Boom Castelar

El boom de la construcción le cambia la cara a Castelar: levantan 33 edificios

En los últimos años ya hicieron 62. Se da en las manzanas cercanas a la estación.

PorPEDRO GIANELLO | clarín 05/02/11

 

HOY. CAMPANA AL 800 Y SUS EDIFICIOS

 

MAÑANA. UNA CASA QUE EN BREVE NO LO SERA MAS.

 

Bastó una década para cambiar el perfil barrial del centro de Castelar, en el Oeste del Gran Buenos Aires. Hoy, al hacer una recorrida por el corazón de la localidad más coqueta del Partido de Morón, hay 33 edificios en construcción, que sumados a los 62 que se levantaron últimamente, dan un total de 95 que estarían listos para fin de año .

Según los operadores inmobiliarios, la fiebre del ladrillo está dada por varios síntomas: el aumento de las propiedades, el valor "encubierto" de las casas más viejas en las que se pueden levantar los edificios y un mercado cautivo de vecinos que están dispuestos a pagar valores similares a los de la Capital con tal de quedarse en el barrio.

" En algunos casos se ha llegado a pagar hasta el 100% más de lo que valía una propiedad , sólo porque en esa tierra se podía levantar un edificio", contó un operador inmobiliario, quien adelantó que además de las 33 obras en marcha, se acaban de vender otros cuatro terrenos para levantar edificios.

 

Hasta 2000 no había restricciones sobre la edificación y después de que la Comuna limitara en ese año la construcción en altura a 28 manzanas –en las 12 aledañas a la estación habilitaron hasta 25 metros, equivalente a ocho pisos, y en las 16 restantes autorizaron hasta cinco pisos–, con la reactivación económica comenzó el furor inmobiliario.

A partir de la nueva ordenanza los inversores encontraron una veta única para el negocio , ya que las construcciones que emprendieron estaban vendidas en un 90 % con el primer ladrillo.

Pero además de la gran demanda, muchos de los departamentos que se construyen tienen precios similares a los de algunos barrios de Capital como Caballito (a un promedio de US$ 2.000 el metro cuadrado), e iguales servicios: pileta, parrillas, salón de usos múltiples, gimnasio y jardín. "El fenómeno se debe a que Castelar tiene un mercado cautivo que está dispuesto a pagar altos valores para seguir en el barrio", explica Santiago González (h), de la inmobiliaria que lleva el mismo apellido.

 

Desde uno de los edificios de cinco pisos, en la calle San Pedro al 900, Gabriel Colonna (31) ejemplifica el fenómeno. "Hace dos años tuve la oportunidad de comprar este departamento y la aproveché porque viví toda la vida en Castelar y no me quería ir", apunta. "Buscar una casa, aunque fuera en el peor de los estados, tenía un precio similar o más caro que los nuevos edificios", agrega.

Además de los jóvenes, otros que deciden dejar sus casas grandes y mudarse a un departamento son las personas mayores. " La gente grande que vivió siempre en Castelar cambia sus casas por departamentos sobre todo por seguridad, ya que en muchos de los edificios hay vigilancia y están rodeados por vecinos –indica María Angeles, operadora de la inmobiliaria Carigliano–. Otro target lo conforman los padres, que prefieren comprarle un departamento a sus hijos cerca de la estación y no en Capital para tenerlos cerca. Y otros sector de interesados es la gente separada".

Sin embargo, con la explosión inmobiliaria y la llegada al barrio de alrededor de dos mil personas más, también aparecen algunos inconvenientes, como la falta de estacionamiento.

Si el pasaje Campana, por tomar un ejemplo, estaba saturado con seis torres, la séptima en construcción llega para confirmar que hay que buscar lugar para dejar el auto temprano porque después no se encuentra. Y si un automovilista decide recorrer el centro de Castelar en hora pico, puede tardar mucho tiempo en hacer muy pocas cuadras . "En promedio, una cochera en esa zona cuesta unos US$ 15 mil. Arrancan en US$ 12 mil y pueden llegar a valer hasta US$ 18 mil", explica González.

