fuente de LED

La primera fuente de LED móvil ya se luce frente al Planetario

Ilumina el paisaje de los Bosques de Palermo con la nueva tecnología ecológica.

Colores. Varían según la ocasión y juegan con las luces del Planetario.

Colores. Varían según la ocasión y juegan con las luces del Planetario.

Clarin 27/12/12

Esta vez la mejora le llegó al lago del Planetario. Este símbolo porteño ahora tiene una fuente de iluminación con LED móvi l novedosa y única en la Ciudad, que cambia por completo el paisaje nocturno de los Bosques de Palermo y provoca un impacto visual que se suma a la ya instalada en el domo. La obra se realizó con motivo del 137° aniversario de la inauguración del Parque Tres de Febrero y fue impulsada por el Ministerio de Ministro de Ambiente y Espacio Público porteño.

La nueva atracción es obra del ingeniero Jorge Zalabeite, quien contó que posee una boquilla central con tres chorros principales y seis boquillas perimetrales, todas iluminadas por LED, que alcanzan los 10 metros de altura. La tecnología empleada para su funcionamiento consume un treinta por ciento menos de energía y no afecta en nada la temperatura ambiente. También cuenta con filtros triples especiales para evitar la obstrucción con bolsas, residuos o la aspiración de pequeños peces.

“El Planetario es otro desde que iluminamos su domo. Se reinventó como símbolo de la Ciudad y ahora tendrá un plus con esta fuente”, señaló el ministro Diego Santilli. Desde el Ministerio anunciaron que la nueva fuente móvil mejora la estética de los lagos. Por otro lado, agregaron que produce movimiento y recirculación del agua, lo que facilita su permanente oxigenación. “El costo de mantenimiento es mínimo porque está incluido dentro del resto de las estaciones de bombeo”, aclararon. Además, por sus características de armado y montaje será difícil que sufra actos de vandalismo.

Con sólo caminar por los alrededores se puede observar que el contexto es otro, las luces LED son altamente efectivas en cuanto a espectáculo visual en la noche. El lago parece distinto y está listo para recorrerlo, pero esta vez con una nueva luz.

Cerrara la línea A

Subtes

Cortarán el servicio de la línea A para renovar los vagones

Analizan si la interrupción del recorrido se extenderá por tres meses; la otra alternativa en estudio es que las obras afecten sólo a algunas estaciones

Por Laura Rocha 26-12-12 | LA NACION

El gobierno porteño interrumpirá el servicio de la línea A de subtes, que transporta diariamente unos 160.000 pasajeros, para reemplazar los viejos coches que hoy circulan por las vías que unen la Plaza de Mayo y la estación Carabobo, en Caballito.

El plazo estimado para la renovación completa de la flota o del cambio de algunas formaciones es de aproximadamente tres meses, según confirmaron ayer a LA NACION fuentes del gobierno porteño. "Nuestra prioridad es retirar de la línea los vagones de madera, que tienen casi 100 años. Si no logramos poner en funcionamiento los coches reparados, estamos evaluando inhabilitar la línea, o al menos varias de sus estaciones", indicó una alta fuente del gobierno cercana a la operación del subterráneo de Buenos Aires.

A pesar de que el gobierno porteño insiste en que "la seguridad de los pasajeros" es la prioridad, tanto los auditores de la empresa que contrató la estatal Subterráneos de Buenos Aires (Sbase) para hacer un relevamiento del servicio como los gremios y la oposición criticaron la decisión de parar la línea.

Si bien todavía no hay una decisión definitiva, Sbase se hará cargo de la operación del subte desde el 2 de enero y será durante ese mes que se concretará la medida, que apunta a renovar la línea más antigua de la ciudad de Buenos Aires y de América.

Para ello, diseña planes de contingencia que incluyen también medidas de limpieza y seguridad en todas las demás líneas del metro porteño.

En rigor, la renovación de la línea A estaba prevista y el gobierno nacional compró, para concretarla, 45 coches nuevos a China, por los que desembolsó 100 millones de dólares. Pero hay un problema: el recorrido para funcionar como lo hace hoy, con 90 coches belgas centenarios, sólo puede incorporar los modernos tras las pruebas técnicas, que sólo terminarían en junio próximo.

Hay otro inconveniente: los otros 45 coches que requiere la línea A ni siquiera se compraron y, para peor, no pueden circular simultáneamente con los vagones centenarios por una incompatibilidad eléctrica.

Ayer, luego de que el diario Tiempo Argentino adelantó la posibilidad de que el Poder Ejecutivo porteño cierre el subte A por tres meses , entre enero y marzo, el jefe de Gabinete porteño, Horacio Rodríguez Larreta, dijo a LA NACION: "Todavía no nos hicimos cargo y ya salieron a decir que vamos a cerrar tres meses. No sé de dónde sacaron eso. Nosotros siempre dijimos que la línea A es la que necesita mayor atención y será la primera en la que centraremos nuestros esfuerzos".

Sin embargo, en el gobierno porteño no atribuyen a cuestiones técnicas la posible decisión de cierre temporario de la línea. Hablan de la seguridad de los pasajeros y creen que, como máximo, las 18 formaciones actuales pueden seguir circulando como hasta hoy por un lapso máximo de dos meses. Cabe recordar que los nuevos vagones sólo podrían circular desde mitad de año.

Aunque cuenta con los vagones más antiguos de la plaza, la línea A fue totalmente modernizada en 2007. Según confirmó Metrovías, que no fue notificada aún de ninguna medida, se cambiaron vías, señales, subestaciones eléctricas y se aggiornaron las estaciones.

