Mas demoras, menos pagas

Polémica en Buenos Aires

El que espere mucho en la caja, que pague la mitad de la compra

Un diputado denarvaísta propone una ley que castigue demoras de más de 15 minutos

Viernes 15 de julio de 2011 Valeria Musse

Corresponsalía La Plata

LA PLATA.- La legislatura bonaerense estudiará en los próximos días una iniciativa para castigar a las cadenas de súper e hipermercados en las que los clientes deban esperar más de 15 minutos para pagar en la caja. Si eso ocurre, los consumidores serían beneficiados con un descuento del 50% del total de la compra.

La idea no cayó bien en el ámbito comercial. Aunque destacaron la posibilidad de mejorar la atención al público, "no se entiende por qué sancionar a un solo sector cuando en infinidad de actividades, públicas y privadas hay largas esperas", se defendieron desde la Cámara Argentina de Supermercados (CAS) que agrupa a unas 500 empresas.

La propuesta del diputado Jorge Solmi (Unión Celeste y Blanca, denarvaísta) apunta a terminar con el "malestar creciente" de la clientela de los grandes mercados que, sostiene, "debe hacer largas colas cuando va a comprar sus alimentos luego de agotadoras jornadas laborales". "Varias veces yo mismo he asentado reclamos en los libros de quejas por la desatención que tienen con el público", resaltó Solmi.

"No sólo queremos beneficiar y proteger a los consumidores, sino que pretendemos crear un ambiente laboral más llevadero para los cajeros, que son los que deben poner la cara cuando hay demoras", explicó el legislador a LA NACION.

Los consumidores defienden el proyecto. Juan Gómez, empleado, no lo dudó: "Está perfecto que así sea. A veces no dan abasto y por ahorrarse unos pesos abren a la atención sólo la mitad de las cajas. No les importa que la gente espere".

Fernanda Insúa, de 31 años y ejecutiva de cuentas, que el sábado pasado debió esperar más de media hora en un súper, sostuvo: "Se brindaría un mejor servicio porque obligaría a los comerciantes a optimizar el tiempo de atención".

Contrapuntos

El presidente de la Confederación Económica de la Provincia de Buenos Aires (Cepba), Aladino Benassi, entidad que congrega pequeñas y medianas empresas, opinó para La Nacion: "Me parece un despropósito legislar sobre el tema. Cada consumidor es libre de elegir qué hacer y, si no le gusta esperar tiene el poder de retirarse y comprar en locales más pequeños, en donde nos preocupamos por una atención más personalizada".

Distinta fue la posición del diputado radical Ricardo Jano, miembro de la Comisión de Derechos del usuario y consumidor. "Se trata de una iniciativa saludable. La gente pierde muchas horas y resulta indignante que haya cajas cerradas al público", destacó ante LA NACION.

¿Cómo se controlará el tiempo?, fue la pregunta recurrente entre los consumidores. La CAS no considera viable la implementación. "Sería casi imposible organizar una forma de control para poder llevar a cabo lo propuesto por el legislador; la cantidad de inconvenientes que esto puede acarrear es inimaginable", dijo el vocero de la entidad a LA NACION.

Pero el autor del proyecto respondió: "Existen diferentes dispositivos, tipo sensores, que permiten controlar el tiempo de arribo a la caja". Se trata de chips que podrían ser instalados por las empresas en los carritos de compra, explicó.

La iniciativa, que agregaría un artículo a la ley provincial 12.573, norma que establece el funcionamiento de las grandes superficies comerciales, todavía no ha tenido tratamiento en el recinto de Diputados. Por lo pronto, deberá ser analizada en la Comisión de Derechos del Usuario y Consumidor.

194

Línea 194

Cuestionan un servicio diferencial de colectivos

Quejas de empresas competidoras

Viernes 15 de julio de 2011

Un grupo de empresarios de colectivos solicitó ayer la intervención del gobierno nacional tras un fallo judicial que autorizó que una línea de transportes de pasajeros pueda brindar un servicio diferencial en esta ciudad.

Como parte de su reclamo, los empresarios tenían previsto movilizar por la tarde 300 unidades a la Plaza de Mayo, pero la medida no pudo concretarse porque la Policía Federal impidió el paso de los vehículos desde la avenida 9 de Julio por las diagonales Julio A. Roca y Roque Sáenz Peña.

"Decidimos la suspensión porque el objetivo era circular uno detrás del otro sin entorpecer el tránsito. Lamentablemente, el accionar de la policía hizo que se acumularan (los colectivos) en la 9 de Julio", dijo en declaraciones a Radio Continental José Troilo, presidente de la Asociación Civil del Transporte Automotor (ACTA).

En cambio, los empresarios consiguieron una reunión con el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, a quien solicitaron "alguna medida" que ponga freno a la decisión del juez federal Ernesto Marinelli de permitir a la línea 194 contar con un servicio diferencial entre Puente Saavedra y Plaza Once. Se trata de un ramal que sale desde Zárate y, en la Capital, circula sólo por las avenidas Cabildo, Santa Fe y Pueyrredón, con un viaje cada dos minutos en las horas pico y con sólo pasajeros sentados.

Fuentes de la Secretaría de Transporte dijeron a la agencia DyN que el organismo "evalúa quitarle el subsidio" a La Nueva Metropol, la beneficiada por la Justicia. La empresa rechazó las acusaciones y recordó que las otras empresas "tienen los mismos derechos, pero deciden no ejercerlos y privar a los usuarios de un servicio de estas características".

Vuelve el Ferro..

El ferrocarril se conecta con el puerto 20 años después

13-07-11
El Argentino.

Gracias a una inversión de 15 millones de pesos realizada por el Gobierno nacional y el sector privado, el tren de cargas volvió a conectarse con el puerto de Buenos Aires para optimizar el transporte de mercaderías y descongestionar el tránsito en la zona de Puerto Madero.