Cuando es probable que 2011 termine con más de 100 edificios nuevos, todo hace prever que el negocio seguirá en alza, ya que en poco más de dos años el valor de un departamento de dos ambientes en Castelar pasó de US$ 75 mil a US$ 85 mil, en promedio

Cocheras subterráneas: sólo hay una en obra

clarín 05/02/11

 

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TRABAJOS. LA CONSTRUCCION DE COCHERAS DE LAS HERAS Y PUEYRREDON.

 

 

En el año 2000, la Legislatura de la Ciudad aprobó una ley autorizando la construcción de 13 cocheras subterráneas bajo el sistema de concesión de obra pública. Las empresas que ganaran las licitaciones financiarían las obras a cambio de explotar las playas por 20 años. Pero hasta ahora, el único de estos estacionamientos subterráneos que está en construcción es el de la plaza Emilio Mitre, en Pueyrredón y Las Heras, en el barrio de Recoleta.

La obra de la playa bajo la plaza Emilio Mitre está a cargo de la empresa Criba. Tiene un costo de $ 26 millones y consiste en construir cocheras para 400 vehículos . En total, esta playa contará con 11.500 m2 repartidos en dos subsuelos. Además, estará conectada con la línea H del subte. "La obra está avanzando muy bien –afirma el ministro de Desarrollo Urbano, Daniel Chaín–. Esta playa debería estar terminada en agosto".

Mientras, la obra para construir una playa de 501 cocheras debajo del Parque Las Heras continúa frenada por la Justicia . Cuando el Gobierno porteño ya había convertido a la mitad de la plaza en un obrador, un grupo de vecinos se organizó y consiguió una medida cautelar que la paralizó. El argumento fue que los trabajos podrían afectar el patrimonio arqueológico del parque, donde hasta 1962 estuvo la Penitenciaría Nacional.

Por otra parte, en las licitaciones para construir las otras once playas nunca se presentaron oferentes. "La ley planteaba que las obras debían hacerse por debajo y sin cerrar las plazas, con el sistema topo. Esto, si bien es posible es totalmente antieconómico, debido a su alto costo. Por eso no hay empresas interesadas. Próximamente vamos a mandar un proyecto a la Legislatura para que las obras puedan realizarse a cielo abierto, lo que reduce mucho los costos", anticipa Chaín.

Por otra parte en abril de 2009, la Legislatura porteña aprobó una ley más autorizando la construcción de otros 42 estacionamientos subterráneos , 14 de los cuales deberán ser disuasorios, para que la gente deje su auto y prosiga su viaje en el transporte público. En los restantes 28, la prioridad para dejar su vehículo la tendrán los vecinos más próximos. Pero por ahora, esto tampoco avanzó.

 

Conciencia para lograr cambios

PorDANIEL FERNÁNDEZ QUINTI | clarín 05/02/11

 

En los barrios se nota que se relajó el control del estacionamiento. Y no está mal: por un lado no hay dónde estacionar (hay que entender la demanda de los vecinos), y por otro es razonable priorizar las multas por faltas graves como la violación de luz roja o el exceso de velocidad.

También es cierto que todo cambió desde que no pasan más las camionetas con fotomultas, un sistema que se usaba de manera arbitraria (las multas las hacen ahora los agentes de tránsito o la Policía). La contracara: ante el menor control se estaciona en ochavas, sobre las rampas para discapacitados, en entradas de cocheras, sobre las veredas o en doble fila incluso toda la noche. Lo que se ve en la calle es cómo somos: tenemos poca conciencia ciudadana y las conductas dependen directamente de los controles que se ejerzan. A este fenómeno lo definían con una frase desgraciada: "somos hijos del rigor". Para evitarlo es necesario informar, concientizar y ayudar con educación (sí, a los chicos) para lograr cambios en las calles.

más calles para estacionar a la izquierda

Liberan cada vez más calles para estacionar a la izquierda

Es por la falta de lugares para dejar los autos. Empezaron por Palermo, Núñez, Liniers, Devoto y Boedo y seguirán por Saavedra, Chacarita, Coghlan, Almagro, Villa Real, Balvanera, Villa Luro y Versailles. Desde julio la Ciudad lo permitió en 1.126 cuadras

 

Por NORA SÁNCHEZ | clarín 05/02/11

 

 

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UN CASO. RAMON FALCON, ENTRE SAN PEDRITO Y VARELA, UNO DE LAS CUADRAS DONDE SE PUEDE PARAR A LA IZQUIERDA.

