La odisea de obtener un boleto para el trayecto que opera ferrocentral s.a.
Para viajar hoy en tren a Tucumán, en diciembre hicieron fila toda la noche
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Una formación partirá a las 9:55 desde Retiro. Los pasajeros tuvieron que comprar su pasaje con más de un mes de anticipación, después de varias horas de espera. Para colmo, la empresa concesionaria sólo les vende la ida.
Cómodamente sentado frente a su computadora, en su departamento del barrio porteño de Flores, Joaquín Parajón puede sacar un pasaje en tren de Venecia a Roma, o de Madrid a Barcelona, haciendo tan sólo un par de clics. Pero para viajar en ferrocarril desde Buenos Aires hasta Tucumán, debe atravesar una odisea que incluye 24 horas de cola; dormir en una oficina de la estación de Retiro, con los baños públicos cerrados, durante la madrugada, junto a una larga fila de gente con mantas, sillas o banquetas plegables; y rezar para que, cuando le toque el turno, en la boletería quede alguna plaza disponible. Si es así, comprará el boleto, no sin antes superar el sobresalto por la advertencia del empleado respecto de las paradas no previstas que habrá en el itinerario, porque “las vías se recalientan”, y los tramos de marcha muy lenta, “por peligro de descarrilamiento”.
Hoy a las 9:55 partirá desde Retiro uno de esos trenes hacia San Miguel de Tucumán. Los que viajarán a bordo, sacaron su boleto en diciembre. Y quizás sólo el de ida. Porque para ir en tren a Tucumán hay que pasar una doble odisea, ya que el pasaje de vuelta sólo se vende por separado, según las disposiciones de la empresa concesionaria del servicio que hoy tiene sólo dos frecuencias semanales (antes de las privatizaciones menemistas, ese servicio funcionaba todos los días) y que cubre el trayecto –con suerte– en 26 horas, cuando 20 años atrás lo hacía en poco más de 14.“Me comí 29 horas de fila. Quería un asiento más cómodo, en primera, pero cuando llegué a la ventanilla sólo quedaban unas pocas plazas de clase turista. Los baños públicos están cerrados toda la noche, lo que te obliga a orinar en la plaza de enfrente, donde hay robos cada dos por tres”, relata Joaquín, de 19 años, estudiante del CBC de Filosofía, que así obtuvo el pasaje para viajar por primera vez en tren a Tucumán, junto a su novia y amigos. “La empresa no te permite sacar el pasaje de ida y vuelta en el mismo momento, aunque sepas en qué fecha vas a regresar. Por eso me tuve que comer el garrón de perder dos días”, agrega.
Sucede que la demanda es mucha y la oferta, escasísima. Son miles las personas que en enero, febrero y marzo eligen el tren para partir de vacaciones hacia el norte argentino, entre ellos muchos jóvenes, en su mayoría estudiantes, que quieren hacer sus primeras experiencias turísticas dentro del país, y, desde luego, un enorme universo de usuarios que necesita el servicio para reencontrarse con sus familias durante el receso estival.
La empresa concesionaria del servicio, Ferrocentral S.A., expende sólo 85 números por día de venta (cada número permite obtener un máximo de cinco pasajes), y brinda el servicio Retiro-Tucumán apenas dos veces por semana, incluso en temporada alta. Lo que atrae a los viajantes es, sin dudas, la diferencia económica: la ida y la vuelta en micro puede costar unos $ 700 . En cambio, ir y volver en tren implica pagar ocho veces menos: $ 87, el pasaje más barato.
Angélica es tucumana, tiene 44 años y cuatro hijos, y trabaja en un local de ropa del barrio de Once. Vino a Buenos Aires hace más de 15, en busca de trabajo. Hoy podrá viajar, pero recuerda que debió esperar 12 horas para obtener los pasajes. “Llegamos a las siete de la mañana, porque es la única forma de conseguir un boleto. Me tuve que pedir el día de trabajo, y eso que me lo descuentan. Vamos a visitar a mi hermano, que cumple años. Viajamos una vez por año y se reúne toda la familia. Unos vienen de Córdoba, otros de Misiones. Hacer esto es un infierno. Sé que ir en micro sería mucho más fácil, pero con mi sueldo no me alcanza”, cuenta, resignada.
