Según expertos internacionales
Renovar el subte exige US$ 250 millones anuales
Es lo que cuesta modernizarlo y mejorar la calidad del servicio
Por Leonardo Tarifeño
LA NACION 10-05-12
LONDRES.- Para que el subte porteño sea más eficiente, seguro y moderno se necesita renovar el trazado, aumentar la cantidad de vagones, ensanchar estaciones, poner en marcha un sistema de ventilación y crear un nuevo gran taller de mantenimiento de flota y equipos.
Esas son las conclusiones a las que llegaron los expertos que participaron la semana pasada de un encuentro realizado en esta ciudad con funcionarios y especialistas de redes subterráneas de distintos lugares del mundo. Ese proceso, estimaron, exige una inversión de por lo menos 250 millones de dólares por año durante una década.
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En el interior del Tube: la frecuencia del paso de los trenes garantiza un servicio rápido y cómodo. Foto: Archivo
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"Si en los próximos diez años recibiera un ritmo sostenido de inversión, el servicio del subte de Buenos Aires podría tener un nivel más que aceptable." Con diplomática precisión, las palabras del especialista inglés Richard Anderson, experto del Imperial College, expresan lo que en Buenos Aires no todo el mundo parece dispuesto a escuchar. Ocurre que la cuestión técnica resulta transparente, pero la política, no. Porque, ¿quién estaría dispuesto a apoyar económica y financieramente un sistema de transporte que se encuentra preso de la lucha política entre el gobierno nacional y el de la Ciudad?
Anderson fue el anfitrión del encuentro de representantes de 27 subtes del mundo que tuvo lugar del miércoles 25 al viernes 27 de abril en la capital inglesa. El prestigioso Imperial College, una de las tres universidades más importantes del mundo junto a Oxford y Cambridge, recibió a funcionarios de los subtes de Madrid, Nueva York, Río de Janeiro, Shanghai y París, entre otros. Con la atenta coordinación de Anderson y sus colegas, que analizaron las situaciones específicas de cada subte, los recién llegados de distintos lugares del mundo expusieron los problemas que enfrentan, compartieron experiencias y propusieron alternativas basadas en soluciones propias a problemas similares. A la cita también acudieron representantes de Metrovías, la empresa concesionaria del subte en Buenos Aires, y el diagnóstico con el que se encontraron los argentinos se resume en el contundente razonamiento de Anderson: "En todos los lugares del mundo hay una disputa entre lo que los técnicos de transporte indican que se debe hacer para mejorar el subte y lo que los gobiernos están dispuestos a llevar adelante. En estos años de crisis, esa disputa ha sido muy notable en Lisboa, Boston y Milán, y en los años 70 y 80 ocurrió algo similar en Nueva York, donde la falta de inversión fue tan grave que puso al servicio totalmente en crisis. Pero en ningún lado como en Buenos Aires queda tan claro que una regulación ineficaz de la tarifa y una inversión deficiente, producto del desacuerdo entre las administraciones, reducen la calidad del servicio".
El metro de Londres, al igual que en la amplísima mayoría de los subtes del mundo, se financia con la doble participación del Estado nacional y el de la ciudad. El porcentaje de financiación varía, pero ninguna de las dos administraciones, ni la federal ni la local, se desentiende de un servicio básico y estratégico, cuyo éxito o fracaso repercute de la misma manera en la economía nacional y en la local. "El gobierno federal asume que la productividad y competitividad se ponen en juego en las grandes ciudades, justamente allí donde hay subtes, y apoya económicamente porque invertir en el servicio supone invertir en infraestructura y competitividad -expresa Anderson-. Y el gobierno local hace su parte porque de la eficiencia del subte dependen el tráfico urbano, la seguridad de las personas y el desarrollo de la ciudad."
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En el subte porteño, la disputa política entre Nación y Ciudad deterioró aún más el servicio. Foto: Archivo
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Inversión acorde
En una ciudad como Londres, donde habitan poco más de 8 millones de personas, el subte transporta a 4 millones de pasajeros por día. "La población de la ciudad crece a un ritmo de 100.000 personas más por año, y eso implica que anualmente el servicio de subte debe estar preparado para recibir a 100.000 personas más", señala Anderson. Sin una inversión acorde con esa expansión planificada, en poco tiempo el servicio resultaría ineficiente, los usuarios elegirían otras maneras de transporte y, por lo tanto, la recaudación por venta de boletos caería. Al producirse esa caída, la necesidad de inversión sería todavía mayor y el círculo de la decadencia ni siquiera se cerraría allí. "Para recaudar más se aumentaría el boleto, con lo cual la fuga de pasajeros sería aún mayor. Para evitar esos riesgos, la administración del subte debe ser coordinada y muy planificada. Si una de las partes responsables no cumple con su parte, el sistema se resiente."
La comparación entre el caso londinense y el ejemplo porteño es incómoda y revela que, al menos por estos días, en Buenos Aires esa planificación que debería convocar al gobierno nacional, al de la Ciudad y a Metrovías brilla por su ausencia. Ester Litovsky, la representante de Metrovías en la reunión de Imperial College, lo cuenta en tono agrio. "En este encuentro, uno de los temas a debatir fue el aire acondicionado -señala-. A qué temperatura ponerlo, para ver cuánta energía se puede ahorrar; en qué puntos del subte colocarlo, cuántos aparatos y durante cuánto tiempo. Lo terrible es que mientras ellos discuten eso nosotros nos vemos obligados a admitir que ni siquiera tenemos un sistema eficiente de ventilación", detalló.
97
Años de antigüedad
Es la edad de algunos trenes del subte porteño, que en promedio tiene la flota más vieja del mundo.
25
Años es lo máximo sugerido
Ese es el tiempo máximo de uso aconsejado para los trenes subterráneos de pasajeros.
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