El ferrocarril de cargas volvió a conectarse con el puerto de la Ciudad de Buenos Aires después de 20 años, con el fin de optimizar el transporte de mercaderías en particular destinada a la exportación, y descongestionar el tránsito porteño en la zona de Puerto Madero.


La iniciativa se concretó gracias al trabajo y la inversión realizada entre el Gobierno Nacional y el sector privado -argentino y brasileño- por un total de 15 millones de pesos, explicó el secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi.


"Esto permitirá desarrollar la sustentabilidad del Puerto de Buenos Aires, y que la carga que viene de Bahía Blanca ingrese a la zona portuaria a través del ferrocarril, sin camiones, y en horarios interesantes para no generar complicaciones al tránsito", explicó el funcionario.


Se trata de alrededor de "40 mil contenedores que entrarán y saldrán sin utilizar vehículos, y podrán a su vez subir directamente del ferrocarril al barco", amplió. Según el funcionario, "esto permitirá ganar en costos y competitividad para los empresarios, un elemento de valor que a la vez mejora la industria e incentiva a los exportadores".


Por otro lado, explicó que "aumentará un 4 por ciento la mercadería habilitada para el transporte", que comprende en este caso un trazado de 700 kilómetros y comienza en Bahía Blanca recorriendo el sur de la provincia de Buenos Aires, pasando por las localidades de Ingeniero White, Olavarría, Las Flores, Avellaneda, y de ahí ingresa a la Ciudad. El recorrido se completa con el pase por detrás de la cancha de Boca Juniors, y luego va por Madero hasta el Empalme Norte donde se reparte la formación.


Schiavi dijo que la interconexión forma parte "del inicio de la recuperación ferroviaria que se perdió hace 20 años", y que para conseguirlo el Estado Nacional desarrolla diferentes inversiones totalizando unos "dos mil millones de pesos" en todo el país.


Por otra parte, indicó que en particular la interconexión inaugurada oficialmente hoy busca también "armonizar la Ciudad con el Puerto para que sea más sustentable, equilibrado y contamine menos".


Asimismo, se espera como impacto positivo la creación de 200 nuevos empleos y la reducción de las emisiones de dióxido de carbono equivalente al consumo de 260 mil árboles, estimó una gacetilla de la Secretaría de Transporte.


En el acto oficial se pudo observar la operatoria diaria que se está implementando en las terminales Río de la Plata S.A. que recibe una formación de 30 vagones con contenedores dobles transportados por Ferrosur Roca, y que llevan materia prima para la industria plástica procedente de Bahía Blanca con destino final San Francisco Do Sul, en el estado de Santa Catarina, Brasil.


Las empresas intervinientes fueron Sow Argentina, Ferrosur Roca, Celsur Logística, Login Transporte Marítimo, AGPSE-Puerto Buenos Aires y la concesionaria TRP S.A.


La Administración General de Puertos (AGPSE) está a su vez realizando diferentes inversiones en infraestructura ferroviaria que incluye defensas perimetrales de la parrilla ferroviaria, un nuevo taller de mantenimiento del material rodante, la terminación del acceso al puerto y la construcción del Edificio de Tráfico, Control y Vigilancia, cuya función será centralizar los controles de la totalidad del puerto con la colaboración de la Aduana y la Prefectura Naval Argentina.

También se encuentra reconstruyendo pasos a nivel, demarcación y señalización horizontal, construcción de veredas y bacheo del acceso portuario a la avenida Antártida Argentina.

Megaestadio en San Isidro

No se hace al final! grr

Sigue la polémica por el megaestadio en San IsidroLa suspensión del proyecto también generó conflictos en el Jockey Club.

Por Silvia Naishtat
12/07/11 Clarin

EJE DE POLEMICAS. EL ESTADIO QUE POR AHORA NO SERA Y DIVIDE OPINIONES.

HIPODROMO. EN SAN ISIDRO, DONDE IBA A LEVANTARSE EL EMPRENDIMIENTO.

De pronto, el palacio de mármol, alfombras, gobelinos y pinturas de firma se llenó de voces. Y el exclusivo ambiente del Jockey, el más tradicional de los clubes, se alteró por el frustrado proyecto de construir un estadio en el hipódromo de San Isidro.

Decididamente, algo se está cocinando en las mansiones sobre avenida Alvear, que pertenecieron a las familias Sánchez Elía y Unzué, ubicadas frente a la plaza Carlos Pellegrini, en honor al fundador de 1876.


El próximo 30 de agosto hay una asamblea en la que se renuevan el presidente y 10 miembros de la junta directiva. Por primera vez en décadas, nació una división entre los socios de un club que requiere, en el caso de que no exista parentesco con otro de sus miembros, unos US$ 70.000 como cuota de ingreso.


El mega estadio que iba a construirse en el Hipódromo de San Isidro, la verdadera joya del Club, en la mejor geografía de la zona norte, dividió la aguas. Bautizado Arena, el proyecto llevaba la firma del célebre arquitecto Carlos Ott y parte del financiamiento iba a estar a cargo de Jorge Born hijo. Actuó como gestor del negocio Jorge Corcho Rodríguez. Entre los que empujaron la iniciativa se encuentra también Horacio Bauer, padre de Tristán, a cargo del Sistema de Medios del Gobierno, considerado un canciller de la hípica por estar al frente de la Federación Sudamericana que abarca la actividad en Chile, Brasil, Argentina y Perú.


El proyecto se frustró, al menos por ahora, cuando el intendente de San Isidro, Gustavo Posse, no otorgó el permiso. Y el conflicto se extendió hasta afectar a la dirigencia del Jockey Club.


Por cierto, su presidente tiene reelección indefinida de acuerdo al estatuto. Pero su titular, Bruno Quintana, ha hecho saber a sus seguidores que a lo sumo podría permanecer en el cargo dos años más. Otro grupo de asociados busca relevarlo y cambiar las normas desde que trascendió el polémico proyecto.