Al conocer la noticia sobre la posible decisión porteña, que adelantó el diario Tiempo Argentino, Roberto Pianelli, secretario general de la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro (Agtsyp), aseguró que "no es necesario en lo más mínimo" cerrar durante tres meses la línea A para reemplazar las formaciones.

Y se mostró sorprendido por el posible cierre. "Venimos de discutir si el subte es un servicio esencial", señaló, en alusión al punto que el macrismo había puesto como piedra angular de su proyecto de traspaso, y que debió resignar para que la semana pasada la Legislatura aprobara la ley por la cual la Ciudad se hará cargo del servicio.

Pianelli también explicó que el cambio de voltaje para la adaptación de los trenes chinos a la línea que une Plaza de Mayo con Carabobo "a lo sumo puede demorar dos o tres días".

Agregó: "No nos informaron sobre una suspensión de la línea. De lo único que estábamos al tanto es que el gobierno porteño quiere generar una parafernalia, una lavada de cara del subte, pintar todo y mostrarlo como Pro, pero en realidad lo único nuevo son los trenes, y encima los compró el gobierno de la Nación".

Respecto de la seguridad y de los vagones más viejos del mundo, Miguel Bonilla Ruiz, director de Desarrollo de Nuevos Negocios y Consultoría Externa del Metro de Barcelona, que realizó la auditoría del subte porteño a pedido del gobierno de Macri, dijo a LA NACION que no se puede afirmar que exista un riesgo para la seguridad.

"Una cosa es que las formaciones estén obsoletas, con 99 años de antigüedad, como es el caso de la línea A, pero un accidente no deja de ser un tema estadístico que no guarda relación con el deterioro de los coches", aseguró.

El legislador del Frente Progresista Popular y ex jefe de gobierno Aníbal Ibarra sostuvo que "no es necesario cerrar una línea de subte para hacer mejoras en el servicio".

El gobierno porteño reclama a la Nación que pague por el arreglo de dos formaciones que podrían volver a circular en el metro de Buenos Aires. Pero estas dos unidades sólo podrían ayudar a mejorar las frecuencias en las otras líneas y no en la A.

VAGONES NUEVOS

Los nuevos coches comprados a China fueron diseñados exclusivamente para la línea A. Tienen capacidad para 34 pasajeros sentados y 138 parados, y una velocidad máxima de 80 km/h. Estas unidades estuvieron varadas en el Puerto de Buenos Aires durante meses. Hace unos días comenzaron las pruebas dinámicas sobre las vías, que se prolongarán, al menos, hasta mediados del año próximo.

UN SERVICIO CON MUCHA HISTORIA

Las 18 formaciones tienen casi 100 años

·         La más antigua
La línea A, que une Plaza de Mayo con la estación Carabobo, es la más antigua de América latina. Fue inaugurada en 1913

·         Vagones
Los 90 coches, de madera, fueron fabricados en Bélgica. La vida útil de un vagón, según los expertos, debería ser de 30 años, en promedio. Éstos tienen 99

·         Recambio
Se compraron 45 coches nuevos a China por US$ 100 millones. Los otros 45 necesarios para reemplazar todos los de madera aún no fueron licitados

·         Vida útil
Según el gobierno, los vagones de madera sólo podrían circular dos meses más

Tren del este, en via muerta

Tranvía del Este / Dejó de funcionar

El tren de Puerto Madero, en vía muerta

Está fuera de servicio desde octubre porque nadie se hace cargo de sus gastos operativos; fue incluido en la misma ley de traspaso de subtes, pero todo hace suponer que no volverá a correr; sólo queda una de las dos formaciones

Por María Eugenia D'Alessio  | LA NACION 22-12-12

Una de las formaciones está detenida en la estación Independencia; no se informa dónde está la otra. Foto: Santiago Filipuzzi

Aunque su utilidad nunca quedó demostrada, lo cierto es que su simpática figura recorría Puerto Madero desde Córdoba hasta Independencia, llevando unos pocos turistas y algunos estudiantes de una universidad privada que tiene su sede en el barrio. El Tranvía del Este , tal su nombre oficial, dejó de funcionar a finales de octubre. Y aunque está comprendido en la ley de traspaso de subtes del gobierno nacional a la órbita del de la Ciudad, nadie se hace cargo de su manejo y su futuro es incierto.

Cada una de las dos formaciones del tren de Puerto Madero le costó al Estado nacional unos dos millones de euros, y las obras necesarias para ponerlo en marcha requirieron unos 46 millones de pesos. Pero esa inversión millonaria duerme sobre las vías de la estación Independencia.

La polémica ley nacional aprobada en marzo de este año , por la que el gobierno de la ciudad de Buenos Aires debía hacerse cargo del subterráneo y de las 33 líneas de colectivos, contempla también el traspaso del tranvía. Sin embargo, nadie habló de él.

Así, el moderno tren francés con el que tanta propaganda hicieron los políticos de turno está en una especie de limbo. "Desde que se aprobó la ley de traspaso, vemos que hay un reacomodamiento, pero nadie sabe muy bien qué va a pasar", aseguraron fuentes del sector.

Lo cierto es que, desde hace aproximadamente tres meses, las formaciones no recorren las dieciséis cuadras desde Av. Córdoba hasta Av. Independencia.

"Su funcionamiento, siempre inconstante por razones que, según lo expresado por la empresa Metrovías SA [uno de sus gerenciadores] responden a cuestiones de presupuesto y a impedimentos técnicos que nunca terminaron de subsanarse, por lo que ha sido cancelado provisoriamente, el gremio Unión Ferroviaria cree que dicha resolución es una decisión definitiva", dice un comunicado de octubre de la Unión Ferroviaria en su página oficial.