 

Tradicionalmente, estuvo prohibido. Pero ante el aumento del parque automotor porteño y la falta de lugares para dejar el auto, el Gobierno de la Ciudad está autorizando el estacionamiento en la mano izquierda en cada vez más calles. Sobre todo en los barrios como Palermo, Núñez, Liniers, Devoto o Boedo. Desde julio del año pasado, ya suman 1.126 cuadras habilitadas y habrá más. La medida está en sintonía con una ley aprobada por la Legislatura porteña, que permite estacionar a la izquierda en calles donde no pasen colectivos y que tengan al menos 8 metros de ancho.

En el Ejecutivo dicen que desde 2009 están analizando barrio por barrio en qué calles se puede estacionar de ambos lados, en función del ancho, el tránsito de colectivos y el sentido de circulación. En las que cumplen con los requisitos, ponen carteles con la señal de estacionamiento permitido. Según detallan, la medida se enmarca en el Plan de Movilidad Sustentable y su fin es mejorar el ordenamiento del tránsito .

En Palermo, en las cuatro cuadras de Maure entre Avenida Del Libertador y Luis María Campos hay autos estacionados junto a ambos cordones. Lo mismo sucede en Armenia, entre Cabrera y Paraguay o en Soler, entre Scalabrini Ortiz y Borges. Todas son calles bien de barrio, por donde no pasan colectivos. Como Treinta y Tres Orientales, entre San Juan y Garay, en Boedo, o Riglos, entre Rosario y Juan Bautista Alberdi en Caballito.

Son 1.126 cuadras de los barrios de Palermo, Caballito, Núñez, Liniers, Villa Crespo, Devoto, Monte Castro, Villa del Parque, Colegiales, Belgrano, Villa Lugano, Boedo, Flores, Parque Chacabuco y Barracas. Y muy pronto la autorización se extenderá a calles de Saavedra, Chacarita, Coghlan, Almagro, Villa Real, Balvanera, Villa Luro y Versailles .

En agosto de 2010, la Legislatura porteña convirtió en ley un proyecto del diputado Sergio Abrevaya (Coalición Cívica) que, justamente, legitima el estacionamiento a la izquierda en algunos casos. En general, está prohibido, pero la ley establece como excepción "aquellos tramos de las calles pertenecientes a la Red Vial Terciaria con calzadas de más de ocho metros de ancho, donde no circulen líneas de transporte público de pasajeros". Es decir que habilita el estacionamiento en ambas aceras en las calles de acceso o servicio local y en los pasajes. Pero para que rija la autorización, la cuadra debe estar señalizada con carteles que autoricen expresamente a estacionar. Además, la ley le da 120 días al Ejecutivo, que vencen en marzo, para publicar en el Boletín Oficial la nómina de calles donde se podría aplicar el permiso. Y da 360 días para señalizarlas. Desde el Ejecutivo insisten en que vienen trabajando en el tema desde hace dos años.

La medida surge en un momento de explosión de la industria automotriz y del parque automotor porteño. De acuerdo a las cifras de la Asociación de Concesionarios de Automotores de la República Argentina, a nivel nacional hace 15 meses que la cantidad de patentamientos va en aumento. Durante 2010 fueron patentados 662.591 vehículos, 238.249 de ellos en Capital y el conurbano, lo que representa el 35,9% del total. Y para este año estiman que serán patentados 700.000 vehículos en todo el país.

Esto se traduce en problemas de tránsito y estacionamiento . No en vano el mal estacionamiento encabeza el ranking de las faltas más cometidas en materia de tránsito. Según el Ministerio de Justicia y Seguridad porteño, en 2010 fueron labradas 598.175 actas de infracción por este motivo, lo que representa el 37,3% del total de infracciones. Mientras, en 2009 hicieron 771.598 actas por esta falta, un 22% más que el año pasado. En el Gobierno porteño explicaron que el motivo de esta baja es que en 2010 decidieron priorizar el control de las faltas más graves , como el exceso de velocidad.

