Fuirraa Porteños, vamos cba!!!

Claro ejemplo de que los porteños son cerrados, y fachitos… y los cordobeses, mas copados y reales al siglo XXI

…. El arzobispo de Buenos Aires, Jorge Bergoglio, y sus pares de La Plata, Santa Fe y de Río Gallegos, entre otros, también expresaron públicamente su rechazo al casamiento civil entre gays. No obstante, un grupo de curas cordobeses del movimiento tercermundista Enrique Angelelli, así como el sacerdote Vicente Reale, de la Arquidiócesis de Mendoza, se mostraron en favor de la ley, aunque no se definieron respecto de cómo influirá en la acción pastoral. Ayer, el obispo de Catamarca, Luis Urbanc, marcando otro contraste, pidió "respetar las uniones entre personas del mismo sexo", según informó la agencia Télam.

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Estoy muy contentooooooooooooooooooooooooooooooo!!!!!!!! J

El Gobierno porteño cerraría un acuerdo con China por la línea G

Funcionarios del Gobierno de la Ciudad, junto a legisladores opositores y los técnicos más experimentados de Subterráneos de Buenos Aires (SBASE), viajan reiteradas veces a China para negociar un acuerdo que permita construir la línea G, entre Retiro y Cid Campeador. Según pudo saber enelSubte.com, estas misiones están directamente organizadas por Juan Pablo Piccardo, presidente de SBASE, y la orden de realizarlas en los plazos más acotados posibles viene directamente de la Jefatura de Gobierno.

Desde SBASE aseguran que, tras varios meses de negociaciones, ya existe una suerte de pre-acuerdo que abarca los puntos más importantes del proyecto. Entre estos se incluye que el proyecto de ingeniería será realizado por la China Railway Engineering Corporation, lo que constituye toda una novedad tras décadas en que SBASE encaró el diseño de las nuevas líneas y de las extensiones por su cuenta, contratando mano de obra argentina.

En lo que hace al financiamiento, se estima que el proyecto costará 1500 millones de dólares, que serán otorgados al 4% anual a diez años de plazo por el Eximbank. "La Ciudad perdió una fortuna en comisiones e intermediaron en los últimos pedidos de deuda, esto es conveniente porque se negociaría directo con China”, defendió Diego Kravetz, legislador porteño del bloque peronista que viajó a China invitado por el GCBA junto a Juan Pablo Arenaza, de la Coalición Cívica, y Bruno Screnci, del PRO.

Sin embargo, el proyecto aún cuenta con puntos oscuros. Uno de ellos es la ubicación de la futura terminal de la línea G. Según la ley 670, posición que sostiene el Gobierno porteño, deberá partir de Retiro para luego colocarse bajo la avenida Santa Fe. En cambio, desde China argumentan que la mejor opción es emplazarla en Catalinas en combinación con la estación de la línea E actualmente en construcción. “Se está evaluando el impacto para el tránsito en las dos opciones”, confirman desde SBASE. Otro obstáculo que deberá sortear este acuerdo es la aprobación legislativa que requerirá, ya que se involucra financiamiento externo, lo que por el momento no parece fácil de obtener para el macrismo.

Fuente. Enelsubte.com

Piden limitar la altura de los edificios en Barracas

Que grande!!! Mis saludos a la gente de http://protegerbarracas.blogspot.com/

LAS NUEVOS EDIFICIOS DEBERAN TENER UNA ALTURA MAXIMA DE 10,5 METROS

Piden limitar la altura de los edificios en Barracas

Un proyecto busca poner topes a la altura de las construcciones en el barrio. Se permitirán sólo cuatro pisos. Y contempla extender la protección de las casas hasta la avenida Caseros entre Montes de Oca y el Parque Lezama.

Paciencia, esfuerzo y, sobre todo, perseverancia. Desde hace varios años, los vecinos de Barracas llevan esas palabras como un don. O como insignias. Y ahí van, poniéndolas en práctica en sus grandes "batallas". La última de ellas es tratar de frenar "una invasión veloz de torres y la consecuente demolición de casas bajas" en el barrio, según ex plicaron en la ONG Proteger Barracas.

Para eso, un grupo de vecinos salió a respaldar en la Legislatura un proyecto de ley que busca prohibir las construcciones que superen los 10,5 metros de altura (cuatro pisos) en la zona. De esa manera, la idea es volver a la norma de construcción vigente antes de 1971, para poder impedir la proliferación de nuevas torres.

"La construcción de las megatorres está de acuerdo al Código de Planeamiento. Por eso es clave el proyecto de ley que respaldamos, porque disminuye la altura permitida en ésta y otras zonas del barrio. Y si la Legislatura lo aprueba, estas megatorres no serán posibles", explican desde Proteger Barracas.

El mar tes, los vecinos de Barracas que iniciaron la campaña "Salvemos al barrio" participaron de una reunión en la Legislatura convocada por el diputado Eduardo Epszteyn, autor del proyecto junto a los legisladores Juan Cabandié y Fabio Basteiro. Fue una reunión emotiva, donde los vecinos mostraron imágenes de decenas de casas de interés patrimonial que fueron demolidas y que constituían "un muestrario de la arquitectura porteña popular del último siglo". Hoy, en ese lugar hay torres de una altura que, según ellos, provocan "irreversibles efectos negativos sobre la calidad de vida de todos".

Durante la reunión, los vecinos también destacaron que el proyecto también contempla la extensión del Area de Protección Histórica de San Telmo y Barracas hasta la avenida Caseros, entre Montes de Oca y Parque Lezama, y crea una instancia para que no se modifique el Pasaje Lanín, famoso por sus callecitas empedradas y fachadas decoradas con mosaicos venecianos.

La clave de la movida es preservar la identidad del barrio, un rincón de la Ciudad que cada vez se potencia más por su calidad de vida, sus calles empedradas y familiares y su expansión comercial, aggiornada con la llegada de los outlets. Barracas es uno de los barrios que más se encarecieron en los últimos tiempos (el m2 a estrenar hoy se cotiza a u$s 1.800 promedio), no sólo por todas las virtudes enumeradas, sino también por los arreglos que se hicieron a lo largo de toda la avenida Patricios.