El comunicado continúa: "Como consecuencia del cierre, el gremio informa que cierto número de compañeros que se desempeñaban en el servicio, comprendidos por adhesión al convenio colectivo de trabajo 602/03 suscripto entre la Unión Ferroviaria y Metrovías, verán ciertamente amenazada la continuidad de su fuente laboral".

LA NACION intentó comunicarse con el secretario de Transporte de la Nación, Alejandro Ramos. Voceros del funcionario indicaron que éste no iba a hablar del tema por ahora. Tampoco respondió el director de Subterráneos de Buenos Aires (Sbase), Juan Pablo Picardo, y los directivos de Metrovías y Ferrovías, las empresas operadoras del servicio también prefirieron no hablar.

"Señor usuario: se les informa que por cuestiones operativas el servicio en el día de hoy queda interrumpido. Disculpe las molestias", dice un cartel sin firma que está pegado sobre la tela que cubre cada una de las expendedoras de boletos del tranvía. Las estaciones están vacías; sin embargo, se realizan en ellas tareas de limpieza, según constató este medio en una recorrida.

Aunque la información se refiere a cuestiones operativas, diversas fuentes hablan de falta de dinero.

"Es cierto que hay problemas técnicos, pero esto se debe a falta de financiación", contó alguien del sector. La misma fuente, que no quiso dar su nombre, explicó que funcionaba una sola formación. "La otra salió de servicio hace rato", aseguró. "Desde agosto o septiembre nadie paga nada de gastos operativos; hay una deuda 80 millones de pesos", dijo otra fuente, quien además afirmó: "Como nunca nadie pagó nada, se pararon los trenes".

El tren, que en 2012 transportó unos 68.269 pasajeros en total, tiene elevados costos de mantenimiento. En marzo, según el convenio de la UTA vigente para la actividad, un conductor especializado tenía un sueldo de 11.817 pesos. Ese mismo mes el tren transportó 12.518 pasajeros, según un informe de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT). Es decir, con la recaudación por pasajes -el boleto tenía un valor de un peso-, apenas se llegaba a pagar ese sueldo. A ese costo, habría que sumarle por lo menos un conductor más por formación, el guarda, los gastos de mantenimiento y la amortización del coche.

Bellas Artes se renueva

El Museo de Bellas Artes renueva su primer piso y lo dedica al Siglo XX
Se volvió al diseño arquitectónico que hizo Bustillo en los ‘30, con buena circulación. Y hay una sala dedicada a Antonio Berni.

POR MERCEDES PÉREZ BERGLIAFFA
15/12/12 Clarin

Berni sólo Berni. Un espacio para el pintor que renovó la pintura argentina a nivel temático y formal./MARCELO GENLOTE

Cinética. Una sala para el arte que surgió a fines de los ‘50. A la derecha, una obra de Martha Boto./MARCELO GENLOTE

Diálogo. La escultura “Las acróbatas”, de Curatella Manes y “María, la acróbata”, de Fernand Léger./MARCELO GENLOTE

Muy pronto, el Museo Nacional de Bellas Artes –MNBA– será otro. Pasará cuando inaugure el primer piso con salas nuevas y luciendo también flamante guión curatorial. Se trata de un cambio mayor y con peso propio, ya que ese piso del MNBA está dedicado por entero al arte del Siglo XX de la Argentina y del mundo. ¿La fecha exacta de la inauguración de las reformas? “Todavía no se sabe”, comentaba ayer Guillermo Alonso, director ejecutivo del MNBA.

Fue él quien recibió a Clarín para hacer un recorrido por el primer piso y observar todas las renovaciones y cambios casi terminados. Sólo falta colocar las luces venidas de Italia –que son luces diseñadas especialmente para museos y recién fueron sacadas de la Aduana– y terminar de armar dos salas.

“Respecto a la restructuración del primer piso del edificio, se volvió al esquema del año 1930, a las salas originales diseñadas por el arquitecto Alejandro Bustillo”, explica Alonso. “Tiramos abajo el auditorio e hicimos que esa gran sala donde antes se nucleaba al arte argentino del Siglo XX no estuviera más, para así poder mezclarlo con los relatos del arte internacional . También sacamos de este piso la sala de arte precolombino, que va a estar ubicada, en el futuro, en el segundo nivel. Y dedicamos una sala entera a la obra de quien es uno de los mayores artistas del arte argentino : Antonio Berni. A partir de ahora, el MNBA va a ser el mejor museo para observar todo un conjunto de obras suyas (Ver Berni...) ”, comenta Alonso, entusiasmado.

Caminando por las salas, aparecen otros cambios grandes: la mayoría de las paredes son blancas, pero, de tanto en tanto, hay alguna de un color, ya sea estridente (amarillo), ya calmo (gris). La altura de los techos se emparejó y se subió, lo que habilita la exhibición de obras que antes nunca hubieran podido ser expuestas en esta sección. También se recuperaron los ejes de circulación y los visuales: ahora hay inmensos pasillos que abarcan todo el largo de este lado del museo –más de cien metros– y que permiten ver, de un solo tirón, la gran escultura que recibe a los visitantes ni bien terminan de subir la escalera –un monumento fúnebre de Leonardo Bistolfi, de 1910, que indica el pasaje entre el Siglo XIX y el XX– la escultura de los años ‘20 Los equilibristas , de Pablo Curatella Manes, la obra de resina-símil-carne de Norberto Gómez, de fines de los ‘70 y El mudo, del escultor Juan Carlos Distéfano, de 1973. O sea que de un solo vistazo uno puede abarcar cincuenta, setenta, cien años de Historia, hecha arte. Esto, tal como estaban construidas las salas antes, era imposible.

“Lo interesante de esta reforma es que ahora también se puede hacer por el primer piso en un recorrido entero, de manera circular, sin tener que volver sobre los mismos pasos, como pasaba antes. En este sentido, el museo ganó en funcionalidad,” explica el director. “Además, construimos aquí dos baños, cosa que no existía”.