Y a esta altura ya parecen insalvables las diferencias en el seno del Jockey.

Clarín supo que hay un grupo de socios que busca nombrar un consejo de notables para decidir los nombres de los próximos directivos y, tal vez, el del presidente. En ese selecto núcleo estarían el médico Fernando Peña, el economista Miguel Crotto, cuyo hermano Enrique, ex titular de la Sociedad Rural, se menciona como posible sucesor de Quintana.

Otros integrantes serían el empresario Carlos Miguens Bemberg, el banquero Eduardo Escasany y Juan Iturralde, del haras La Biznaga. En medio del conflicto, los socios ahora buscan un acuerdo sencillo de al menos dos puntos: que el presidente no dure más de un período de 4 años en el cargo y que el voto sea secreto.

Las ciudades y los viejos

Las ciudades son cada vez más hostiles con los viejos


En 2030 serán 1.000 millones las personas de más de 65 años. En la Argentina, los mayores de 60 ya representan el 14%. Por eso se reclaman pequeños cambios que pueden mejorar la calidad de vida. La OMS pide tomar medidas para mejorarlas
Por Mariana García
12/07/11Clarin

Letras más grandes en los precios del supermercado. Semáforos que dejen cruzar sin tener que correr . Colectiveros con paciencia y bancos en cada cuadra para descansar a mitad de un paseo . Parecen medidas pequeñas pero son esas pequeñeces las que Organización Mundial de la Salud (OMS) intenta promover para que, en un mundo cada vez más envejecido , las personas mayores dejen de sentirse acechadas por la ciudad en la que han vivido toda su vida.


Ciudades “amigables con los mayores” –o “ age friendly ”, en la versión original– es el concepto que Alex Kalache, uno de los especialistas más prestigiosos de la OMS, desarrolló para encontrar una solución a una ecuación inevitable: menos chicos que nacen, viejos que viven más .


“Una ciudad amigable es una ciudad en la que será más fácil para todos poder vivir. Si las veredas están arregladas, eso beneficia a los mayores pero también a las madres con cochecitos o a las personas con sillas de ruedas. Cuando hablamos de una ciudad amigable estamos hablando de una ciudad más humana ”, sostiene Kalache.


Parece una obviedad, pero el concepto recién comenzó a elaborarse a partir del 2005 , cuando la OMS desarrolló el programa “Ciudades amigables con los mayores”. Lo primero que se hizo fue seleccionar 33 ciudades –La Plata fue una de ellas– para indagar cuáles eran las falencias y qué cosas necesitaban las personas mayores.


Kalache, ideólogo de este programa, estuvo en Buenos Aires para participar de un seminario sobre gerontología organizado por la Universidad ISalud. Durante una entrevista con Clarín contó que la idea comenzó rondarle cuando se enteró de que la maternidad en que había nacido en Copacabana era ahora un geriátrico . “Las ciudades cambiaron –dice–. En el siglo XIX, la expectativa de vida no superaba los 43 años. Hoy las ciudades están envejeciendo y sobre todo en países en vías de desarrollo. Eso se transforma en un desafío, un tema que interesa a todos”.


A partir de ese primer estudio, la OMS elaboró una serie de medidas que involucraban desde políticas de estado como el acceso igualitario a los servicios de salud y a una renta mínima, ayudas para obtener créditos que permitan seguir desarrollando microemprendimientos, o planes de educación para adultos . Pero esa lista también incluye soluciones más sencillas como obligar a los colectiveros a detenerse en las paradas o prolongar la duración de los semáforos para que los mayores puedan cruzar tranquilos.


“Las ciudades amigables son las que pueden optimizar las oportunidades de salud, participación y seguridad para sus mayores –explica Kalache–. La idea de ofrecerles seguridad tiene que ver con que existe un sistema que te ayuda a compensar los problemas que vienen con la vejez ”.


Para el año 2030, las personas de más de 65 años serán mil millones y, por primera vez en la historia, habrán superado a los chicos menores de cinco . Según el Instituto Nacional de Envejecimiento de los Estados Unidos, hoy esos mayores suman más de 500 millones. El concepto de ciudades “amigables” intenta dar cuenta de un fenómeno que, para los especialistas, difícilmente vaya a revertirse.


Argentina no sólo no es ajena sino que además es uno de los países más envejecidos de la región : el 14% de la población tiene más de 60 años y las proyecciones indican que el número seguirá en aumento. En el último Congreso Internacional de Psiquiatría se determinó que entre 1950 y 2050, la cantidad de argentinos mayores de 70 se multiplicará catorce veces .


Silvia Gascón, directora de la maestría en Gerontología de la Universidad ISalud, opina que “las ciudades no se adaptan a la nuevas características de su población.


Es un tema de exclusión muy fuerte que no se visualiza ”.


No existe hasta ahora esa ciudad “ideal”, pero Kalache cree que Nueva York es la que más se acerca . No sólo porque hay más conciencia sino también porque la población de “mayores” comienza a ser un buen negocio . Así, los restaurantes cambiaron los menús para que puedan leerse sin anteojos, incluyeron comidas más livianas y decidieron ampliar el horario para los que quieran cenar antes. “No es que queremos ser generosos, es una cuestión de derechos humanos ”, asegura Kalache.


Para 2025 habrá en el mundo 840 millones de personas de más de 60 años . El 70% vivirá en países en vías de desarrollo, según la OMS. Serán muchos, vivirán más y habrán dejando atrás la imagen del abuelito que se recluye en la pieza del fondo . Los nuevos “mayores” siguen activos aún después de jubilarse y hay quienes hablan del “ senior boom ” para describir a las personas de edad avanzada que siguen tan activos como a los veinte . Estos nuevos “abuelos” se plantean desafíos, estudian, y chatean con los nietos . También están empezando a reclamar una ciudad acorde a ellos.