Vuelve a los rieles el N° 10 de los subtes porteños más antiguos

Que buena onda!! =)

Por el Bicentenario / Funcionará en la línea A

Ese es el número del coche de pasajeros que llegó en 1913 y ahora está siendo restaurado

En septiembre próximo, el coche N° 10 cumplirá 97 años y los recibirá con la misma imagen con la que llegó a Buenos Aires, procedente de la pintoresca ciudad belga de Brujas, cuando nuestro país inauguraba la primera línea de trenes subterráneos de América latina.

Con los planos originales, se realizarán todas las cirugías para que recobre su esplendor: grandes ventanas de madera lustrada, manijas de bronce, espejos biselados y las dos cabinas para los conductores.

El abandono quedó atrás, cuando en agosto pasado Metrovías decidió restaurar el N° 10 y devolverlo al estado que tenía cuando llegó al país desde la fábrica belga de Bruegeoise, en la segunda década del siglo pasado. Este coche había rodado por más de 80 años en la línea A de subterráneos, pero en 1994 fue retirado del servicio, sin saberse los motivos.

El destino final del N° 10 fue uno de los galpones del taller Lynch, del ferrocarril Urquiza, hasta que hace diez meses regresó al taller Polvorín, en el barrio de Caballito. Justamente allí, hace muchos años, se lo había modificado para que prestara mejor servicio.

LA NACION recorrió el centenario taller Polvorín, en Emilio Mitre y Pedro Goyena, donde varios operarios trabajan con esmero para que el coche N° 10 vuelva a ser el mismo de antes y regrese a los rieles para recorrer, en ocasiones especiales, la traza de la línea A.

"Es muy costoso llevar adelante un proyecto así. Uno sabe cuándo arranca, pero no sabe cuándo termina. Hasta que no ponés el último tornillo en su lugar no sabés con qué desafío nuevo te vas a encontrar", aseguró Pablo Piserchia, el encargado del equipo que debe restaurar el N° 10. "Todas las modificaciones que se hicieron a los coches -agregó- fueron en este taller, y ahora en este mismo taller vamos a restaurar el coche."

Los 130 trabajadores del Polvorín muestran orgullosos y sonrientes el fruto del trabajo que llevan adelante unos pocos privilegiados. "Tuvimos que hacer todo un acopio de material, reciclarlo y restaurar. Todo eso es una larga labor que realizamos entre diez operarios de diferentes sectores que trabajamos acá desde hace muchos años", explicó Piserchia.

"La idea es restaurarlo sobre la base de los planos originales. Lo que vamos a hacer es llevarlo al estado que tenía en 1930, cuando se le agregaron dos cabinas de conducción."

El operario explicó que se eligió ese coche porque estaba parado y porque era el más completo de los que estaban fuera de servicio.

"El mayor problema es que hoy casi no hay artesanos que trabajen el bronce y otros metales como antes. Nos costó buscar modelos de tulipas que estuvieran en buen estado y que nos sirvieran como guía para hacer las nuevas que necesita este coche", se lamentó Piserchia.

Igual situación se presentó con los herrajes de las puertas que originariamente eran de chapón de bronce cromado. Las réplicas, que ya fueron colocadas, lucen el mismo brillo que aquellas que llegaron desde Brujas hace 97 años.

"Con el trabajo diario -añadió Piserchia- descubrimos el porqué de la forma, el diseño estructural y los detalles. Por ejemplo entendimos la razón de ese tipo de manijas, que las tulipas fueran de bronce y no de otro material, etcétera. La respuesta era que por entonces tomaban decisiones prácticas, pero siempre con un toque artístico."

"Por ejemplo, sobre las tulipas de vidrio esmerilado había flores talladas; también, en los laterales del coche había detalles sobre el metal que no están pintados, sino que están en relieve, lo que implica una gran tarea artesanal."

"Nos hemos encontrando con tropiezos durante la restauración. Por ejemplo, las puertas eran de diferentes tamaños, por lo que tuvimos que buscar las que fueran iguales y restaurarlas", dijo Piserchia.

La fecha en que volverá a circular el coche N° 10 será antes de fin de año; ése es el anhelo de los trabajadores que, antes de finalizar la entrevista, aseguraron: "Queremos dejar para las futuras generaciones un coche igual como en el que viajaron nuestros abuelos".

Suipacha hoy (pre-peatonal)

Me gusto esta foto que salio al buscar en google la calle que va a ser peatonal..

Creo que voy a buscar fotos de Suipacha para armas el antes y después….

ESPACIO PUBLICO

ESPACIO PUBLICO: LOS TRABAJOS YA EMPEZARON Y PROMETEN TERMINARLOS ANTES DE FIN DE AÑO

Arreglan el pavimento en 7 avenidas muy importantes

Es en tramos de Rivadavia, Libertador, Figueroa Alcorta y Juan B. Justo, entre otras. Las obras en cada una se harán por etapas y fuera de los horarios pico. A algunas no las arreglaban desde hace 20 años.

El Gobierno porteño comenzó a reparar integralmente el pavimento en tramos de siete de las avenidas más importantes de la Ciudad. Las tareas durarán hasta fin de año, y en lo posible las cuadrillas trabajarán de noche para no afectar tanto al tránsito.

Las avenidas fueron elegidas porque son corredores muy transitados y también porque, en todos los casos, hacía hasta 20 años que no eran reparadas en forma total, sólo recibieron el mantenimiento común. ¿Cuáles son?

Rivadavia. La repavimentación se hará en dos tramos: entre avenida La Plata y Del Barco Centenera (Primera Junta), donde ya están trabajando, y entre Del Barco Centenera y Curapaligüe. La última vez que este sector había sido repavimentado por completo fue en 1990.

Avenida del Libertador. No la repavimentaban desde 1990. Trabajarán en tres sectores, que en total cubrirán las cuadras entre Maipú y avenida Dorrego. Ya están actuando en el tramo más cercano a Retiro.

