en abanico. Antes de poner los adoquines hay que hacer una base de hormigón, sobre la que se coloca una capa de arena y, encima, las piedras encastradas. La ventaja del empedrado es que favorece el drenaje del agua. Como contrapartida, forma una superficie irregular que puede dañar los vehículos.
Macri consiguió una ampliación presupuestaria de $ 3400 millones; de allí también se pagará el aumento de sueldo a los municipales Por Laura Rocha LA NACION 06-07-12
La Legislatura porteña aprobó anoche la ampliación presupuestaria de 3468 millones de pesos que necesita el jefe de gobierno, Mauricio Macri, para concretar algunas obras de infraestructura y afrontar el aumento salarial acordado en paritarias.
No fue sencillo para el macrismo conseguir las 31 voluntades necesarias para discutir en el recinto esta ampliación del actual ejercicio, que ahora será de $ 36.373,6 millones. Y fue por eso que tuvo que negociar dejar para agosto la discusión por la emisión de un bono de deuda de 220 millones de pesos para compensar a los trabajadores de higiene urbana, un acuerdo que la administración porteña mantiene desde que se privatizó el servicio.
La inclusión de estos fondos en los gastos del fisco no incluyó ninguna obra en el área sanitaria. Sin embargo, sí previó la construcción del Metrobús que unirá Pompeya y Constitución; la peatonalización del microcentro; 50 kilómetros más de bicisendas, y la construcción del Nodo Retiro, una obra que pretende reorganizar el flujo vehicular a la altura de la Avenida del Libertador y Ramos Mejía.
El monto total de la ampliación se afrontará con $ 1791 millones por ingresos en materia de impuesto sobre los Ingresos Brutos y de $ 1677 provenientes del financiamiento, de los cuales $ 1067 millones corresponden a la disminución de activos financieros y $ 610 millones, al endeudamiento público, mediante un bono.
La mayor parte estará destinada al aumento de sueldos de los 124.668 empleados del gobierno local. "El macrismo siempre pone de zanahoria la suba de sueldos de los empleados y atrás viene con obras y con deuda que no dejan grandes cosas para la ciudad. Todos los años hacen lo mismo", indicó el jefe del bloque Diálogo por Buenos Aires, Aníbal Ibarra. Su bloque se abstuvo en la votación en general del proyecto del Ejecutivo.
Votos esquivos
Para poder conseguir los votos que el macrismo necesitaba, el titular de la Comisión de Presupuesto y Hacienda, Rogelio Frigerio, tuvo que negociar. A pedido del denarvaísta Daniel Amoroso, el proyecto tuvo que incluir algunos temas referidos a lo social: el subsidio para los clubes de barrio afectados por el temporal de abril pasado; la recuperación y puesta en valor del barrio Castex, en Flores, y la puesta en marcha para la construcción de un hospital veterinario.
El kirchnerismo, por su parte, rechazó el pedido del Poder Ejecutivo. "Cada año el macrismo apela a ampliaciones presupuestarias, sin haber ejecutado el dinero previsto, y promueve la colocación de bonos que permanecen ociosos en el Banco Ciudad mientras se pagan por su valor elevadas tasas de interés. Entre los préstamos adquiridos en 2010 y 2012, el gobierno porteño obtuvo 900 millones de pesos para realizar obras en la red de subterráneos pero ni siquiera cumplió con las promesas de campaña que hizo Macri", recordó Francisco Nenna, diputado del bloque.
Por redeterminaciones de precios y gastos que tienen que ver con la higiene urbana, este proyecto prevé: $ 198 millones para la extensión de la contenerización; $ 40 millones para pagar el aumento del enterramiento de la basura en los rellenos de la Ceamse, y otros $ 40 millones para el programa de reciclado que llevan adelante los recuperadores urbanos.
En concepto de aumento de los costos de los servicios de luz, gas y agua se proyectaron 384 millones de pesos más..
Una nueva estación de ómnibus de media y larga distancia se construirá en el sur de la ciudad , que descomprimiría un 35% el tránsito que hoy posee la terminal de Retiro. A menos de diez cuadras del parque Indoamericano, en Villa Soldati, se prevé la edificación del nuevo centro de transferencia a un costado de la autopista Dellepiane, donde se invertirá 10 millones de dólares y estaría terminada en 2015.