El auge de la gerontofobia


Por Anne Karpf AUTORA DEL LIBRO “LA VOZ HUMANA”


¿Es usted un viejito de oro? La Lista de la Edad de Oro, publicada recientemente por la organización solidaria británica WRVS, anunció con trompetas el aporte de los mayores de 66 años a la sociedad, desde Judi Dench (76) hasta David Attenborough (85). Este mes la exposición 50+ que tendrá lugar en el Olympia de Londres estará dirigida a jubilados dispuestos a saltar en bungee que disfrutan de un retiro perpetuo. Los baby-boomers que ahora cumplen 66 –parece ser el mensaje– nunca la pasaron tan bien.

Mientras, se revelan alarmantes fallas en el cuidado de los ancianos. La Comisión para la Calidad de la Atención de Gran Bretaña encontró que los pacientes de edad avanzada internados en hospitales suelen estar deshidratados y desnutridos, mientras que la sociedad benéfica Age Concern detectó que los mayores de 65 con discapacidad recibían un cuidado muy inadecuado. ¿Cómo compatibilizar ambas cosas?

Los que integran la Lista de Oro quizá sean cronológicamente ancianos, pero su buena salud y su éxito les garantizan no ser clasificados social y culturalmente como viejos. Tampoco tienen problemas económicos. De hecho, lo que distingue a los “viejos de oro” es la independencia económica: ganan lo suficiente para no depender de un sector público carente de fondos y cuyos empleados están entre los de más bajo salario y rango de los que trabajan en salud pública. A menudo se supone que, a medida que envejecemos, más nos parecemos: nos convertimos en un viejo genérico. En realidad, las desigualdades de clase se tornan más evidentes.

Sin embargo, ambos grupos –los viejos jóvenes y los viejos viejos– tienen algo en común: sufren de gerontofobia, el miedo al envejecimiento y la hostilidad hacia los ancianos. Nada expresa esto más claramente que la creación de la “cuarta edad”. Para que la “tercera edad” sea un período de aventura y crecimiento personal, se necesita una “cuarta edad” en la cual se pueda encerrar a todas las almas indecorosas que existen. Al crear un nuevo estereotipo a partir de los que tienen movilidad, salud y dinero, se demoniza a los inmóviles, enfermos y pobres. También se fomenta la idea de que, a través de la disciplina y el autocontrol, siempre se puede trascender el cuerpo. No, no se puede.

La negación de la edad es un fenómeno moderno. No estamos viviendo en la edad de oro del envejecimiento. Cuando el andador ya no sea motivo de burla como signo de senectud sino que se lo vea como una ayuda valiosa para conservar la movilidad, quizá sí vivamos en ella.

Traducción: Elisa Carnelli



En La Plata pusieron manos a la obra
 

La Plata es, junto con Río de Janeiro, una de las dos ciudades de América latina que integran el programa de Ciudades Amigables. Esto significa que las opiniones de sus mayores fueron tenidas en cuenta a la hora de elaborar la guía de la OMS. Pero los platenses no se contentaron con decir qué pasaba con su ciudad sino que además, con los resultados en la mano, se pusieron en marcha para pasar a la acción.


La Red Mayor es una de las ONG que trabaja para concretar alguna de las propuestas. Ya consiguieron dos medidas: que los colectivos acepten tarjetas magnéticas –y no tener que hacer más malabares para poner las monedas– y más iluminación en las plazas, no sólo para que sean más seguras sino también para evitar caídas.


Para agosto, la Red Mayor está organizando un curso para choferes de colectivos, taxis y remises. Es que los colectiveros fueron señalados como los enemigos número uno de los mayores, tanto por la forma de conducir como por la poca paciencia. Sara García, una de las integrantes de esta red, explica que con este curso intentarán “concientizarlos”. Otra de las actividades es la capacitación para cuidadores de ancianos.


Aunque todavía le falta para ser una “ciudad amigable”, Sara cree que el boleto, las luces y las rampas que se construyen en el centro son un buen comienzo para La Plata, donde el 15% de la población tiene más de 60 años.

Napas contaminadas

Vecinos sin edificio por las napas contaminadas con combustible


Fue construido sobre una vieja estación de servicio: la arquitecta está procesada.

MARTINA PERDIGUERO
Clarin 12/07/11

EL COMPLEJO DE DEPARTAMENTOS EN MENDOZA 4406, EN PLENO BARRIO DE VILLA URQUIZA. LOS PROPIETARIOS DICEN QUE TODA LA NAPA DE LA CUADRA ESTÁ CONTAMINADA, PERO SÓLO A ELLOS LOS SACARON.

Desde hace más de un año y medio, la cuadra de Mendoza y Mariano Acha, en Villa Urquiza, tiene menos vecinos. Es que un complejo de edificios está completamente vacío porque fue construido sin el debido saneamiento sobre lo que antes era una estación de servicio. Y sus dueños tuvieron que ser desalojados ya que había riesgo de explosión, porque se encontraron restos de combustible en las napas.



El complejo de Mendoza 4406 tiene cuatro departamentos de dos ambientes y cuatro dúplex de tres, está cerrado y tiene un cartel en la puerta que indica: “No pasar”. Las unidades vacías se están deteriorando. Las paredes tienen manchas de humedad y se están descascarando; los baños pierden agua y los colchones están rotos y mordidos por las ratas que aprovechan para esconderse ahí.


Según cuentan los propietarios, todo comenzó una mañana en la que empezaron a sentir olor a gas en el edificio. En ese mismo momento Alejandro Levy, uno de los vecinos, decidió llamar a Metrogas para que investigue la fuga. Los estudios de suelo determinaron que había combustible de la antigua estación depositado en las napas . Y el 13 de noviembre de 2009 los habitantes del edificio fueron desalojados de urgencia por personal de la Comisaría 39 y de la Superintendencia Federal de Bomberos.


Si bien los bomberos solamente desalojaron el complejo de Mendoza 4406, los propietarios dicen que toda la cuadra corre peligro porque lo contaminado son las napas. “No entendemos por qué sólo desalojaron nuestro edificio. Es un riesgo para toda la cuadra. Hay 30 centímetros de combustible flotando ahí”, denunció Alejandro Levy.


