Movilidad porteña, en la mira /
Mejorar el tránsito, la apuesta macrista
Por Angeles Castro
LA NACION
Viajar por la Capital es una experiencia ardua. Si bien en los últimos años algunas medidas, como la delimitación de carriles exclusivos sobre ocho avenidas y el lanzamiento del Metrobús sobre Juan B. Justo, favorecieron a los usuarios del transporte público al permitirles ahorrar tiempo de traslado y se duplicó también el uso de la bicicleta como medio de transporte no contaminante, aún resta mucho por hacer.
En ese sentido, el gobierno porteño prometió que, en los próximos años, la movilidad urbana seguirá siendo uno de los ejes de su gestión. Entre otras cosas, será extendida la red de vías preferenciales hacia la avenida Corrientes y otras que cruzan el centro porteño; el servicio de Metrobús llegará al sur de la Capital y luego a la 9 de Julio y al Bajo, y será inaugurado el Corredor Norte de ciclovías, para sumar 3000 metros de bicisendas a los 5000 ya existentes. Asimismo, Mauricio Macri volverá a licitar la construcción de ocho cocheras subterráneas y habilitará más cuadras para estacionar a la izquierda, para paliar el déficit de plazas registrado; mientras busca financiamiento para la línea de subtes G (Retiro-Agronomía).
Por su parte, expertos consultados -cuyas opiniones se publican por separado- celebraron la reivindicación generalizada del transporte público, pero coincidieron en la necesidad de mejorar la oferta de colectivos rápidos existente e, incluso, de complementarla con unidades intermedias o pequeños buses. También insistieron en que deben concretarse las trazas de subtes aprobadas hace una década y pendientes de concreción (F, G e I) para vincular los barrios.
Lo cierto es que en los últimos años hubo un cambio de paradigma: las políticas públicas desplazaron al auto particular del podio que ocupaba como medio de locomoción predilecto y se comenzó a dar prioridad a medidas pensadas para el transporte masivo, que traslada mayor cantidad de gente de manera más eficiente y con menor impacto en el ambiente.
Así se diseñaron 24 km de vías preferenciales para ómnibus y taxis en las avenidas Córdoba, Entre Ríos y Callao, Santa Fe, Jujuy y Pueyrredón, Las Heras, Garay y Triunvirato que, en promedio, permitieron ahorrar 15 horas por año de viaje.
El mismo criterio fundamentó el lanzamiento del Metrobús, que debutó por carriles centrales de Juan B. Justo y redujo un 40% la duración del trayecto entre Liniers y Palermo en las líneas 166 y 34, con una gran satisfacción entre los usuarios. Dentro de un año, los ómnibus rápidos llegarán al sur porteño.
Asimismo, el tendido de 68,3 km de ciclovías que atraviesan puntos neurálgicos, como Retiro, Constitución, Plaza Italia, Once, Puerto Madero, La Boca y la Plaza de Mayo, junto con el lanzamiento del sistema de alquiler público de bicicletas, lograron que, en sólo un año, se duplicara la cantidad de personas que usa esos vehículos de dos ruedas para circular por Buenos Aires, según la UBA.
Para los próximos meses, en tanto, está prevista la inauguración de cuatro nuevas estaciones de subte (dos en la línea A y dos en la B), mientras que recientemente se habilitó la estación Corrientes de la línea H, que sirvió para conectar a las líneas A y B bajo la avenida Pueyrredón.
Como contracara de los incipientes avances en transporte público, los automovilistas padecen las consecuencias de la restricción del espacio para transitar, ya que carriles exclusivos para colectivos y ciclovías achicaron las calles y otras fueron peatonalizadas, como Reconquista y Suipacha, en el área central.
A eso se suman los crecientes trastornos para estacionar registrados en buena parte de la ciudad, donde las plazas tanto en la vía pública como en las cocheras son insuficientes. Estas últimas aumentaron su precio 350% en cinco años. En barrios como Recoleta, Palermo, San Telmo, Constitución, Núñez, Belgrano, Caballito, Flores, Villa Urquiza y Villa Crespo conseguir un lugar demanda no menos de 20 minutos.
La problemática de la movilidad cobró tal dimensión que, durante el primer semestre del año, en el gobierno porteño evaluaron la creación de un Ministerio de Transporte y Tránsito que condujera los cambios por efectuarse en la materia. La propuesta ahora quedó congelada.