La terminal, cuya iniciativa es privada pero estará sobre terrenos que administra la Corporación del Sur -organismo del Estado porteño que desarrolla ese sector de la ciudad-, tendrá una capacidad para recibir 700 ómnibus por día. Estaría equipada con la seguridad de un aeropuerto -escáneres y cámaras-. Dentro de tres meses, el Ministerio de Desarrollo Urbano llamará a licitación para llevar adelante el proyecto ideado por la empresa Terminales Terrestres Argentinas, el holding al que pertenece TEBA SA, la actual concesionaria de Retiro.
Según los planos, la terminal tendrá 32 dársenas, 57 boleterías, 17 módulos de encomiendas y 400 cocheras para autos particulares. Además, contará con 22 estacionamientos para ómnibus y locales gastronómicos y comerciales.
El objetivo de este centro de transbordo, que será mucho más grande que el de Liniers, es aliviar el tránsito de la zona céntrica, descentralizar el flujo de ómnibus y pasajeros, y ayudar al desarrollo de la zona sur. La semana pasada se realizó una reunión informativa con los vecinos de la comuna 8. La mayoría ve con agrado la construcción de una terminal. "Si se concreta, le va a dar vida al barrio. Hoy es un abandono total y con una terminal habrá más seguridad y también más fuentes de trabajo", dijo Ezequiel Ibáñez, vecino de Villa Soldati.
Lisandro López, director de Terminales Terrestres Argentinas, dijo a LA NACION que la iniciativa forma parte de un plan que busca descentralizar las operaciones de Retiro y crear varios centros de transbordo para el área metropolitana.
"Estamos copiando el modo aéreo de ciudades como Nueva York, que tiene varios aeropuertos, todos conectados por autopistas. Esto necesita una ciudad como Buenos Aires, ya que no tiene sentido que la gente del Sur vaya hasta Retiro para volver a pasar por su casa con el micro camino a la costa atlántica", dijo López.
Otra de las ventajas que tendrá el proyecto es que los ómnibus dejarán de correr por las congestionadas avenidas del centro porteño. "Hoy, hay muchísimos obstáculos, por protestas o por atascamientos en el tránsito. Así se evitará el congestionamiento", aseguró López.
LA APUESTA DEL SUBTE
Donde se proyecta la construcción de la terminal de ómnibus funciona un taller para subtes de la empresa Metrovías, que será mudado. Se planea mantener las vías existentes para extender una estación la línea E, que llega hasta Plaza de los Virreyes.
"La idea es liberar en casi un 50% el tránsito de Retiro y revitalizar los barrios del Sur. Es una política que venimos llevando adelante desde hace cuatro años con ejemplos exitosos, como el del Distrito Tecnológico de Parque Patricios. Es una iniciativa ambiciosa y esperamos que para 2015 ya esté funcionando", dijo el ministro de Desarrollo Económico, Francisco Cabrera.
Como los terrenos pertenecen a la Corporación Sur, la Ciudad no necesitará que la licitación sea aprobada por la Legislatura. Pero pueden darse dos posibilidades: que la empresa adjudicataria compre el terreno valuado en 5 millones de dólares, o bien que el gobierno porteño se lo ceda a cambio de un canon mensual. El candidato que se mostró interesado es el holding Terminales Terrestres Argentinas, que presentó el proyecto.
El grupo económico tiene previsto, además, construir otras dos terminales, una en el norte y otra en el oeste de la ciudad. En total, superarán en un 60% la capacidad de la estación de Retiro. Las tres se complementarán con un centro de transferencia situado en Lomas de Zamora.
La Subsecretaría de Tránsito y Transporte de la ciudad estudia cómo mejorar la accesibilidad al lugar, ya que a la zona en cuestión llegan sólo seis líneas de colectivos. Las opciones de los técnicos van desde readecuar recorridos -algo que requeriría la aprobación de la CNRT- hasta hacer llegar un ramal del próximo Metrobús del Sur. La otra alternativa -aunque menos útil para los pasajeros- es mejorar las ciclovías de la avenida Roca.
LAS CLAVES
Revitalizar la zona sur. Los vecinos ven con agrado un proyecto que promete generar fuentes de trabajo y mejorar la seguridad de la zona.
Descomprimir avenidas. La nueva terminal absorbería más del 30% de los servicios que operan desde Retiro. Descomprimiría, además, varias avenidas.
La inclusión del subte. En una segunda etapa se planea extender hasta allí la línea E de subterráneos, que llega hasta Plaza de los Virreyes.