Es que el suelo donde se construyó este complejo de edificios, en el que antes operaba una estación de servicio, no fue correctamente saneado antes de la construcción. Según el expediente, la arquitecta Silvia Beatriz Amutio tenía que contratar una empresa habilitada para que ponga en condiciones el suelo. “Pero la arquitecta llevó personal para que demoliera las estructuras de la estación y comenzaran con la excavación”, aseguró Angel Aguilar, empleado de la empresa constructora. Y las familias ocupantes, de la noche a la mañana, tuvieron que abandonar el lugar y se sienten estafadas. “Con mi mujer gastamos todos nuestros ahorros para comprar ese departamento. Lo peor fue que ni siquiera nos dieron un tiempo para poder deshabitarlo”, contó Enrique Hodara. “Fue horrible, mis hijas tenían 8 y 14 años y nos tuvimos que separar porque no tenía plata para pagar nuevamente un depósito y otro alquiler, recordó Paula Caffarelo, que le alquilaba el departamento al marido de la arquitecta. “Ni siquiera me devolvió el depósito el caradura”, concluyó.


Ese hombre es Abel Gutman, vicepresidente de la empresa constructora LILQUEN S.A. “A mí me estafó la Ciudad porque me permitió hacer un edificio en un terreno en el que no se podía. Todo lo que hicimos fue legal y los planos fueron aprobados”, fue el argumento de Gutman.


Pero la justicia no opinó lo mismo. El juez Ercolini ordenó el procesamiento de la arquitecta, por considerarla coautora penalmente responsable del delito, e intimó al Gobierno porteño a limpiar el suelo contaminado. “Ya iniciamos el estudio para determinar la contaminación y estamos haciendo los primeros trabajos de remediación para reducir el riesgo de explosión.”, dijo Javier Corcuera, de la Agencia de Protección Ambiental.

El triste fin de un edificio histórico

Caminando por la calle Sarmiento al 1300, puede verse un triste espectáculo: la lenta muerte de un bellísimo e inigualable edificio del talentoso Virginio Colombo, autor de varias glorias edilicias de la Ciudad. Es la antigua sede de la Societá Unione Operai Italiani, una asociación de 1874 en estilo art nouveau, que pese a tener protección histórica, fue reiteradamente saqueada y vaciada y hoy se exhibe con su aún maravillosa fachada llena de carteles de una inmobiliaria que lo tiene a la venta. Obviamente, el edificio será destruido para dar lugar a cualquier otra cosa que no merecerá nuestra memoria. Lamentablemente, pese a las declaraciones de tantos políticos, a nadie parece importarle la conservación patrimonial que testimonia con belleza la historia de Buenos Aires y de sus colectividades.

Arturo Bevilacqua
arbevilacqua@sinectis.com

+info relacionada.
http://www.eternautasblog.com/2011/05/salvemos-la-societa-unione-operai.html


Nuevo túnel con cuneta complicada

Parece que no aprendemos nunca. Tenemos un túnel recién hecho en la calle Soler, bajo las vías del San Martín, para acceder a Juan B. Justo, y la cuneta del cruce con la avenida es tan profunda que rompe autos. ¿Nadie se dio cuenta?


José Carlos Parisi
parisijosec@hotmail.com


Clarin 11/07/11

Historia de bsas...

El portugués que retrató la Ciudad


Por Eduardo Parise
Clarin 11/07/11

NOTABLE. EL PUERTO, A ORILLAS DEL RIACHUELO, FOTO DE 1877.

En un mundo tan interconectado como el actual el idioma universal parece ser el de las imágenes. Y quienes se expresan de esa forma, suelen afirmar que una imagen vale más que mil palabras. Por supuesto que tal conclusión se relativiza frente a una pieza literaria de alto vuelo. Pero en el caso de la historia de hoy, se puede decir que lo hecho por José Christiano de Freitas Henriques Junior tiene tanto valor como la mejor obra de los buenos escritores.



Había nacido en 1832 en las Azores, un territorio autónomo de nueve islas que, en medio del Océano Atlántico, aún forma parte de Portugal. Sin embargo, a los 23 años, su espíritu de trotamundo ya hizo que Christiano Junior (como gustaba identificarse artísticamente) estuviera instalado en Brasil. Para entonces su forma de expresión era la fotografía. Y después de un breve paso por Uruguay, desde 1867 la Argentina sería su territorio de operaciones hasta poco antes de su muerte, ocurrida en Paraguay en 1902.


En ese tiempo, el mundo de la fotografía estaba dejando atrás al daguerrotipo para darle paso a un nuevo sistema creado en 1851. El método, que se había impuesto en todo el mundo desde 1855, se denominaba “negativo al colodión húmedo”. Consistía en colocar sobre una placas de vidrio una especie de barniz que después se cubría con nitrato de plata. El sistema requería gran velocidad porque había que preparar la placa en el momento, tomar la imagen y revelarla en forma inmediata. Eso obligaba a que, para hacerlo, los fotógrafos tuvieran un laboratorio portátil. Christiano Junior –igual que otros– usaba como cuarto oscuro un carro tirado por caballos.


Claro que no todo era a cielo abierto. Tanto le gustaba Buenos Aires que el hombre había instalado dos estudios para hacer su trabajo profesional: uno estaba en Florida 160 (allí fotografiaba a adultos, entre los que se contaban figuras como Domingo Faustino Sarmiento, Adolfo Alsina o Luis Sáenz Peña); el otro, dedicado a la “fotografía de la infancia”, en la calle Artes (hoy Carlos Pellegrini) 118, local que un incendio destruyó en 1875. En aquel trabajo lo secundaban sus hijos José Virginio (nacido en 1851) y Federico Augusto (en 1853).