En enero, hay bolsos y valijas. El espectáculo en diciembre era otro, frente a la boletería de Ferrocentral: reposeras, frazadas, carpas, largas mateadas para matizar la espera, hasta sacar el ansiado boleto, anticipándose hasta en tres meses a la fecha de partida. Para viajar el 14 de marzo, por ejemplo, había que comprar el pasaje el 15 de diciembre del año pasado, según lo dispuesto por la empresa en su página web. Pero puede ser peor. El boleto, por las dudas, advierte: “En caso de demoras imprevistas en los horarios establecidos de salida o arribo, de cualquiera de los servicios, la empresa no responderá de modo alguno por cualquier daño o perjuicio que se pretenda interpelar.”
Elido Veschi, dirigente de la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos y autor del libro Relato del saqueo del sistema ferroviario nacional, sostiene: “El servicio de pasajeros de trenes interurbanos, que llegaban al interior, ha sido absolutamente destruido. Esperar 24 horas para sacar un pasaje a Tucumán no tiene explicación lógica, menos con la tecnología disponible hoy en día. Todo esto es aun más ilógico si se tiene en cuenta que el primer sistema ferroviario del mundo con posibilidad de reserva electrónica fue Ferrocarriles Argentinos, con un software hecho por técnicos nacionales.”
Para Juan Carlos Cena, fundador del Movimiento Nacional de Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos (MONAREFA) y autor del libro El Ferrocidio, la pésima calidad del servicio también es producto de las políticas que se adoptaron a favor del transporte automotor: “En la actualidad, el 89% del transporte de pasajeros del país lo tienen los ómnibus, aun cuando el tren es más barato, más seguro y puede llevar más pasajeros. Si hubiese una política de Estado en relación al sistema ferroviario, ahorraríamos en combustible y, por supuesto, en accidentes. La Argentina ocupa el segundo puesto en el mundo por la cantidad de accidentes de tránsito; tenemos 22 muertes diarias a causa de eso. Sin embargo, seguimos sin tener una política de Estado a favor de los trenes.”
Los subsidios que recibe Ferrocentral
La empresa Ferrocentral SA es una sociedad constituida por Nuevo Central Argentino –propiedad del senador y dueño de Aceitera General Deheza, Roberto Urquía– y por Ferrovías, concesionario del servicio de pasajeros del ex Ferrocarril Belgrano Norte perteneciente a Gabriel Romero. Es el único tren que viaja desde Buenos Aires a San Miguel de Tucumán.Ferrocentral recibe cuantiosos subsidios por parte del Estado Nacional: hasta abril de 2009 fueron 354 millones de pesos. Gran parte de esa suma fue otorgada gracias a tres resoluciones: 763/07, 141/09 y 140/09 firmadas por el ex secretario de Transporte, Ricardo Jaime. Sin embargo, la lentitud con que el tren realiza el trayecto responde al penoso estado de las vías, que deberían ser reparadas por el propio concesionario con dichos subsidios.
Según un informe de la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos, una de las empresas que integra esta sociedad también fue beneficiada a través de las resoluciones 421 y 422/2009, firmadas por Jaime. Allí se aprobaron obras a pagar por el Estado para Ferrovías, comprometiendo la reparación de la totalidad del parque de coches (120 unidades) por 1 millón de pesos cada uno en beneficio de la empresa EMEPA, que casualmente también pertenece a Gabriel Romero. Además, incluía la remodelación de las 22 estaciones de la concesión, a un costo de 2 millones de pesos cada una. Este caso particular motivó la denuncia penal de la Fiscalía Nacional de Investigaciones Administrativas contra Jaime, causa que actualmente tramita en el juzgado federal a cargo de Daniel Rafecas.
El Estrella del Norte
El trayecto a Tucumán es heredero de la vieja formación estatal Estrella del Norte, que en el período 1914-1993 realizó 56.210 viajes y trasladó a 84.315.000 pasajeros. Dejó de funcionar el 10 de marzo de 1993, en medio de las privatizaciones menemistas. El servicio de pasajeros entre Retiro y Tucumán fue repuesto recién el 5 de diciembre de 2005, ya bajo el gobierno de Néstor Kirchner, y adjudicado a la empresa Ferrocentral, que lo presta con la precariedad que se detalla en esta nota.La red ferroviaria argentina llegó a ocupar el décimo puesto a nivel mundial, con 47 mil kilómetros de vías en los años cuarenta, pero no se salvó de las privatizaciones menemistas. “Ramal que para, ramal que cierra”, dijo el ex presidente. Ferrocarriles Argentinos dejó de existir y una pequeña parte de la red, la más rentable, fue concesionada a distintas empresas privadas. “El Estado argentino no recibió un peso por estas privatizaciones. Se despidieron a miles de trabajadores y muchísima gente tuvo que migrar de sus pueblos a las capitales”, señala el dirigente Elido Veschi.