Aunque en la calle se ven más autos y falta dónde estacionar, en la Cámara de Garages y Estacionamientos aseguran que el fenómeno no se replica en sus establecimientos. "En 2010 se detuvo el cierre de garages, que venía sucediendo por la construcción –cuenta Eduardo Sánchez, presidente de la Cámara–. Ahora hay unos 1.950 repartidos en todos los barrios, que ofrecen alrededor de 500.000 plazas. Y excepto en zonas como Las Cañitas o el microcentro, la mayoría tiene entre 10 y 15 cocheras libres. Hay más autos, pero no en los garages. La gente los está dejando en la calle porque no puede solventar el gasto".

Mientras el Gobierno porteño apenas avanza en la construcción de cocheras subterráneas (ver recuadro), los vecinos aprovechan como "playas de disuasión" gratuitas a algunos barrios cercanos al centro o al subte. Como Puerto Madero. O Parque Chas, donde muchos dejan sus autos y siguen su viaje al centro en el subte B.

"Autorizando a estacionar a la izquierda en algunas calles, estamos aumentando la capacidad de estacionamiento en lugares donde hacerlo no genere complicaciones al tránsito –detalla el ministro de Desarrollo Urbano, Daniel Chaín–. Se trata de áreas residenciales, donde los vehículos circulan a menor velocidad y no hay mucho tránsito ni pasan colectivos. Muchas veces son lugares donde ya se estacionaba a la izquierda, aún en contra de las normas, pero en función de su sentido común".

Agencia de Seguridad Vial

CREADA EN 2008, COMO CONSECUENCIA DEL PACTO DE SEGURIDAD VIAL SURGIDO A PARTIR DE UNA TRAGEDIA EN 2006

Desde la creación de la Agencia de Seguridad Vial bajaron los siniestros

Por Damián Pussetto | tiempo argentino 06.02.11

 

En dos años se redujo la cantidad de choques, heridos y muertos. La reducción de los excesos de velocidad y alcoholemias positivas, a nivel nacional, fue del 22% y el 25%, a la par que se incrementó un 43% el uso del cinturón de seguridad.

 

Una tragedia, cruel, brutal e igual a tantas miles, fue el germen que empezó a parir el cambio. El 8 de octubre de 2006 un grupo de estudiantes de la Escuela Ecos volvía a Buenos Aires desde Chaco tras un viaje con fines solidarios, pero nueve de ellos y su profesora perdieron la vida en un choque entre el micro en el que viajaban y un camión, cuyo conductor estaba alcoholizado. Sus padres, devastados por el dolor, formaron una asociación y redactaron un petitorio para reclamar a los gobernantes que la seguridad vial sea política de Estado. El entonces presidente Néstor Kirchner tomó nota, y poco después se firmó el Pacto de Seguridad Vial entre las provincias y la Nación, que dos años más tarde germinó en las leyes de tránsito 24.449 y 26.363 para plantar el mojón inaugural de un camino largo, larguísimo, hasta conseguir mejores estándares de calidad en la materia.

Esa normativa creó la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV), que debía, en ese 2008 que se cerró con casi 100 mil siniestros viales con víctimas, comenzar a enderezar la coyuntura, mientras avanzaba en ordenamientos y proyectos.

Aun cuando todavía falta adherir las provincias de Córdoba, Entre Ríos, Santa Fe y Mendoza (suscribió sólo una de las normas), los primeros días de 2011 trajeron noticias alentadoras de los territorios donde sí se interviene. La reducción de los excesos de velocidad y alcoholemias positivas, a nivel nacional, fue del 22% y el 25%, respectivamente, a la par que se incrementó un 43% el uso del cinturón de seguridad, también se redujeron los accidentes de tránsito un 28,9%, con un 18% menos de muertos en el lugar del hecho.

Sin embargo, más allá de los números, acaso sea una palabra la que aporte la clave. Es que bajo el poncho federal que preserva las autonomías provinciales y en ellas, las municipales, durante décadas el tema del tránsito se dejó al libre albedrío de cada quien y así resultó.