Pero Christiano Junior no era de quedarse quieto. También tenía un proyecto especial: mostrar el país con imágenes. Y no sólo abarcaba la ciudad y a la provincia de Buenos Aires; también incluía la región de Cuyo y el Noroeste. Ese trabajo espectacular, realizado entre 1867 y 1883, está reflejado en una investigación que hicieron los especialistas Abel Alexander y Luis Priamo y que editó la Fundación Antorchas. También Alexander investigó sobre las maravillas que el portugués hizo como fotógrafo de la Sociedad Rural Argentina. Sus imágenes incluyen animales de la primera exposición, realizada en abril de 1875 en un predio que ocupaba un cuarto de manzana en Florida y Paraguay, frente al Mercado del Norte, algo impensable para esa elegante esquina de hoy.


Con su ojo bien entrenado, Christiano Junior nos dejó un material invalorable entre el que se debe incluir lo realizado con la Penitenciaría Nacional, aquella cárcel modelo para su época (inaugurada en 1877 y demolida en 1962) que estaba en Coronel Díaz y Las Heras. Y también las valiosas imágenes al retratar el viejo puerto de Buenos Aires (junto al Riachuelo), o a la antigua Estación del Parque (en los alrededores de la actual Plaza Lavalle), un sector que se convirtió en epicentro de una revolución hacia 1890. Pero esa es otra historia.

Línea de colectivos

La Justicia habilita a una línea de colectivos a ofrecer servicio diferencial


Es la 194. Desde hoy unirá Puente Saavedra con Once y sólo llevará pasajeros sentados.

Por Antonio Rossi
Clarin 11/07/11
Si no aparecen trabas de último momento, a partir de hoy vuelven a circular por la Capital Federal los servicios de ómnibus diferenciales.


Tras una pulseada con la Secretaría de Transporte de la Nación que duró varios meses, la línea 194 logró una medida cautelar que la habilita a prestar servicios diferenciales entre Puente Saavedra y Plaza Once.


El nuevo servicio tendrá una tarifa plana de $ 2 y sólo llevará pasajeros sentados.


El regreso de los “diferenciales” a la Ciudad fue confirmado a Clarín por Eduardo Zbikoski, uno de los dueños de la línea 194 que une Once con la ciudad de Zárate y que será la encargada de operar el servicio que forma parte de la concesión integral de la línea de media distancia.


Para el nuevo trayecto, la empresa incorporó 60 coches nuevos que cuentan con aire acondicionado y 45 asientos tipo pullman.


El servicio diferencial tendrá las siguientes características: Los ómnibus –que demandaron una inversión de $ 60 millones– llevarán la denominación “Servicio Plus”.


Unirá Puente Saavedra, Plaza Italia y Once transitando sólo por las avenidas Cabildo, Santa Fe y Pueyrredón.


Circulará de 5,30 a 23 y en las horas pico saldrá un micro cada 2 minutos.


Transportará sólo pasajeros sentados . Se detendrá en las paradas habituales cuando alguien tenga que descender y solo subirán pasajeros si quedan asientos libres.


La autorización para el nuevo servicio llegó por la vía judicial. Tras el pedido de habilitación que había efectuado la empresa, tanto la Secretaría de Transporte, como la CNRT se mostraron reacias a otorgar la vía libre.


Ante la demora que fue acumulando el trámite, los operadores de la 194 fueron a Tribunales y consiguieron una medida cautelar del juez federal, Ernesto Marinelli que los autoriza a iniciar el servicio.


Más allá del aspecto judicial, este caso puso de manifiesto una marcada contradicción entre dos áreas del Gobierno nacional. El Ministerio de Industria y el Banco Nación avalaron a la empresa con el otorgamiento de un crédito preferencial por $ 50 millones para la compra de los vehículos. Pero, a la hora de autorizar los servicios, el área de Transporte trabó la medida y judicializó el tema.

Los barrios porteños ya tienen escudo

Todos los barrios porteños ya tienen escudo propio


Fueron diseñados por los vecinos y luego seleccionados por las juntas de estudios históricos y los CGPC. Están colocados en las principales plazas y esquinas. Reflejan la historia y los íconos. Tras 22 años lograron completar los que faltaban

Por Silvia Gómez
Clarin 11/07/11

Debieron pasar 22 años para que los 48 barrios porteños tuvieran cada uno su propio emblema . Representan una parte de su historia y los íconos que mejor los identifican. Edificios, esquinas, lugares, leyendas e historias del pasado. Emblemas a través de los que se puede adivinar a veces el origen del barrio , a los personajes que dejaron su impronta y los rincones que los hacen únicos. Así Carlos Gardel asoma imperante en el de Balvanera y el “Polaco” Goyeneche en el de Saavedra; la basílica San Carlos Borromeo domina el emblema de Almagro, la “Redonda” hace lo propio en Belgrano y la de San Cayetano luce en el escudo de Liniers, en el oeste de la Ciudad.


“Se cumplió el objetivo número uno: que todos los barrios tuvieran su emblema. El próximo paso es que las escuelas, los CGPC y las comisarías los incorporen . Creo que el desafío final será lograr un sentido de pertenencia de los vecinos con sus insignias”, dijo María Isolina Peña, del programa Pasión por Buenos Aires, dependiente de la jefatura de Gobierno porteño. La mayoría de las divisas ya fueron colocadas en esquinas representativas o plazas. Sólo faltan colocar los de Villa Riachuelo, Villa General Mitre y Agronomía.


Nora Matti, del CGPC 10 (que agrupa a los barrios de Villa Real, Monte Castro, Versalles, Floresta, Vélez Sarsfield y Villa Luro) cuenta que en su zona todos los emblemas ya fueron colocados. “Ahora esperamos que también se los mantenga, porque algunos fueron vandalizados en cuestión de días ”, se lamenta. Y los vecinos, que hicieron la denuncia en el CGPC, contaron que el de Monte Castro fue arrancado de cuajo de la plaza del barrio por la hinchada de All Boys. En esta zona de la Ciudad, tres de los escudos tienen a las locomotoras como protagonistas: Villa Real, Versalles y Floresta.