Alonso muestra con orgullo la obra, que se pagó con fondos públicos salvo la “colgada”, que pagó la Asociacion de Amigos. Sin embargo, su situación en el Museo es incierta. Hace días venció su período como director, que había ganado por concurso en 2007. La Secretaría de Cultura debió haber llamado a un nuevo concurso hace meses, pero no hizo nada. Y, ante la consulta de Clarín , la única respuesta de la Secretaría fue: “No hay nada que decir”.

Mientras tanto, la renovación avanza. Respecto al guión curatorial, los cambios son muchísimos: se sacó gran cantidad de las obras que estaban exhibidas, se pusieron otras que no fueron expuestas con anterioridad, se adquirieron algunas más, y se incorporaron donaciones. Pero la decisión de mayor peso es haber disuelto las barreras entre el arte nacional y el internacional del Siglo XX, y mezclar esas obras. ¿Cómo? Poniéndolas en diálogo.

Lo explica el historiador del arte Roberto Amigo, responsable del nuevo proyecto curatorial: “Decidimos poner en diálogo las obras de arte internacional con las de arte argentino. A partir de ahora podrá observarse Abstracción , una pintura de Juan Del Prete del año ‘32, al lado de Mujer acostada de Pablo Picasso, del año ‘31, y ver las diferencias y similitudes. Hay dos que se salen del esquema y no responden a una temporalidad; están consagradas a problemas genéricos. Una está dedicada a la violencia, y la otra, a la naturaleza americana (Ver... .” Echando un vistazo a todo el proyecto, da la sensación de que el espacio tiene el formato de un peine: un cuerpo largo, rectangular,y también varias salas iguales y paralelas, que se van sucediendo. Uno puede elegir si entrar a todas ellas, o si seguir por el pasillo y visitar solamente en algunas.

Lo que sí es vital es lo que estos cambios –arquitectónicos, curatoriales– nos están proponiendo: otra lectura de la Historia. Y ya era hora de que el arte nacional comenzara a estar expuesto, en diálogo de par a par, junto a los relatos internacionales, en nuestro museo más emblemático. Eso es reconocer a nuestros artistas, y situarlos de otro modo: valorándolos, valorándonos

BA segunda reserva ecológica

Buenos Aires ya tiene su segunda reserva ecológica
POR SILVIA GÓMEZ
15/12/12 Clarin

Lo decidió la Legislatura para 18 hectáreas ubicadas detrás de Ciudad Universitaria. Allí viven más de 400 especies de plantas y animales. Buscan conservar el ecosistema de la ribera del Plata

Así está hoy. El humedal se encuentra detrás de los pabellones de Arquitectura y de Ciencias Exactas y Naturales de Ciudad Universitaria./JUAN JOSE TRAVERSO

La Ciudad tiene desde ayer una nueva reserva ecológica . Es el “Parque Natural y Area de Reserva Ecológica Ciudad Universitaria”. O Costanera Norte, como ya es conocida por muchos vecinos. Está ubicada detrás de Ciudad Universitaria, en el barrio de Núñez. Y a partir de la ley que votó ayer en una maratónica sesión la Legislatura (ver página 69), el Gobierno porteño y la Universidad de Buenos Aires implementarán un plan de manejo para preservar su patrimonio natural y paisajístico.

A diferencia de Costanera Sur –que tiene 360 hectáreas–, la Norte llega a apenas 18, pero con una riqueza vital para la biodiversidad. Según un relevamiento realizado por investigadores, docentes y alumnos de la Facultad de Ciencias Exactas y Naturales de la UBA, hay más de 200 especies de plantas y un número similar de animales. Un pequeño tesoro natural a unos pocos minutos del Obelisco.

“La reserva tiene importancia en cuanto a la conservación del ecosistema de lo que se conoce como ribera platense. Pero además es uno de los últimos humedales en la Ciudad, porque los de Costanera Sur prácticamente se han secado”, explicó a Clarín Marcelo Gabensky, de Birding Buenos Aires. El es guía de observación de aves en sitios urbanos y lleva años recorriendo Costanera Norte. “Hay reptiles, tortugas acuáticas, nutrias y una diversidad de aves muy interesante. Y es importante que los vecinos la visiten porque así desalientan a quienes van a cazar pájaros o a quienes tiran basura”, contó preocupado.

Esta nueva Reserva Ecológica pasará a formar parte del corredor de biodiversidad costero que une al delta del Paraná con las reservas de Ribera Norte, en San Isidro, la de Vicente López, Costanera Sur y Punta Lara, en Ensenada.

El legislador porteño Adrián Camps (Proyecto Sur) impulsó el proyecto y trabajó junto a ONG ambientalistas y vecinales, pero también con la UBA y el Ministerio de Ambiente de la Ciudad. “Por primera vez en mucho tiempo pudimos elaborar una ley de manera colectiva, fue muy interesante. Sobre todo teniendo en cuenta que es un tema complejo, ya que los terrenos no son de la Ciudad sino de la Universidad”, contó Camps.

Ahora se deberá formar una comisión para estudiar de qué manera se implementa y se financia el plan de manejo que fue elaborado en 2007 por la Universidad de Buenos Aires, el Gobierno porteño y diversas Organizaciones No Gubernamentales relacionadas con el medio ambiente y la protección. Por ejemplo, hay que dotar al paseo de iluminación y seguridad, además de mantener el nivel de agua en el humedal.