Varela. Entre Rabanal y Fernández de la Cruz. No la repavimentaban desde 1992.

Monroe. Desde Balbín hasta las vías del ferrocarril Mitre. No la arreglaban desde 1990.

Figueroa Alcorta. Sin reparación desde 1995, la arreglarán entre Schiaffino y Udaondo.

Rabanal. La repavimentación integral, pendiente desde 1994, se hará entre Del Barco Centenera y Bonorino.

Juan B. Justo. La última vez que la repavimentaron fue en 1993. Ahora lo harán en toda su trayectoria, entre General Paz y Santa Fe. Además de que es muy transitada, la eligieron porque allí correrá el futuro Metrobus, el colectivo doble que circulará en carriles exclusivos y parará en estaciones cada cuatro cuadras, cuya licitación ya está en marcha.

Entre las siete avenidas se repararán 394.846,7 metros cuadrados, lo que costará $ 60.510.000. Se estima que un arreglo integral del pavimento tiene una vida útil de diez años.

"Es importante aclarar que estos trabajos se agregan al mantenimiento del asfalto que ya se viene haciendo en la Ciudad", explicó el ministro de Espacio Público de la Ciudad, Diego Santilli, que hoy presentará el plan junto con el jefe del Gabinete porteño, Horacio Rodríguez Larreta, quien aseguró: "Nuestro objetivo es que la gente viaje mejor en Buenos Aires. Para eso estamos recuperando la calzada de las grandes avenidas, que en algunos casos hacía más de 20 años que no recibían tareas de repavimentación".

En la Ciudad informaron que las cuadrillas irán cortando de a dos carriles, y que las siete avenidas estarán terminadas para fin de año. La idea es trabajar en los horarios no pico, para afectar al tránsito lo menos posible. En el mismo sentido, cuando puedan lo harán de noche: el problema con la repavimentación nocturna es, por un lado, una dificultad técnica (no se pueden colocar los materiales si las temperaturas son muy bajas) pero sobre todo para no afectar a los vecinos con el ruido de las máquinas.

Se sabe que los baches son uno de los problemas que más fastidia a los vecinos. En su campaña electoral Mauricio Macri prometió encarar el problema, y durante su primer año de gestión fue una cuestión prioritaria. De hecho, invirtieron $ 304 millones lo que les permitió, según el Gobierno, bajar de 12.000 a 2.500 la cantidad de baches "crónicos" a los que se les fueron sumando los nuevos. Pero por dificultades presupuestarias el año pasado bajaron la inversión a $ 220 millones, y para este año hay previstos apenas $ 91 millones. En los primeros cuatro meses del año, las diez empresas encargadas del servicio repararon 400 cuadras.

Por esta reducción en la inversión, nuevamente se llegó a 8.000 baches a la espera de una solución. Ahora, el ministro Santilli aseguró que "estamos buscando la manera para aumentar el presupuesto y poder terminar este año con no más de 2.500 baches".

Además, en Espacio Público adelantaron que reforzarán los controles a las empresas de servicios públicos, para que, cuando tengan que romper una calzada por alguna reparación, lo hagan con la autorización del Gobierno porteño. Se calcula que, de las 2.000 aperturas que se hacen mensualmente, un 30% a 40% son clandestinas.

Deterioro de la red ferroviaria

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Deterioro de la red ferroviaria / Alegan falta de financiamiento

Entre sueños y promesas, el tren nunca llegó a cinco provincias

Desde 2008 lo anunció el Gobierno, pero aún las estaciones del interior siguen vacías

El sector ferroviario es testigo de la distancia que hay entre los anuncios y los hechos. Una distancia tan grande que podría medirse en kilómetros y kilómetros de vías por las que no corre ningún tren, pese a las promesas del Gobierno.

Después del "lentísimo" tren bala, el polémico ex secretario de Transporte, Ricardo Jaime -hoy procesado-, emprendió el año pasado un raid de anuncios preelectorales que incluyó la inauguración de, por lo menos, cinco ramales ferrourbanos en el interior del país. Pero la decepción llegó para quienes esperaban la reactivación ferroviaria cuando desde la Secretaría de Transporte realizaron el contra anuncio: no hay financiamiento.

"Es verdad que hubo una sobreabundancia de anuncios y la realidad es que no hay financiamiento para esos proyectos", dijo un vocero de Transporte a LA NACION. En las oficinas que ahora están a cargo de Juan Pablo Schiavi, no saben cómo explicar los incumplimientos. "A estas alturas decir que no se cumplió con los anuncios de los trenes ferrourbanos es una efeméride", señalaron.

Como sea, en Realicó, La Pampa, no piensan de la misma manera. Es que el tren de pasajeros que uniría Lincoln con esa ciudad llegó sólo para la foto. Quince días antes de las elecciones legislativas de 2009, la estación de trenes había vuelto a colmarse de gente y de sueños. Un centenar de personas con banderas argentinas saludaron el paso de la locomotora. Carlos Viglino, de 79 años, fue uno de los que asistió al acto.

"Fue emocionante. Volvimos a oír el ruido del tren. En ese momento, había esperanza. La gente estaba movilizada y con expectativas", dice. Viglino tuvo durante 53 años una casa de fotografía, por 17 años fue corresponsal del entonces diario porteño Noticias Gráficas. "Yo mandaba las notas y las fotos del tren todas las semanas. Ahora, serviría para abaratar costos de transporte y dar movimiento a decenas de pueblos", sostiene.

Facundo Sola es el intendente peronista de Realicó e integrante del Consorcio Unión Pacífico, que apunta a la reactivación del ramal ferroviario entre Buenos Aires, La Pampa, San Luis y Mendoza. Hoy está muy preocupado. Hace un mes, le mandó una carta documento a la presidenta Cristina Kirchner. "Queremos que la palabra presidencial se cumpla; no vamos a bajar los brazos", sostiene. Todavía resuenan las palabras del gobernador bonaerense, Daniel Scioli, cuando dio por reinaugurado el ramal. "Es un tramo estratégico", aseguró.