Respecto al mantenimiento, en foros y diarios barriales los vecinos se quejan de que muchos fueron destruidos. Es lo que sucede, por ejemplo, en Colegiales. Los vecinos denunciaron que fue robado y además aprovecharon para mostrar su descontento con la ubicación: la plaza San Miguel de Garicoits, en Alvarez Thomas y Forest. Dicen que esa esquina no representa a Colegiales. En los barrios de Retiro y San Nicolás los emblemas también desaparecieron.


La idea de que cada barrio tuviera su emblema data de 1989, cuando el polémico intendente de Buenos Aires, Carlos Grosso, firmó un decreto impulsándolos. “El proyecto nació incluso antes que se declarara la autonomía de la Ciudad. En general lo que he podido ver es que los emblemas representan más lo material que lo simbólico : es decir, las plazas o los edificios, más que los hechos históricos. Y lo que lamento respecto a la creación de cada uno es que no hayan participado más activamente las escuelas. Los chicos hubieran sido una fuente inagotable de ideas”, opinó el historiador Eduardo Lazzari, uno de los mayores especialistas en la historia de los barrios porteños.


Lazzari promueve la idea de que se reconozca también a los casi 50 barrios no formales , tan identificados por la gente como los formales. Por ejemplo Once, Congreso, Las Cañitas, Abasto, La Imprenta, Bajo Flores, Belgrano R, Palermo Viejo y tantos otros. “Estos barrios informales podrían tener sin dudas sus propios emblemas. Tienen su propia identidad, quién puede negarlo”, argumenta Lazzari. Así entonces el vals “Los cien barrios porteños” tendría su razón de ser: “Cien barrios porteños, cien barrios de amor, cien barrios metidos en mi corazón”, cantaba Alberto Castillo.


Por el momento falta difusión para que los vecinos conozcan sus emblemas y los tomen como propios. Algunas juntas históricas –hay unas 40 sólo en la Ciudad– proponen que se los incluya en otros lugares, más allá de las plazas y las esquinas representativas: por ejemplo hacer stickers para pegarlos en los comercios, incluirlos en los periódicos barriales, colocarlos junto a los escudos de las escuelas o imprimirlos incluso en los impuestos de la Ciudad. También en centros de jubilados y centros culturales. Lo cierto es que, pese a que algunos tienen mas de una década de vida, son muy poco conocidos por los vecinos.

Abren en Ezeiza una nueva terminal

Abren en Ezeiza una nueva terminal para más pasajeros


Amplían el principal aeropuerto del país. Es el sector C, que será exclusivo para Aerolíneas Argentinas. Allí habrá arribos internacionales y conexiones de cabotaje. Está previsto que lo inauguren hoy, pero recién comenzará a operar el jueves.
Por Nora Sánchez
Clarin 09/07/11

Después de 19 meses de trabajos, hoy por la tarde inaugurarán la nueva terminal C del Aeropuerto Internacional Ministro Pistarini de Ezeiza. Las flamantes instalaciones, que están reservadas para Aerolíneas Argentinas, cuentan con 21.000 m2 y por ellas pasarán alrededor de 3.000 pasajeros por día.


El acto se hará a las 17.30 y será encabezado por la presidenta de la Nación, Cristina Fernández de Kirchner; el presidente de Aeropuertos Argentina 2000, Ernesto Gutiérrez, y el titular de Corporación América, Eduardo Eurnekián. También estarán el ministro de Planificación Federal, Julio de Vido, y el de Turismo, Carlos Meyer. Pero la de hoy será una inauguración simbólica: recién el jueves empezarán a operar vuelos en la nueva terminal. El primero será el 1250 de Aerolíneas Argentinas, que partirá a las 6.05 con destino a Río de Janeiro.


La terminal C tiene cuatro niveles. En ella operarán los vuelos de Aerolíneas Argentinas internacionales y algunos de cabotaje, en su mayoría de conexión. Costó $ 600 millones y fue diseñada por la Dirección de Infraestructura de Aeropuertos Argentina 2000.


En la obra de esta terminal trabajaron más de 1.000 personas. El resultado son 21.000 m2 de instalaciones, que incluyen un moderno edificio vidriado, 8 mangas de embarque, 2.500 puestos de estacionamiento, nuevas cintas de equipaje, más posiciones de control con rayos X, 12 puestos de migraciones, 20 posiciones de check in y más de 600 asientos en el sector de preembarque.


Además, la nueva terminal fue dotada con un sistema inteligente de salvamento e incendios. Y también, se adaptó la conexión vial del aeropuerto, agregando un puente sobre la autopista Riccheri que da acceso a la terminal de cargas.


Por otra parte, se construyó una red subterránea de dos kilómetros para el abastecimiento de combustible, que tiene capacidad para 2.000 litros por minuto. Además, las plataformas de hormigón de la terminal fueron reforzadas para que puedan operar aviones Airbus 380, que cuentan con dos pisos.


“La nueva terminal C forma parte de una ambiciosa iniciativa que se desarrolla en el aeropuerto de mayor volumen de pasajeros y operaciones de la Argentina –afirma Julio Scaramella, Director de Comunicaciones de Aeropuertos Argentina 2000–. Es en este sentido que el Aeropuerto de Ezeiza contará con más infraestructura, más servicios y tecnología. Queremos que la primera impresión que reciba el viajero que llega al país sea la mejor. Y seguir creciendo, acompañando al incremento permanente de visitantes que llegan desde el exterior”.


Es que la nueva terminal es sólo una parte de un conjunto de obras para ampliar Ezeiza , que se están haciendo en etapas y sin interrumpir las operaciones del aeropuerto. El proyecto prevé construir un edificio que se anexará a la actual terminal A, donde operan las aerolíneas internacionales. El objetivo será unir todas las terminales de pasajeros para crear una que será única y estaría lista en dos años.