A fines de noviembre la Legislatura también votó la protección del Lago de Lugano, ubicado en el Parque Roca. Aunque no creó allí una reserva ecológica, se limitó la construcción en la costa del lago y la Ciudad tiene la obligación de inventariar las especies de flora y fauna –hay 70 especies de aves – y proteger el ecosistema actual.

servicio del Sarmiento

Más reducciones al servicio del Sarmiento para apurar las obras

Desde la estación Once, el último tren partirá a las 21.15 y desde Moreno, a las 20.46.

En arreglo. El Gobierno asegura que renovó 6,9 km de vías. /MARIO QUINTEROS

15/12/12 Clarin.

A partir del lunes volverán a modificarse los horarios del ferrocarril Sarmiento en el ramal que une Once y Moreno. De esta manera buscan ganar un tramo más largo de trabajo durante la noche , cuando el servicio está interrumpido para que se pueda avanzar en la renovación de vías. Lo mismo que sucede los domingos y feriados, cuando el servicio se presta entre las estaciones Liniers y Moreno.

Esta noche , en tanto, se suspenderá el recorrido nocturno del Roca .

En el nuevo esquema, de lunes a sábados (siempre que se trate de días hábiles), el primer tren saldrá de la terminal de Once a las 4.53 yel último, a las 21.55 . Mientras que en el sentido contrario, el primer servicio partirá desde Moreno a las 4.16 y el último a las 20.46 . Y se mantiene el sistema de colectivos que cubre el mismo recorrido con paradas preestablecidas.

Con pequeños cambios en el horario, desde la Unidad de Gestión Operativa Mitre-Sarmiento (UGOMS) aseguran que se mantendrá la frecuencia de los trenes. El cronograma se puede consultar en: www.mitresarmiento.com.ar El nuevo cambio responde al avance del plan de obras por $ 800 millones que puso en marcha el Ministerio del Interior y Transporte el 30 de julio. En el detalle del avance de las obras, desde la UGOMS informan que ya se completó la renovación de 6,9 kilómetros de vías y están trabajando en otro tramo de 13 km. Luego se hará la nivelación y alineación de 14 km (de Castelar a Moreno).

En cuanto a los pasos a nivel, consignan que ya se hizo la renovación integral de Condarco y Donato Alvarez, y trabajan sobre Lope de Vega, Joaquín V. González, Monteagudo y Artigas (seguirán con la renovación integral de otros 17 pasos, y reacondicionarán nueve). Y para mejorar el señalamiento se avanza en la recuperación de cables de señales Caballito-Villa Luro y Castelar-Padua, y en la renovación de los cables de alimentación eléctrica entre Moreno y Castelar.

Por otro lado están reparando las estaciones de Caballito y Liniers, y hacen "pintura y embellecimiento" en Ciudadela, Haedo, Flores, Floresta y Morón (quedan 11 que tendrán "puesta en valor" y cuatro que deberá reparar la Administración de Infraestructuras Ferroviarias). Y trabajan en los talleres de Liniers, Haedo y Castelar, en los que además reparan 116 coches (en el marco del plazo de 180 días planteado para la primera etapa del plan arreglarán otros 80).

Maldonado: terminaron el túnel largo y funcionaría desde junio

UNA OBRA QUE BENEFICIARA A UN MILLON DE PERSONAS QUE VIVEN CERCA DE LA AVENIDA JUAN B. JUSTOTiene 10 kilómetros y busca evitar las inundaciones que se producen entre Flores y Palermo.

Clarin 07-12-11

La pared se fue rompiendo lentamente y la punta de la tunelera emergió a la superficie , ante los aplausos del grupo de obreros que trabajó en la obra y celebró con banderas de Argentina, Bolivia, Perú, Colombia y Paraguay. La escena fue ayer por la mañana en la avenida Juan B. Justo y Cuenca , y marcó la terminación del segundo canal aliviador del arroyo Maldonado , una obra diseñada para evitar las recurrentes inundaciones en los barrios de Palermo, Villa Crespo, La Paternal y Villa Santa Rita .

Este túnel, de todas maneras, entrará en funcionamiento a mediados del año que viene, según se anunció, una vez que finalicen las obras de conexión con el viejo entubamiento del arroyo Maldonado. Ese trabajo marcará el punto final de la obra tal como fue proyectada. De este modo, el túnel finalizado ayer podrá servir de aliviador cuando llueva mucho en poco tiempo y el arroyo se vea desbordado.

El tubo tiene casi 10 kilómetros de longitud y complementa al túnel corto, que mide 4,5 kilómetros de largo y llega hasta la altura de Juan B. Justo y Niceto Vega. Este comenzó a funcionar en junio, ya conectado con el emisario principal del Maldonado. El conducto corto fue inaugurado por el actual jefe de Gobierno, Mauricio Macri, junto a sus tres últimos antecesores en el cargo, Jorge Telerman, Aníbal Ibarra y Enrique Olivera, quienes ya habían puesto en marcha la obra desde el punto de vista de la ingeniería administrativa y financiera. Los dos túneles aliviadores descargan en el Río de La Plata, frente al Aeroparque, y tienen un diámetro de 6,90 metros.

“Es tal vez la obra hidráulica más importante que se ha hecho en la Ciudad de Buenos Aires . Era algo que estaba pendiente desde hace más de treinta años”, dijo Macri, presente en el lugar, protegido por un casco amarillo de obra.

“Con estos túneles se logrará más que duplicar la capacidad de desagote que tenía este sector de la Ciudad, que sufría inundaciones en forma recurrente. Ya el primer túnel alivió la situación. Y cuando se finalice la obra con la entrada en funcionamiento del segundo se van a beneficiar un millón de personas que viven en la cuenca del Maldonado” , agregó Macri. La obra requirió una inversión de 1 80 millones de dólares , según precisó el ministro de Desarrollo Urbano de la Ciudad, Daniel Chain.