A falta de grandes obras ferroviarias que inaugurar, y con el proyecto del tren de alta velocidad caído por falta de financiamiento, al igual que el soterramiento del ramal del ferrocarril Sarmiento, Jaime, hizo lo imposible por acercar anuncios a la campaña electoral. Así lo interpretan en la Secretaría de Transporte.

En Tucumán, en octubre de 2008, la Presidenta anunció la rehabilitación del tren que recorrería 12 km para unir San Miguel de Tucumán con uno de los puntos turísticos más importantes de la provincia: Tafí Viejo. El servicio uniría las estaciones de Tafí Viejo con la estación Tucumán C del ferrocarril Belgrano, en la capital provincial (ver aparte).

Con esto la población del área de influencia de este servicio alcanzaría los 800.000 habitantes. Y las formaciones que se utilizarían para este recorrido incluirían las duplas Apolo, importadas de España, pero acondicionadas en talleres locales. Cada uno de los vagones cuenta con capacidad para 120 pasajeros sentados.

Bien: nada de eso ocurrió. "Fue un golpe a la esperanza inesperado para los taficeños que soñaban con volver a épocas en que en su ciudad se respiraban aires de trabajo y de progreso", dijo Roberto, un poblador de la "zona de influencia" del tren.

Proyecto salteño

Durante la reinauguración de un recorrido de vías de 25 km que uniría el sur con el norte de la capital salteña, la Presidenta dijo: "Estamos recuperando algo más que estos trenes; estamos recuperando un proyecto de país", y se refirió a quienes "se han quedado en el pasado", que, según la visión oficial, añoran las políticas "de los 90". Ese tren nunca se puso en marcha. A pesar de que Kirchner inclusive había subido a una locomotora y tocado la bocina para realizar los anuncios que se transmitieron en teleconferencia para Tucumán, Córdoba, Chaco y Lincoln, en 2009.

En la misma línea, en el Chaco, el Gobierno prometió invertir $ 90 millones en el ramal C3 del ferrocarril Belgrano, sobre el cual correría el servicio urbano de pasajeros. Iría desde Puerto Vilela hasta Puerto Tirol, con un recorrido de 23 km. Tampoco pudo cumplirse hasta la fecha.

Y hay más. En Córdoba, Jaime fue el encargado de poner en funcionamiento otro tren urbano. "Hemos recuperado [el ferrocarril] de las ruinas, luego de 12 años de destrucción y abandono", dijo el funcionario. Además, pidió a los cordobeses que fueran "custodios de estos logros".

Así dejó habilitada la primera etapa del "ferrourbano", que recorrería los 6,3 km entre la estación de Rodríguez del Busto hasta Alta Córdoba. El proyecto contemplaba la ejecución de otros dos tramos, desde la estación Mitre hasta el barrio Flores y Ferreyra, además de unir Alta Córdoba con Monte Cristo y con Alta Gracia. No se concretó hasta ahora.

COMPRA DE CONVOYES QUE NO FUNCIONARON

· En 2005, el ex secretario de Transporte de la Nación, Ricardo Jaime había anunciado la llegada al país de material ferroviario rodante usado, desde España y Portugal, por unos $ 1500 millones. El dinero se pagó y los trenes llegaron. Pero la mayoría de las locomotoras y de los vagones no funcionan, porque no sólo vinieron en mal estado, sino que, además, hubo dificultades para adaptarlos a la red ferroviaria local. Según datos de asociaciones de amigos de los trenes, de los 150 vehículos que el Gobierno le compró a España, sólo 29 están en uso; los 121 restantes están parados. Y de los 148 que compraron al gobierno portugués de José Sócrates, 57 están rodando y 91 permanecen quietos en galpones de Boulogne, Remedios de Escalada, Gerli, San Martín, Retiro y Chascomús

la esperanza no arrancó

Esto no esta bueno Cris, que paso???

Y el Sarmiento bajo tierra, donde estaaaaaaaaaaaaaaaa?? Q onda???

En Tafí Viejo, la esperanza no arrancó

Se incumplió la reapertura de los talleres y aún no funciona el tren a San Miguel de Tucumán

SAN MIGUEL DE TUCUMAN.- El 28 de octubre de 2008, la presidenta Cristina Kirchner anunció a los tucumanos que se iba a impulsar la reparación de los estratégicos Talleres de Tafí Viejo y que se iniciaría un proceso de selección de 150 nuevos operarios, con el objetivo de que allí se reparen 10 vagones por mes. Ese día también adelantó que un tren de pasajeros que conectaría los 12 kilómetros que separan Tafí Viejo de la capital provincial empezaría a rodar, luego de más de 30 años de inactividad, pero ninguna de esas promesas se concretaron.

La jefa del Estado se comprometió a que la formación circularía antes de 2009. Sin embargo, la ilusión rápidamente cedió ante la desazón, porque, lejos de ser productiva, la reapertura de los talleres fue simbólica, lo mismo que el viaje que el coche motor Apolo, traído de España, realizó el 18 de junio de 2009.

La máquina, que pertenecía a la empresa española FEVE, bautizada "Tren del Valle", permanece varada en la estación Central Córdoba, de esta capital. Extraoficialmente, se menciona que, para que el tren circule, restan resolverse cuestiones de seguridad. La empresa que asumiría el servicio (Ferrocentral, la misma que opera el ramal Tucumán-Retiro) exige garantías para circular: tanto por el mal estado de las vías por los años de desuso como por la necesidad de custodia policial durante el recorrido. Pero el gobierno nacional no asignó todavía los recursos para tales tareas. De cualquier manera, nadie sabe en la Casa de Gobierno provincial cuándo se pondrá en marcha el transporte, ni en la Municipalidad de Tafí Viejo. El propio intendente taficeño, Javier Pucharras, admitió que no tiene noticias al respecto, y expresó: "Tengo la decisión de confiar". Estimó, sin embargo, que la dilación en la puesta en marcha del convoy obedeció al recambio de autoridades en la Secretaría de Transporte de la Nación y a la falta de recursos económicos para concretar esta iniciativa.