"Independientemente de la existencia de un ministerio, el plan de movilidad fue y seguirá siendo un eje importante de la gestión. Además de los proyectos propios, esperamos que la buena onda que logramos alcanzar con el gobierno nacional se traduzca en resultados, ya que la coordinación es esencial para mejorar el transporte", dijo el jefe de gabinete porteño, Horacio Rodríguez Larreta.
Del gobierno nacional dependen, por ejemplo, la conclusión de la extensión de la autopista Illia, frenada a la altura del aeroparque metropolitano, a la espera de que se corra el perímetro de la aeroestación, y la concreción de la autopista ribereña.
Esta última es reclamada por los especialistas, como alternativa para paliar los trastornos del tránsito vehicular en la conexión Norte-Sur, y también se exige resolver el "muro" que significa el permanente movimiento de contenedores por las avenidas Huergo y Madero.
Otros expertos propusieron revisar algunos proyectos del Poder Ejecutivo, como el túnel para autos particulares bajo la 9 de Julio, que el gobierno porteño había impulsado y luego desechado, y que podría se retomado próximamente..
Integrar y racionalizar los servicios
PEDRO DEL PIERO
Presidente de la Fundación Metropolitana
La movilidad es un derecho esencial que permite a las personas acceder al trabajo, la formación, frecuentar a la familia y amigos, desarrollarse y divertirse. En el área metropolitana, el transporte de personas es un tema de fuerte impacto social y económico.
Por naturaleza, el sistema de transporte público exige integración tarifaria, física y de gestión, complementando los modos con racionalidad. También hace falta mejorar mucho determinados servicios y racionalizar otros.
Considero que, en cuanto a los trenes metropolitanos, es urgente su reconstrucción mediante inversiones de gran volumen en estaciones, formaciones y vías. Téngase en cuenta la potente y muy buena traza ferroviaria que conforma un rasgo distintivo de Buenos Aires entre las grandes metrópolis.
Respecto del transporte automotor de pasajeros, es necesario su ajuste estructural, de manera de complementar los buses de transito rápido por avenidas y autopistas con unidades intermedias y busetas, para lograr equitativa cobertura. Metrobuses metropolitanos en todas las autopistas podrían rápidamente ser una buena alternativa al uso del automóvil.
Finalmente, desde la fundación recomendamos implementar y sostener en el tiempo una masiva campaña metropolitana de concientización para lograr movilizarnos mejor: hasta diez cuadras, camino; hasta treinta, voy en bicicleta; entre barrios, uso el colectivo; entre centralidades, el subte; entre localidades, el tren. Y el automóvil sólo para desplazamientos que no generen congestionamiento..
Nuevas líneas de subte para unir barrios
NES SCHMIDT
Investigadora del C. de Estudios de Transporte Área Metro (UBA)
Las políticas públicas deben centrarse en cumplir, por ejemplo, la ley 670, que autoriza al Poder Ejecutivo a construir nuevas líneas de subterráneos que permitirán vincular los barrios de Barracas, Constitución, Recoleta y Palermo, entre otros (Línea F); Retiro, Caballito, Villa del Parque y Agronomía (Línea G), y Parque Chacabuco, Villa Crespo, Palermo, Retiro y Núñez (Línea I).
Estas obras de infraestructura para el transporte masivo, que requieren de una gran inversión, no pueden estar "pensadas" sólo para las horas pico; por lo contrario, deben vincular zonas de interés, de equipamientos significativos para la ciudad y atravesar áreas de alta densidad de población; es decir, dar respuesta a múltiples demandas asegurando una mayor accesibilidad.
Otra acción que no requiere de grandes inversiones pero sí de la definición de políticas, planes y programas para el corto y mediano plazo es el reordenamiento del transporte público: asegurar una accesibilidad coherente para la ciudad, en su rol integrador, y calificar el espacio público en lo referido a la movilidad. Por ejemplo: paradores con información de recorridos, costos y frecuencias.
Y termino con algunas preguntas, en cuya formulación subyacen sus respuestas. ¿Cuándo se va a resolver la conexión Norte-Sur, es decir, la Ribereña? ¿Cómo se va a resolver la fractura urbana que define el "muro continuo y en movimiento" de contenedores en Madero-Huergo? ¿Cuándo vamos a recuperar el paisaje urbano que perdimos en la Dársena F por la pared multicolor de contenedores que alteró el perfil de la usina?