Unificar, entonces, es el verbo que más se conjuga en la ANSV, con el paradigma de la Dirección General de Tráfico (DGT) de España, un país tan federal como la Argentina. Allí, el trabajo sostenido de 50 años se exhibe con patrones de seguridad que generan envidia.

El director ejecutivo de la ANSV, Felipe Rodríguez Laguens, afirmó a Tiempo Argentino que "el modelo a seguir en materia de seguridad vial es la DGT. Su trayectoria nos permite tomar su experiencia, y trabajar por la misma senda. Es así que en marzo de 2010, firmamos con ellos el Plan Estratégico 2010-2020 estableciendo objetivos concretos de cooperación en seguridad vial para los próximos años."

Pocos meses después, en el II Congreso Iberoamericano de Seguridad Vial realizado en diciembre en Buenos Aires, las autoridades europeas resaltaron la "unidad de criterios" obtenida aquí y todos los participantes señalaron en la Declaración Final que el método argentino era el que había que seguir.

Al respecto, casi a modo de balance entre aquel iniciático 2008 y la actualidad, Laguens señala que "cuando la presidenta Cristina Fernández de Kirchner y el ministro del Interior, Florencio Randazzo, tomaron la decisión política de crear este ámbito, la tendencia venía mostrando un aumento considerable, cada año, en la cantidad de víctimas de hechos de tránsito. Con el tiempo, los resultados muestran que estamos yendo por el camino correcto."

Esto es, intentar conocer a fondo el problema y, a la vez, atacarlo de varias maneras. En ese orden, el Observatorio Vial, centro de recolección y procesamiento de información y los Estudios de la Infraestructura Vial resultan inéditos en el país y son vitales para evaluar las acciones a llevar adelante. Hasta entonces, lo habitual eran las espasmódicas reacciones sobre hechos consumados.

Laguens retoma el diálogo y enumera convenios provinciales, con bomberos, municipales y en diversas direcciones, mientras se entusiasma con los datos del futuro cercano, como la inauguración de nuevas bases operativas. "Trabajamos muy bien con todos los sectores de la sociedad para reducir la siniestralidad vial en la Argentina. Estamos profundizando las medidas de control y sanción, ya que constituyen un escalón fundamental para que se respeten las normas de tránsito. Es indudable que hubo una mejora sustancial en el comportamiento de los conductores y se debe a que tenemos mayor presencia en las rutas. Esto, sumado a las campañas de concientización permiten que la percepción de la gente sea favorable."

Y a la hora de las aspiraciones, el crédito de U$S 30 millones que acaba de otorgar el Banco Mundial será una inyección vital para que la presencia "naranja" se incremente. Ese dinero se suma al presupuesto general que se forma con el 1% de todas las pólizas de seguro automotor. Del mismo modo, la entidad que depende del Ministerio del Interior establece convenios con las provincias que llaman "1+1". Esto es que por cada peso que la provincia se compromete a invertir en la materia, la ANSV aporta otro.

"Queda mucho por hacer, pero contamos con el apoyo suficiente y podemos decir que entre todos logramos romper la inercia que nos venía arrastrando", dice Laguens, antes de apurar el último sorbo de café y viajar a la ruta a ver la marcha de los operativos.

“El regreso del feriado es para llenar las calles libremente”

OPINIÓN

"El regreso del feriado es para llenar las calles libremente"

 

Por Analía Canale | publicado TiempoArgetino 06.02.11

Antropóloga, becaria de CONICET y docente de la UBA.

 

La fiesta popular está dedicada a celebrar los deseos y utopías que todo grupo humano proyecta en su visión de mundo. El Carnaval, con su origen milenario en rituales de renovación de la naturaleza, es la máxima expresión de estos sentidos, oponiéndose a toda reglamentación y jerarquía. El tiempo festivo se fue delimitando a unos pocos días, según el calendario occidental, pero el Carnaval permitió incluir distintas expresiones en las sociedades coloniales. El regreso de los feriados de Carnaval al calendario nacional es un grano de arena en el movimiento eterno de la fiesta popular entre la restricción y la liberación. Pero también debe ser entendido como el gran logro de darnos el tiempo para llenar las calles libremente, para expresar cantando y bailando las opiniones, para celebrar la continuidad de la vida en común.