El Maldonado, que corre en su mayor parte bajo la avenida Juan B. Justo y descarga en la Costanera Norte, fue entubado en 1939 (ver Antecedentes ). Sin embargo, el emisario principal, que tiene un ancho de entre 15 y 18 metros, según el tramo, desborda cuando se producen lluvias excepcionales.

La última vez fue en febrero de 2010, cuando dos veces, con diferencia de cuatro días, hubo lluvias torrenciales que hicieron colapsar varios barrios de la Ciudad y particularmente Villa Crespo, en la zona de la cuenca del Maldonado. Estas inundaciones generaron más de 8.000 pedidos de subsidios presentados al Gobierno de la Ciudad por vecinos que sufrieron daños. En ese mismo mes de febrero de 2010 comenzaba en la Costanera Norte la excavación del túnel largo, trabajo que finalizó ayer.

Los túneles aliviadores fueron cavados con dos tuneladoras fabricadas especialmente para la obra en Toronto, Canadá, por la empresa Lovat. Tienen 105 metros de largo por 8 de diámetro y extraen casi 900 metros cúbicos de tierra por día.

Además de las obras de conexión entre el emisario principal y los túneles aliviadores a la altura de la finalización de ambos, en Niceto Vega y Cuenca, hay una tercera conexión prevista a la altura de la avenida Honorio Pueyrredón.

Edificio del Plata

Edificio del Plata: el reino del abandono porteño.

Por Pablo Tomino | LA NACION 25 nov 2012

Expedientes bajo el agua, goteras de vieja data, ascensores que no funcionan y ausencia de matafuegos son apenas algunas de las falencias que a simple vista se detectan en el Edifico del Plata, el centro administrativo del gobierno porteño, situado a metros del Obelisco.

Las goteras que, desde hace por lo menos un año provocan grandes charcos en el tercer subsuelo, hacen que el agua caiga en un oscuro y húmedo ambiente, sobre cientos de expedientes de permisos de obras de construcción presentados por vecinos. Las carpetas se apilan como diarios viejos y dan toda la impresión de tener un irremediable destino hacia cestos de basura.

La escandalosa imagen de los archivos en ruinas del emblemático edificio porteño, conocido durante años por ser la tradicional dependencia donde se pagaban las multas de tránsito, es sólo una parte importante del problema.

El gobierno de la ciudad pretende vender el inmueble en unos 80 millones de dólares y con ese dinero solventar la construcción de una nueva sede en el sur de la ciudad. Para muchos, ésta es la explicación para la actual falta de presupuesto, aunque oficialmente se afirma que se trabaja en un llamado a licitación para hacer las reparaciones necesarias.

Recorrer su entrañas, mucho más allá de los pasillos que están abiertos al público, sirve para corroborar el alto grado de deterioro estructural de los 9 pisos de este emblemático edificio de 11.320 m2 cubiertos, situado entre las calles Carlos Pellegrini, Sarmiento, Presidente Perón y el pasaje Carabelas.

Hoy la construcción tendría un valor estimado en unos 80 millones de dólares, o por lo menos, ése es el piso que el gobierno de la ciudad planea recaudar con su venta en una subasta pública.

Con esos fondos, a su vez, se planea construir el nuevo Centro Cívico en el Sur, tal como se aprobó en una primera lectura en la Legislatura porteña.

Roturas groseras en el piso de la terraza; conexiones eléctricas que parecen a punto de estallar; ascensores fuera de servicio y en mal estado de conservación; falta de matafuegos en sitios clave; peligrosos cables del sistema eléctrico al aire libre; la carpintería exterior deteriorada y oxidada; puertas de acceso con carteles que advierten "Peligro no apoyarse", y un cielo raso del último piso que hace tres semanas se desplomó, conforman apenas un detalle de las falencias que LA NACION pudo ver al recorrer el edificio.

Así está hoy la construcción famosa, primero por el reloj lumínico que la corona y luego por las gigantografías de arte que adornan la fachada que da hacia la avenida 9 de Julio.

En el sitio donde de lunes a viernes miles de porteños concurren a realizar todo tipo de trámites y conviven 3500 empleados de distintas reparticiones públicas, como el Instituto de Vivienda, la Dirección de Infracciones, el Ministerio de Desarrollo Urbano, una sucursal del Banco Ciudad en la planta baja y hasta un jardín maternal para hijos de municipales, la basura se acumula en los pasillos.

El tercer subsuelo es, sin dudas, una cruda postal del abandono.

Miles de expedientes de obras por los cuales los vecinos invierten tiempo y esfuerzo en hacer firmar y sellar, tras sortear todas las normas de reglamentación, se apilan -o se tiran- sin cuidado alguno.

Muchos se pudren bajo las filtraciones de agua de un caño maestro con notorias fisuras. Así ocurre, por ejemplo, con un expediente a nombre de "Yoffe, Ezequiel Darío", tal como pudo constatar LA NACION, entre tantos otros planos olvidados en el suelo y con el "sello" de una pisada barrosa de zapatilla.

"Esto pasa porque no hay presupuesto para mantenimiento. Y si sigue así, en un año esto se cae", dice Jorge Di Tulio, administrador general del edificio, mientras se recuesta en la silla de su despacho.

Di Tulio es empleado municipal desde hace 44 años, y en los diez últimos estuvo a cargo del mantenimiento del principal centro administrativo de la ciudad.

Este hombre que tiene fotos del "antes" y del "después" de obras que supo hacer en este lugar cuando "tenía presupuesto" asegura que no está en "contra de la mudanza".

"Si el edificio está así es por una decisión política. No invierten en mantenimiento y como se va a vender, no quieren arreglarlo. Yo me tengo que pelear con todos para conseguir, por ejemplo, un tubo fluorescente para las oficinas", dice Di Tulio y muestra que en su oficina una de las luminarias no funciona.