Desde el gobierno nacional tampoco se aventuran plazos para el cumplimiento de los anuncios. En su última visita a esta provincia, el 19 de noviembre pasado, el subsecretario de Transporte Ferroviario de la Nación, Antonio Luna, no se atrevió a dar una fecha. "Tenemos el compromiso asumido con el gobernador José Alperovich, que nos llama todas las semanas por este tema", reconoció entonces.

En los talleres también reina la incertidumbre. "Desguazamos otros vagones para reparar los que están rotos, y luego nos traen los desguazados para que los rearmemos. ¿Qué es todo esto?", se preguntó desconcertado el delegado de la Unión Ferroviaria, Jorge Murillo.

Arrancan los cortes en el Centro por los festejos del Bicentenario

A 15 DIAS DE CUMPLIR 200 AÑOS DE HISTORIA

Arrancan los cortes en el Centro por los festejos del Bicentenario

Habrá reducciones al tránsito en la 9 de Julio desde Corrientes hasta Belgrano y en otros puntos. Montarán allí el Paseo del Bicentenario, una exposición que incluirá desfiles y muchas actividades.

Los porteños comenzarán a sentir desde hoy y durante toda la semana las consecuencias de los festejos del Bicentenario. Se cumplen 200 años de la Revolución de Mayo de 1810 y el escenario de esta celebración serán las calles de Buenos Aires. Por eso, para armar los paseos y las actividades, a partir de hoy se llevará a cabo un cronograma de cortes progresivos principalmente sobre la avenida 9 de Julio. Para asegurar la circulación de los vehículos, se mantendrán abiertas las calles cercanas y paralelas.

E s t e p a s e o , que generará los cortes, será un espacio federal a cielo abierto que abrirá sus puertas del 21 al 25 de mayo, en la avenida 9 de julio desde Corrientes a Belgrano, según informaron desde la Unidad del Bicentenario.

Allí, realizarán espectáculos y recitales reconocidos artistas argentinos y latinoamericanos.

Además, habrá desfiles, se podrá disfrutar de gastronomías regionales, charlas y debates. La idea de los organizadores es que todo el trayecto sea el corolario que simbolizará el recorrido por la Argentina de Norte a Sur.

Dentro del Paseo habrá stands para cada una de las provincias y países invitados donde mostraran aquello que las distingue.

También habrá un espacio que representará a la ciudad de Buenos Aires, sede de la Revolución, y a la Nación Argentina.

Si bien la conmemoración se realiza durante todo 2010 en todo el país, este evento será el único en el que se encontrarán representados todas las provincias y países invitados.

La puesta del 25 de Mayo será la más imponente y de la que se espera convoque una gran cantidad de público. En el espectáculo principal, participarán más de 2.000 artistas y la dirección teatral estará a cargo de Diqui James, creador de Fuerza Bruta y uno de los fundadores de De la Guarda. En un recorrido de nueve cuadras, contará la historia del país, con cuadros temáticos y un imponente despliegue.

vamos??

A LAS 11 DE LA MAÑANA EN CALLAO Y RIVADAVIA

Tomarán el té en la puerta de la confitería El Molino

Legisladores y un grupo de vecinos protestarán mañana con la intención de agilizar la recuperación del tradicional edificio.

Hace 13 años, el 23 de febrero de 1997, la tradicional confitería El Molino cerró sus puertas.

A partir de allí, hubo innumerables ideas y propuestas con la intención de reabrirla, pero nunca prosperaron. Por eso, la ONG Basta de Demoler junto con un grupo de legisladores porteños y vecinos organizaron una protesta creativa: mañana a las 11 se reunirán en Callao y Rivadavia y tomarán el té en la vereda.

Estarán allí la diputada Teresa de Anchorena (Coalición Cívica) y el diputado Claudio Presman (UCR), quienes presentaron proyectos para que el Estado intervenga y recupere el inmueble.

Entre las ideas, se busca ex- propiar el edificio para que el gobierno porteño tome a su cargo la confitería y la pueda dar en concesión. El tema más conf licto de los proyectos pasa por establecer quién se haría cargo de la eventual restauración del edificio para que pueda volver a funcionar. Según se estima, El Molino requiere de una inversión millonaria para que pueda lucir radiante. Según estimaciones de inmobiliarias, la esquina de la confitería estaría valuada entre 7 y 10 millones de dólares.

La semana pasada, los diputados Elisa Carrió, Adrián Pérez y Horacio Piemonte presentaron un proyecto de ley para expropiar El Molino. Allí buscan declar a la confitería de utilidad pública por su valor histórico y cultural. Y también refaccionar el primer piso para que se transforme en un espacio cultural y también en un museo.

Santa Fe: tránsito ágil y quejas vecinales

Doble mano / Desde ayer, en 16 cuadras, entre Borges y Anchorena

El nuevo contracarril acelera los tiempos de viaje del transporte público; embotellamientos de autos particulares en las calles laterales

La avenida Santa Fe estrenó doble mano en una jornada controvertida: los vecinos de los barrios de Palermo y Recoleta se manifestaron en varias esquinas de la avenida para denunciar ruidos molestos y un mayor embotellamiento en las calles aledañas, mientras que usuarios de taxis y de colectivos destacaron una mayor fluidez para circular por esa arteria.

Después de 43 años, las 17 cuadras de la avenida Santa Fe que corren entre Borges y Anchorena volvieron a ser doble mano. Desde las 11 de ayer, funcionan dos contracarriles con sentido hacia el norte de la ciudad para todo tipo de vehículos. El objetivo principal del cambio fue absorber el paso de las líneas de colectivo que originalmente circulaban por Güemes, Charcas y Mansilla.

"Hay más bocinazos", se quejó Ana Lo Torto, una vecina de Laprida, entre Charcas y Mansilla, que intentaba que un agente de tránsito le indicara cómo llegar desde su casa hasta Belgrano. "Para ir al centro esto es divino, pero para ir para Belgrano no tengo ninguna opción. Hay que dar una vuelta enorme y me demoro mucho más en llegar a mi trabajo", dijo a LA NACION.