 

+ info.

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Tiempo Argentino > http://bit.ly/hNavv1

La Nacion > http://bit.ly/eh9uqL 

Punta del Diablo

Espero que no sea tan boom cuando vayamos…  :S

Punta del Diablo, la nueva playa de moda en el Este

Ya no es un pueblito de pescadores. Un boliche, en una noche, juntó 5.700 personas.

PorFederico Bianchini | 06/02/11 clarin.
Punta Del Este. Enviado Especial

 

BOOM. EL AÑO PASADO SE AUTORIZARON HASTA 12 MIL METROS CUADRADOS DE CONSTRUCCION. NO PARA DE CRECER.

Como la mayoría de los habitantes de Punta del Diablo, Roberto Páez Cabrera (43) vivía de la pesca. Él no sabe si fue por una alteración en la temperatura del agua o por la llegada de enormes cruceros, pero de algo está seguro: la pesca bajó. Y mucho. Sin embargo, Roberto pudo adaptarse e hizo lo que hicieron casi todos los que viven en este lugar: cambió peces por turismo y, ahora, construye cabañas artesanales .

Durante 2010, según el director de turismo de Rocha Pedro Quartino, en Punta del Diablo se autorizaron entre 11 mil y 12 mil metros cuadrados de construcción. Y si bien no existen números oficiales sobre la cantidad de personas que entraron a la ciudad, en Prefectura aseguran que este año en la playa de ese lugar se vio mucha, pero mucha más gente.

Los Ragusa, de Baradero, habían venido hace dos años. “Parece un lugar distinto”, dice Mónica, que junto a su esposo Sergio y sus hijas Martina (12) y Agustina (10) toma sol a unos pocos metros de la orilla del mar. “Me acuerdo que como no había luz, andábamos por la calle con linterna. Y los bares tenían velas. Eso era hermoso.

El aspecto positivo del cambio es que ahora, en la playa, venden choclos o podés pedir que te preparen un trago ”.

Para el inicio de esta temporada, se abrieron 12 nuevos hosteles. Punta del Diablo se puso de moda y todos quisieron venir. “Tenemos capacidad para 40 camas pero un día, a principios de enero, hospedamos a 80 personas –dice Matías Seré, dueño del hostel Carabanchel–. Llegamos a alquilar la hamaca paraguaya y un lugar del jardín para que pudieran acampar. ¡Hasta hubo algunos que nos pagaron doble por dormir juntos en el mismo colchón!”.

A principio de enero, el alquiler de una casa para cuatro o cinco personas costaba, en promedio, entre US$ 100 y US$ 150 por noche. En febrero, las mismas se consiguen por US$ 75.

“En ese sector –dice el ururguayo Alvaro Ocampo señalando, a metros de la playa, decenas de techos amarillos, azules, verdes, con tejas bien rojas– sólo existían cinco casas”.

Hace 15 años, nadie hubiera creído que en Punta del Diablo iba a haber un boliche que recibiría en una sola noche a 5.700 personas. Pero este verano pasó: Bitácora superó todas las expectativas. Los primeros días de enero, para entrar había que hacer media hora de cola. Los micros estaban colapsados; las playas, saturadas. Autos por todos lados.

En la secretaría de Turismo no le encuentran explicación al boom.

“Cuando algo se pone de moda, se pone de moda” , dice Quartino. “Es un lugar precioso, con hermosas playas, pero los servicios no son buenos. Esperemos que este perfil pueda continuar, porque con tanta afluencia de gente en un pueblito de pescadores surgen problemas de todo tipo”.

Élida Da Silva, esposa de Roberto Páez Cabrera, también vive del turismo: alquila las cabañas que su marido construye. “Es bueno que esto siga así”, dice y, luego, duda unos segundos: “La entrada de dinero es mejor. Sin embargo, depende de cómo se lo mire. Esto ya no es más aquel pueblito de pescadores”.

 

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