Consultado el funcionario sobre los expedientes que se pudren en el tercer subsuelo, admitió la situación, y dijo: "La responsabilidad de quitar los archivos es de cada repartición pública, pero es cierto que se deben reparar las roturas el caño, porque el lugar tiene goteras importantes. El mes que viene, seguramente, se resolverá", comentó Di Tulio.

El mantenimiento del edificio, según dijeron a LA NACION, depende hoy de la Dirección General de Mantenimiento y Talleres de la ciudad, a cargo de Maximiliano Vallejos, funcionario que, a su vez, depende del Ministerio de Espacio Público.

Vallejos, consultado por LA NACION, explicó que la solución para la recurrente y añeja inundación del tercer subsuelo está en marcha.

"Estamos trabajando en un llamado a licitación para mejorar y reparar el lugar, tal como lo había sugerido la Defensoría del Pueblo de la ciudad", dijo Vallejos.

El funcionario, sin embargo, no respondió cuando se le preguntó por qué no aplicaban una medida inmediata para rescatar los expedientes tirados, algunos bajo el agua.

"En lo que va del año destinamos 3.200.000 pesos para distintos arreglos, aunque la realidad es que no hay un partida presupuestaria destinada a su mantenimiento. Los matafuegos se están recambiando, puede que algunos ascensores no funcionen, pero son situaciones temporarias. En realidad, hay problemas porque estamos en una transición, ya que cada ministerio que está en este lugar se hará cargo de los arreglos y reparaciones que le corresponden por el lugar que ocupa", dijo Vallejos, a cargo del área desde diciembre pasado.

Empleados del lugar prefieren guardar silencio. Muchos de ellos que trabajan en planta permanente responden al gremio de Sutecba. En el último temporal que inundó varios sectores de la ciudad, hace poco más dos semanas, algunos debieron mudarse de oficina y hasta trabajaron desde sus domicilios porque el agua se filtró por los techos y arruinó escritorios, archivos y alfombras.

En el edificio de las carencias, un dato llama la atención: recién desde hace cuatro años los ascensores tienen la habilitación correspondiente. Y eso que en uno de los pisos funciona el organismo de la ciudad que expide el certificado de habilitación. Vaya paradoja.

LAS PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS DEL DETERIORO

·         Goteras 
Hubo que mudar despachos porque el agua los inundó. Hay expedientes arruinados.

·         Ascensores 
Muchos están fuera de servicio. "Es circunstancial", se explicó oficialmente.

·         Estructura 
Tiene 9 pisos, 11.320 m2 de oficinas, donde trabajan 3500 empleados municipales.

Un símbolo inglés que sobrevive en Palermo

FACHADA. EN LA ESQUINA DE CABELLO Y REPUBLICA ARABE SIRIA.

Eduardo Parise - Clarin 24-10-11

En la Ciudad, y en especial en Palermo, se lo llama “La Colorada”. Y aunque podría ser el apodo de alguna bailarina que dejara su huella en locales como Lo de Hansen, El Tambito o el Café La Paloma, la denominación no involucra a ninguna “elegante papirusa”, sino que alude a un edificio centenario, cuyos ladrillos a la vista aún hacen que se destaque en una zona donde las modernas torres cambiaron y siguen cambiando el paisaje.

Construido íntegramente con materiales llegados desde Inglaterra (de paso le servían como lastre a los barcos cerealeros que después llevaban mercadería hacia Europa), el edificio fue pensado por el ingeniero y arquitecto Regis Pigeon, quien le otorgó el sello distintivo del estilo que se conoce como neoclásico inglés: la presencia del ladrillo sin ninguna cubierta. Ese estilo fue muy usado en Gran Bretaña entre 1840 y 1915 y muchas veces se lo vincula con construcciones de la denominada revolución industrial.

“La Colorada” se construyó en 1911 en lo que hoy es el cruce de Cabello y República Arabe Siria. Tiene planta baja, cuatro pisos y sótanos y, a cada lado de la ochava en la que está, ocupa unos 30 metros, lo que le otorga una vista monumental por sus simetrías. Pero del edificio no sólo se destaca lo que se puede ver: lo original (al menos para esos tiempos y en Buenos Aires) es que en su diseño y construcción se usó una estructura formada por vigas de hierro cuyo fin era sostener a la carga de la obra. Y así sigue.

Los departamentos del llamativo edificio siempre tuvieron el mismo destino: ser usados como viviendas. Y los primeros en habitarlos fueron los directores y gerentes de los ferrocarriles que, por entonces, pertenecían a empresas inglesas. Pero lo más curioso era el uso que se le daba a los sótanos: eran dependencias destinadas a albergar al personal doméstico, algo que generó polémicas y discusiones porque se decía que era un área no adecuada para que viviera gente. Después de algunas décadas, todo el edificio pasó a propiedad de la familia Mitre (por eso durante un tiempo se lo conoció como “Palacio Mitre”) hasta que en la década de 1950 decidieron subdividirlo y venderlo.

Dentro de “La Colorada” hay elementos para destacar, como la gran escalera de mármol que rodea al ascensor principal, los techos realizados con el método de bovedilla (ladrillos entrelazados en dinteles de hierro) y una gran claraboya central que permite inundar de luz todo el interior. Por su calidad y su valor histórico, desde 1990 la edificación fue incluida dentro de la categoría de protegido que le otorga el Código de Planeamiento Urbano de la Ciudad.