Como ella, decenas de vecinos se acercaron ayer a Santa Fe y Anchorena para manifestar su descontento con la doble mano. "El ruido que tenemos que padecer los que vivimos sobre la avenida es insoportable, tengo que tener todo cerrado y todavía así es como tener un motor de colectivo en la oreja todo el día", se quejó Oscar Ruiz, un vecino de 60 años que vive en Santa Fe entre Laprida y Anchorena.

Otro de los problemas que dicen soportar los vecinos por estas horas son los cuellos de botella que se forman en algunas intersecciones donde el cambio de mano todavía no ayuda a descongestionar las calles aledañas a la avenida.

Una de ellas es Mansilla. Según Oscar, un vecino que vive en un sexto piso de un edificio próximo a Anchorena, "la parte que cambiaron de mano no llega a descargar nada. Anchorena, desde Rivadavia hacia Santa Fe, es un embotellamiento constante, basta con pararse un rato en la esquina y comprobarlo", dijo, y agregó: "Si no hubiera controles de tránsito, habría muchos accidentes. La gente frena, se insulta, el día que desaparezcan esos controles va a ser más caótico".

Durante la mañana, las quejas de los vecinos se fueron matizando con las ventajas que encontraban los usuarios de colectivos y de taxis: "El tránsito para el Norte está mucho más fluido", reconoció Abelardo Zanzio, un pasajero que se bajó de un taxi en Santa Fe y Gurruchaga.

"Se nota que los autos particulares eligieron tomar por otro lado. Si esto sigue así, usar el transporte público por Santa Fe va a ser una comodidad más que un trastorno", dijo Ana Solís, usuaria de la línea 39.

Varios de los pasajeros de colectivos consultados por LA NACION reconocieron que, al menos en la primera jornada, se repite la experiencia con el contracarril de la avenida Pueyrredón: "Para los automovilistas debe ser un desastre esta medida, aunque ellos pueden tomar otros caminos, pero para los que usamos colectivos, transitar por Pueyrredón pasó de ser un caos a un alivio. Y, por lo que se ve, parece que acá va a pasar lo mismo", opinó Omar Saizar, un jubilado que esperaba el colectivo 68.

Ayer también fue modificada la mano de una cuadra de la calle Borges, entre la avenida y Güemes. Allí no se registraron mayores inconvenientes, aunque los peatones que solían cruzar Santa Fe por Gurruchaga ya no pueden hacerlo. Sin embargo, muchos ayer intentaban sin éxito cruzar por allí.

A partir de ayer pasan por los dos nuevos contracarriles de Santa Fe las líneas 12, 15, 29, 34, 36, 39, 55, 57, 64, 68, 110, 111, 141, 152, 188 y 194. La medida, según el gobierno porteño, es concentrar el tránsito de colectivos por las avenidas y retirarlo de las calles angostas, porque el impacto sonoro y ambiental y los gases emitidos resultan menores.

Tal como anticipó ayer LA NACION, según estimaciones oficiales, gracias a la instrumentación de los contracarriles los tiempos de viaje en colectivo disminuirán 8 minutos aproximadamente.

El gobierno porteño ya había lanzado contracarriles en otras arterias de la capital, como las avenidas Pueyrredón, Garay, Libertador y Triunvirato, además del diseño de carriles preferenciales para transporte público en las avenidas Córdoba, Las Heras, Entre Ríos y Callao.

En la tradicional confitería El Galeón, situada en Santa Fe y Gurruchaga, el encargado, Alejandro Lucione, veía ayer la medida con buenos ojos aunque con cautela: "Hay más gente y más movimiento, lo que se traduciría en más clientes. Eso lo iremos viendo con el correr de los días".

OPINIONES CRUZADAS

"Macri tendría que haber hecho más km de subte y menos contracarriles" COMO SI FUESE TAN BARATO HACER MILES DE KMS DE SUBTE… PARA ELLO HAY QUE AUMENTAR EL ABL, QUE OPINA??

SUSANA MEDINA
Docente

"Ahora los colectivos van volando; antes la avenida era un caos"

BERNARDO VALERIO
Comerciante

"Anchorena es un infierno; no pensaron en las personas que viven en este barrio" NO, NO PENSARON EN DOS O TRES PERSONAS, PENSARON EN CIENTOS QUE USAN TRANSPORTE PUBLICO…

ANA LO TORTO
Psicoanalista

"Alguien siempre sale perjudicado, pero el cambio es positivo en cuanto a rapidez"

MARTIN FRANECINI
Comerciante y vecino

Transporte

El transporte público es el más beneficiado

Afirman que, en los carriles preferenciales, la duración de los viajes es 21 por ciento menor

La instrumentación de los contracarriles sobre la avenida Santa Fe ya reconoce varios antecedentes similares lanzados por el gobierno porteño en otras arterias de la Capital, como Pueyrredón, Garay y Triunvirato, además del diseño de carriles prefenciales para transporte público en las avenidas Córdoba, Las Heras, Entre Ríos y Callao.

Según se informó desde la Dirección General de Transporte porteña, gracias a estas medidas los tiempos de viaje en colectivo se redujeron en promedio 21 por ciento por los carriles especiales.

La disminución más marcada, según cálculos oficiales, se registró en el eje de las avenidas Pueyrredón y Jujuy, donde se instrumentó la doble mano con carriles preferenciales entre las avenidas del Libertador y Belgrano. Allí, el cambio involucró a 14 líneas de colectivos y la reducción de tiempo alcanzó el 35 por ciento.

La siguiente experiencia más exitosa fue la de la avenida Córdoba, que cuenta con carriles preferenciales en el mismo sentido de circulación desde Reconquista hasta Medrano. En ese tramo, se logró un acortamiento de los viajes del transporte público del 25 por ciento.