Prioridad para traslados a pie y en dos ruedas
GONZALO HERRERA GALLO
Sec. de la Asociación de Ciclistas Urbanos
Ha sido repetidas veces demostrado en todo el mundo que el problema del tránsito urbano es causado por la ineficiencia de los sistemas de movilidad basados en el automóvil particular y que, por ende, la solución a la congestión no radica en intentar facilitar ese tipo de viajes. Se trata de otorgar prioridad en el diseño y la regulación de las vías públicas al transporte público masivo y su combinación con dos modos de transporte activos y saludables, eficientes y no contaminantes, inofensivos y accesibles: en bicicleta y a pie.
Grandes metrópolis con poca tradición ciclista previa, como Londres, París o Nueva York, vienen implementando en los últimos años estos principios. Sin embargo en Buenos Aires, a pesar de algunas medidas saludables, pero insuficientes, mientras los tramos de ciclovías existentes distan mucho de proyectarse como una verdadera red, se da aún la paradoja de que quien elige usar el automóvil particular -causal de congestión, contaminación y muertes- cuenta con caminos más directos que quien opta por ir en bicicleta.
Superar el viejo modelo requiere medidas prácticas para que lo bueno sea también lo más fácil y funcional: dar prioridad a los caminos más cortos y atractivos para peatones y ciclistas, serio control de la velocidad de autos para proteger a los más vulnerables, estacionamientos de bicicleta en estaciones de transporte y edificios públicos, y cumplir con la ley 1752, comenzando por las playas concesionadas, para que reciban bicicletas a un precio acorde al tamaño..
Atender la nueva agenda de la sociedad
ANDRES BORTHAGARAY
Dtor. del Instituto para la Ciudad en Movimiento
A pesar de las noticias sobre caos de tránsito, conflictos y accidentes, existe un punto de partida todavía sólido para una movilidad de calidad en Buenos Aires. Es una ciudad bien servida por el transporte público, con calles caminables; aunque presenta, sobre todo en la periferia exterior y ciertos ejes, un modelo inverso.
La agenda pública ha evolucionado. Se reivindican los ferrocarriles, el subterráneo, nuevas preferencias en la circulación y una mayor seguridad vial donde antes primaba la eliminación de obstáculos a la "prepotencia del automóvil". Se asignan subsidios, se expanden líneas como las H y E, existen el SUBE, el Metrobús y las dobles manos en avenidas con carriles preferenciales. Las prioridades al peatón y la bicicleta en algunas partes son novedad; en otras, son la única alternativa. Más aún, cuestiones energéticas y ambientales parecen afirmar esta dirección.
Sin embargo, hay otro conjunto de acciones por reconsiderar. Por ejemplo, el túnel vial en la 9 de Julio en lugar de una inversión sobre rieles -cuyas ventajas, en costo por pasajero transportado y capacidad, son varias veces superiores-, los estacionamientos bajo las plazas y concentraciones de grandes superficies dedicadas a una sola actividad.
Las nuevas políticas podrán afirmarse mejor desde un contexto de innovación colectiva, desde instituciones particularmente respetuosas de controles, consultas y divisiones de poderes en el uso de los recursos públicos, con una mirada integradora, puesta en quien viaja, trabaja y vive en la gran metrópoli..
Un transporte público sin congestión
GUILLERMO DIETRICH
Subsec. de Transporte y Tránsito porteño
La ciudad de Buenos Aires, con casi 3.000.000 de habitantes y otros tantos que ingresan diariamente con distintos fines, es una de las ciudades más grandes del planeta y, en consecuencia, con más movimientos de personas y bienes.
Mediante el Plan de Movilidad Sustentable hemos logrado priorizar el transporte público, ordenar el tránsito y la seguridad vial y crear nuevas opciones de movilidad saludable, algo inédito.
Como más del 80% de nuestros traslados son en colectivos, subtes o trenes, nuestro compromiso fue mejorar la calidad de nuestros viajes, aislando al transporte público de la congestión. El ejemplo más cabal fue la instrumentación del Metrobús; en el mismo sentido delimitamos 24 km de vías preferenciales para colectivos.
Sumamos 1600 nuevas cuadras de estacionamiento sobre la mano izquierda; además, permitimos estacionar a la noche y sábados por la mañana en avenidas. E hicimos importantes inversiones para incorporar nuevas tecnologías en semáforos y carteles dinámicos de información de tránsito, que nos permiten comunicarnos con los conductores en tiempo real.
Incentivamos con ciclovías el uso de la bicicleta y, mediante la peatonalización, las caminatas, para evitar los problemas de congestión ante la creciente cantidad de autos.
Sin desconocer las importantes deficiencias que aún existen en muchos medios de transporte, con los desafíos jurisdiccionales que enfrenta la Capital, continuaremos trabajando con el mismo espíritu en los mismos ejes.