Lamentablemente no hubo protección para otro edificio histórico que supo estar en esa zona. Era lo que se conoció como El Parque Romano, que estaba en la avenida Las Heras, entre Malabia (la actual República Arabe Siria) y Lafinur. El club era un lugar de baile donde actuaban varios de los grandes artistas populares, como la orquesta de Aníbal Troilo o la Orquesta Característica Anconetani (la de los famosos acordeones). También había duros combates de boxeo donde se presentaron figuras como Justo Suárez, “el torito de Mataderos”. Y alguna vez al club lo frecuentó un morocho llamado Carlos Gardel. Durante 1954, aquellas instalaciones fueron compradas por el Club Comunicaciones, hasta que le llegó la demolición. Allí ahora hay unas torres y un supermercado. Pero esa es otra historia.

Crisis en el subte

Subte H: obra parada, gasto millonario

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Por Pablo Tomino | LA NACION

23-10-2012

La polémica sobre la obra en la estación Plaza Francia de la línea H, parada desde hace ocho meses, se reaviva. Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (Sbase) especula con que en las próximas semanas la Justicia podría dar un visto bueno para continuar con esa extensión del tramo que hoy une Parque Patricios con Once. Pero la ONG Basta de Demoler, que presentó el amparo inicial, sostiene que el gobierno porteño debería quitar el obrador y liberar ese espacio verde de Recoleta. Y asegura que en el lugar siguió la actividad, pese al amparo, ya que "entran y salen los camiones como si nada ocurriera".

 

Un paredón metálico domina desde hace ocho meses buena parte del parque en avenida del Libertador y Pueyrredón, donde se construirá la estación Plaza Francia. Foto: LA NACION / Aníbal Greco

Mientras, según cálculos de Sbase, la obra frenada le cuesta a la Ciudad 170.000 pesos por día en concepto de maquinaria contratada, empleados, seguros, y el correspondiente pago de las penalidades por incumplimiento en el contrato.

En consecuencia, desde febrero hasta hoy se habrían desembolsado 40 millones de pesos por una obra que está paralizada, casi el 40% del costo total de la obra de la estación Plaza Francia, presupuestada en 110 millones de pesos.

El legislador porteño Fernando Sánchez (Coalición Cívica) dijo que era muy posible que la Ciudad perdiera esa cantidad de dinero por día al intentar mantener una obra que está "frenada", aunque aseguró: "El gobierno porteño debería trabajar en serio en la prevención de estos conflictos sociales que se suceden con las obras en los barrios, algo que hoy no se hace. Los vecinos a veces se quejan con razón, y otras no. Pero para evitar tener las obras paralizadas, el Poder Ejecutivo debe actuar en los lugares donde ejecutará cambios importantes para los vecinos del lugar".

La Justicia frenó esa ejecución en ocasión de que el juez en lo Contencioso Administrativo y Tributario porteño Guillermo Scheibler hiciera lugar a un recurso de amparo presentado por Basta de Demoler. Esta ONG, dedicada a la protección del patrimonio porteño, denunció que el gobierno de Macri destruyó más de la mitad de la plaza cuando comenzó la obra de la estación.

"Se excavó en prácticamente toda la superficie vallada, llegando a destruir incluso la barranca", advertía la ONG en febrero. Luego, tras una primera definición, Basta de Demoler presentó otro reclamo ante la Justicia, por lo que el expediente pasó a la Cámara de Apelaciones, que se espera que falle antes de fin de año.

Para preservar

María Carmen Arias Usandivaras, presidenta de Basta de Demoler, explicó que con la acción judicial se pretende conservar el patrimonio natural e histórico de los alrededores de la plaza Francia, lo que incluye los árboles que habían empezado a ser removidos. Aunque sostiene que la ONG "no" se opone a la llegada del subte, esperan que la Ciudad cambie la ubicación de la estación del subte que allí pretende construir.

"Vamos a insistir en este reclamo porque lo consideramos justo. Hoy la plaza Francia está funcionando como un obrador, porque entran y salen camiones. La Cámara todavía no falló, pero estamos convencidos de insistir en nuestro reclamo", dijo Arias Usandivaras.

Un grupo de vecinos, además de pedir que no se remuevan árboles añosos, solicitan que, tal como lo establece la ley 317, la estación se construya frente a la de Intendente Alvear o, de lo contrario, que sea instalada frente al playón de la Facultad de Derecho de la Universidad de Buenos Aires (UBA).

"Esta obra hace tiempo que está frenada y no pasa nada. No es lógico que el lugar siga vallado. Alguna solución tiene que haber porque lleva así casi un año. O levantan las vallas y lo dejan tal como está, o hacen de una vez por todas la obra del subte", dijo la vecina Andreína Solar.

Sbase, en cambio, aclaró que las alternativas planteadas por la ONG no son viables. Y explicó que la estación contará con tres ingresos: dos que estarán a los costados de la plaza Intendente Alvear, y un tercero, en la vereda del Museo de Bellas Artes. Juan Pablo Piccardo, presidente de Sbase, manifestó la imposibilidad de concretar las obras tal como lo preveía la ley que definía la traza original de la línea H, que una vez finalizada unirá Pompeya con Recoleta.

"El subte es importante, y más la línea H, que cruza por el medio a la Ciudad. Entiendo la importancia de preservar los árboles, pero es una locura que se impida la llegada del subte, un medio de transporte que nos lleva rápido a todos lados. Esto es ir contra el progreso", dijo Miguel Bausili, encargado de un bar sobre la avenida Alvear.

En la mesa chica del macrismo especulan con que la causa podría destrabarse en las próximas semanas. Piccardo recordó que semanas atrás caducó la causa de fondo tras la presentación judicial de Basta de Demoler. "Si la Cámara desestima el recurso de la ONG ambientalista, Sbase retomará las obras en lo inmediato. Eso esperamos", aseguró.

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