El 15% menos de tiempo emplean los usuarios de las cinco líneas desviadas a los contracarriles de la avenida Triunvirato, entre 14 de Julio y Olazábal, y de las 7 líneas que transitan por las vías preferenciales diseñadas sobre el eje Callao-Entre Ríos, entre San Juan y Marcelo T. de Alvear.

En tanto, los tiempos se acortaron el 10% para los viajes en colectivo en los tramos con carriles preferenciales de la avenida Las Heras (entre Coronel Díaz y Callao) y de Diagonal Norte (entre Plaza de Mayo y Sarmiento), al igual que por el contracarril de la avenida Juan de Garay (entre Combate de los Pozos y Lima).

Pero, a la par de la reducción en los tiempos de viaje, el cambio en los recorridos de las líneas de colectivo trajo aparejados -siempre según el gobierno porteño- beneficios ambientales, ya que, al trasladar las unidades desde calles angostas hacia avenidas se quita contaminación sonora y gaseosa de las arterias secundarias, donde el impacto es mayor.

En ese sentido, en la Dirección General de Transporte dan el ejemplo de lo ocurrido sobre la avenida Pueyrredón, donde el nivel de ruido aumentó sólo un decibel, pero disminuyó cuatro decibeles por Larrea.

Antes de fines de año las autoridades avanzarán con más contracarriles: planifican convertir en doble mano la Avenida de Mayo, en toda su extensión, y la avenida Corrientes, entre el Bajo y 9 de Julio. Además, podrían extender el doble sentido sobre Jujuy y su continuación, Colonia, hasta la cancha de Huracán.

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Avanza el bus articulado

El gobierno porteño lanzó hace 12 días la licitación para la construcción de las estaciones del bus articulado, el nuevo colectivo rápido que recorrerá de punta a punta la avenida Juan B. Justo, y que circularán por carriles exclusivos desde Palermo hasta Liniers.

Este sistema, conocido como bus rapid transit (BRT), comenzaría a funcionar a fin de año. Se trata de vehículos articulados (dos coches unidos por un fuelle), con capacidad para entre 150 y 170 pasajeros, contra 50 a 70 de un colectivo común. Circulan por carriles exclusivos y paran en dársenas techadas, que en el caso de Juan B. Justo estarán separadas por unos 400 metros entre sí.

Las obras comenzarían en un mes, según la ciudad, y la inversión será de 45 millones de pesos. De acuerdo con el proyecto (que será uno de los principales objetivos de Macri para 2010) habrá 19 estaciones a la altura de las calles Guatemala, Honduras, Aguirre, Corrientes, Murillo, Honorio Pueyrredón, San Martín, Donato Alvarez, Boyacá, Artigas, Nazca, Concordia, Chivilcoy, Segurola, Carrasco, Lope de Vega, Cortina, Polideportivo Vélez y Vélez Sarsfield.

recuerden...

CON OBRAS CLAVE EN LOS PASOS A PROVINCIA

Quieren recuperar la costa del Riachuelo para impulsar el Sur

La Ciudad avanza en un plan para hacer un gran corredor verde en los márgenes de la cuenca Matanza- Riachuelo. La ambiciosa idea oficial es unir La Boca con Puente La Noria en un paseo continuo.

Después de varias idas y vueltas, y proyectos inconclusos, el Gobierno porteño acaba de avalar un plan integral para crear un nuevo eje de desarrollo ambiental en todo el cinturón costero que rodea el Riachuelo. Es un croquis ambicioso sobre un área históricamente degradada que promete, en distintos plazos y proyectos, que la Ciudad pueda movilizar su economía y su desarrollo también hacia la orilla sur. "La idea es presionar el Riachuelo, atacarlo, para hacerlo más atractivo.

Nadie cuida lo que no se apropia y, para apropiarlo, hay que transformarlo en atractivo", se propone Daniel Chaín, ministro de Desarrollo Urbano porteño.

La presión, el ataque, tiene varios frentes de batalla: por un lado se avanzará en trabajos hidráulicos que evitarán el estancamiento del agua, y por otro, en un plan dividido en cuatro tramos que abarca toda la costa, desde el dique 0 (avenida Brasil) hasta Puente La Noria.

Hoy, todo el cordón de la ribera es una serpentina olvidada y marginada, poblada de asentamientos precarios, con hombres, mujeres -y sus hijos- viviendo junto o sobre los basurales que tapan las tierras y aguas contaminadas de una cloaca a cielo abierto que separan Capital de Provincia. La costa está asfaltada desde La Boca hasta el Puente Bosh y a partir de ahí, se multiplican casillas, pastizales y basurales que llegan hasta el Puente Uriburu. En ese lugar nace la avenida 27 de febrero, que llega hasta el Puente La Noria.

La idea de la gestión actual es cambiar todo ese paisaje: reconvertir el margen de la ribera en un gran corredor verde con bicisendas y áreas peatonales.

Un proyecto titánico que el ministro Chaín defiende con argumentos propios. El primero: no hay esperar el saneamiento del agua para mejorar la ribera.

"Hay países grandes del mundo que renovaron sus ríos contaminados. ¿Qué vino primero, que se transformaron en atractivos o que se limpiaron? Creo que lo atractivo fomentará la conciencia social para evitar que el agua se siga ensuciando", dice Chaín. Y explica el cambio radical al que apunta la iniciativa que ya puso en marcha la Ciudad: "El objetivo es modificar la economía, que el Riachuelo sea un parque con agua de 11 kilómetros y que todo el mundo quiera vivir en sus orillas. Que sea un solo paseo que conecte el Parque de los Niños con el puente La Noria", arriesga el ministro. ¿Cómo hacerlo? Avanzando -según explica- en obras clave para la Ciudad y para la conectividad con la Provincia: "Ya se puso en valor el viejo puente Pueyrredón, que se recuperó después de 40 años, y se reacondicionaron los puentes Bosch y Uriburu, además de la intervención integral que se está terminando en la avenida Patricios, que quedó jerarquizada con trabajo hidráulico incluido", detalla Chaín. El proyecto se completará con otras obras que ya fueron adjudicadas: por un lado se remodelarán los entornos del transbordador Nicolás Avellaneda y de Caminito, y por otro lado se avanzará en el bajo autopista 9 de Julio Sur y se construirá un nuevo puente que unirá la Capital con Avellaneda. Este último cruce, que está en proceso de licitación, unirá la avenida Patricios con la avenida Roca en Avellaneda y aliviará el tránsito del Pueyrredón. Además habrá otro puente que conectará con Lanús.

Con todos estos cambios, la Ciudad ganará un nuevo paisaje desde el río. "Hay que humanizar el espacio público para que sea apto para el ser humano, no para el asfalto ni para los vehículos. Buenos Aires va a ser modelo en su plan Prioridad Peatón y en todo el tema de la adaptación de la bicicleta. Todo eso tiene que ver con la movilidad sustentable y también con el Riachuelo", se entusiasm a C h a í n , pero de todas maneras reconoce que para eso h a c e n f a l t a obras urgentes en infraestructura hidráulica, sanear los lagos aliviadores del Sur y mejorar los asentamientos irregulares. "Para tener éxito, además, hay que incorporar el pensamiento de todas las jurisdicciones afectadas a la Ciudad, en este caso Provincia, Nación y los municipios", concluye. La intención está: también están los plazos a cumplir. Entre uno y otro, transitan los sueños y la salud de quienes hoy viven y padecen sus rutinas a orillas del Riachuelo. Y que sufren un presente que aún se ubica lejos de los proyectos oficiales.

Kilómetros quiere abarcar el 11
proyecto oficial para recuperar el cordón costero que rodea el Riachuelo del lado de Capital.

El bus rápido empezaría a andar por Juan B. Justo a fin de año

en horabuena!!

TRANSPORTE PUBLICO

El bus rápido empezaría a andar por Juan B. Justo a fin de año

Lanzaron la licitación para hacer 21 estaciones techadas del colectivo articulado, de Palermo a Liniers. Tienen más capacidad e irán por carriles exclusivos en la avenida, con paradas cada 400 metros.

El Gobierno porteño lanzó la licitación para la construcción de las estaciones del Metro Bus, el nuevo colectivo rápido que recorrerá de punta a punta la avenida Juan B. Justo, con vehículos articulados que circularán por carriles exclusivos para ganar tiempo. El servicio comenzaría a funcionar a fin de año.

El Metro Bus, también conocido como Bus Rapid Transit (BRT) es un sistema de transporte público que se está usando en más de 100 ciudades del Mundo, incluidas París, Los Angeles, Beijing, Sidney, Curitiba y otras. Son vehículos articulados (dos coches unidos por un fuelle), con capacidad para entre 150 y 170 pasajeros, contra 50 a 70 de un colectivo común. Circulan por carriles exclusivos y paran en dársenas techadas, que en el caso de la Juan B. Justo estarán separadas por unos 400 metros entre sí.

La gente podrá sacar el boleto en la estación, o bien abonar dentro del coche pero con tarjetas prepagas, con lo cual se evita el problema de la falta de monedas. Además, tanto los buses como las dársenas contarán con tecnología para informar, por ejemplo, cuántos minutos faltan para la llegada del siguiente colectivo o bien cuál es la próxima parada. Las estaciones estarán elevadas uno 40 centímetros del suelo, la altura del coche, para ganar tiempo en el ascenso y descenso de pasajeros.

La inversión será de 45 millones de pesos. ¿Qué harán? Dos cabeceras, en Palermo y Liniers. Luego, 19 estaciones, a la altura de las calles Guatemala, Honduras, Aguirre, Corrientes, Murillo, Honorio Pueyrredón, San Martín, Donato Álvarez, Boyacá, Artigas, Nazca, Concordia, Chivilcoy, Segurola, Carrasco, Lope de Vega, Cortina, Polideportivo Vélez y Vélez Sarsfield. Cada una será doble, estarán contra el carril derecho de cada mano de circulación.

La elección de Juan B. Justo para iniciar este sistema no es casual. Además de que por ella viajan diariamente unas 72.000 personas, es imposible que bajo la avenida se construya un subte, ya que por ahí pasa, entubado, el arroyo Maldonado. Por otra parte, si el Metro Bus funciona bien, se convertirá en una alternativa de transporte público más barata que la ampliación de la red de subtes: instalar un kilómetro del nuevo colectivo cuesta de 1 a 5 millones de dólares, mientras que un km. de subtes no baja de 70 millones de dólares.

En principio, la tarifa costará lo mismo que la de los colectivos actuales. En la primera etapa, al Metro Bus lo operarán las mismas empresas que hoy tienen las líneas 34 y 166, que recorren el trayecto entero de Juan B. Justo. Deberán hacerse cargo de comprar los colectivos, que cuestan aproximadamente $ 1.000.000 cada uno.

Como estas líneas tiene recorridos mayores a los de la avenida (la 166, por ejemplo, arranca y termina en Morón), la idea es que la gente que venga desde más lejos haga el trasbordo en las cabeceras del Metro Bus, sin pagar otro boleto. Cuando terminen el recorrido, lo continuarán en los colectivos convencionales.

El subsecretario de Tránsito y Transporte de la Ciudad, Guillermo Dietrich, aseguró: "La obra arrancará a fines de mayo y terminará para fines de noviembre. En esa fecha comenzará a funcionar el servicio. Con el Metro Bus, el trayecto entre Palermo y Liniers demorará 25 minutos menos". En tanto, el jefe de Gabinete de la Ciudad, Horacio Rodríguez Larreta, agregó: "Al igual que en las grandes ciudades del mundo, estamos impulsando este novedoso sistema de transporte para que los vecinos viajen mejor, más rápido y ganen en calidad de vida".

En el Gobierno porteño afirman que esta medida está en línea con otras políticas para priorizar el transporte público por sobre los autos particulares, como la creación del contracarril de avenida Pueyrredón. Es que, según datos oficiales, sobre dos millones de vehículos que circulan diariamente por la Ciudad, el 7% son colectivos, pero transportan al 71% de la gente.