“Las nuevas instalaciones permitirán realizar conexiones entre vuelos del exterior y otros de cabotaje que se dirijan a centros turísticos, con lo cual se logrará una mayor eficiencia operativa. Esas conexiones, en el orden interno, serán realizadas por Aerolíneas Argentinas y LAN”, detalla Scaramella.


La terminal C de Ezeiza ya tuvo un preestreno en noviembre del año pasado, cuando aún estaba sin terminar . Entonces se habilitaron 7.500 m2 del nuevo edificio para que allí operaran durante un mes los vuelos del Aeroparque Metropolitano, que estaba en obras. El traspaso fue caótico y se hizo en medio de protestas gremiales que provocaron demoras y cancelaciones de vuelos.

Riachuelo: ribera

Contaminación, un problema con resolución incierta

Riachuelo: en tres años sólo mudaron al 0,32% de las personas de la ribera

Muy pocas cosas se acataron de la orden de saneamiento dispuesta por la Corte Suprema

Laura Rocha

LA NACION sábado 09 de julio de 2011

Dos secretarios de Estado, 100.000 toneladas de basura recogidas de las márgenes, 258 resoluciones judiciales, $ 55.000 de multas a funcionarios y apenas el 0,32 por ciento de viviendas prometidas son algunas de las cifras que muestra el largamente demorado proceso de saneamiento del Riachuelo, ordenado por la Corte Suprema de Justicia hace tres años.

Sobre los plazos establecidos en aquel fallo, cabe decir que están todos incumplidos. Y no es que falle el accionar de la Justicia -se celebraron más de 584 audiencias, se emitieron 2052 cédulas y la causa ya cuenta con 29.011 fojas-, pero la Autoridad de Cuenca Matanza-Riachuelo (Acumar) apenas comenzó a funcionar acabadamente hace un año.

La gran deuda, además del saneamiento del río, claramente es la salud. Todavía hoy no se sabe cuál es el universo de enfermedades que hay en la cuenca por causa de la contaminación ni su distribución geográfica.

En 2008, el máximo tribunal dispuso un plazo de 90 días para la confección de un mapa sociodemográfico que determine la población en situación de riesgo y, en un período posterior de 60 días, poner en marcha un programa sanitario para la población afectada.

Tampoco se produjeron avances en la mudanza del Polo Petroquímico de Dock Sud, prometida desde 2004.

A principios de este año, en enero, el ministro de Economía de la Nación, Amado Boudou, anunció que se dispondrían 3173 millones de pesos para la construcción de 17.771 viviendas sociales para la Cuenca Matanza-Riachuelo. De ese universo, 2500 son viviendas en la Capital.

Seis meses después de ese anuncio, se entregaron 58 casas: se mudaron 18 familias en Avellaneda; 10, en Lomas de Zamora, y 30, en el asentamiento Luján, en la ciudad de Buenos Aires. Todas estas mudanzas son las necesarias para dejar libre el camino de sirga, el espacio donde deben empezar las construcciones. Cabe recordar que el juez federal de Quilmes, Luis Armella, que ejecuta el fallo de la Corte, estableció plazos definitivos para las mudanzas de todos los asentamientos, entre los que se encuentran las villas 21-24 y 26 de la Capital. El plazo es 2013.

Por retrasar esa mudanza y haber permitido la ocupación de un complejo de viviendas, Armella multó con $ 35.000 a Cristina Camaño, secretaria de Seguridad de la Nación. La funcionaria apeló el fallo. Fuentes con acceso al expediente indicaron que hay muchas viviendas en construcción y que se espera que las mudanzas aumenten desde 2012.

Sirga y buques hundidos

El avance en la liberación del camino de sirga es uno de los puntos que más destacan los funcionarios, a la hora de hablar del proceso de saneamiento. Hasta hoy, se liberó la sirga en Avellaneda y buena parte del camino en Lanús, en la Capital y en Lomas de Zamora. En este último distrito, se adeuda la relocalización de la feria La Saladita.

En todo este proceso, se concretó la erradicación total de los 60 buques y sus cascos que permanecían hundidos en las pestilentes aguas del Riachuelo.

"Durante el último año, se notan algunos aspectos positivos que se orientan a lograr una mejora de la situación de la cuenca, como el incremento de la tarea de fiscalización industrial, el avanzado en el despeje del borde de sirga del Riachuelo y una evidente mejora en la limpieza de las márgenes. Sin embargo, existen notables falencias en lo que hace al control de los vertidos en los más de 340 basurales a cielo abierto, donde se han saneado menos del 10 por ciento", dijo a La Nacion Andrés Nápoli, de la Fundación Ambiente y Recursos Naturales.

Respecto de los basurales, por ejemplo, la Corte había dispuesto 180 días de plazo para su eliminación. No sólo la mayoría de ellos persiste, sino que todavía no se ha concretado ninguna acción sobre la localización de las personas que habitan en ellos. Por esta falta, entre otras, se multó al ex secretario de Ambiente, Homero Bibiloni, con 20.000 pesos.

El adjunto del defensor del Pueblo, Anselmo Sella, opinó: "Se deben redoblar esfuerzos en una política ambiental que garantice la vigencia de los derechos humanos en la cuenca". Ese defensor encabeza el Cuerpo Colegiado, encargado de supervisar el proceso del saneamiento del Riachuelo junto con un grupo de ONG, entre las que se encuentran FARN y Greenpeace.

El secretario de Ambiente y Recursos Naturales de la Nación, Juan José Mussi, quien aseguró que en seis años se verá un avance en el saneamiento del río, ayer no quiso hacer declaraciones tras ser consultado por La Nacion. Respecto de las industrias, por ejemplo, la Corte había ordenado que se presente el inventario de empresas radicadas en la cuenca y las muestras de calidad de aire, de agua y de suelo, en septiembre de 2008. Eso todavía no ocurrió.

Un programa inconcluso

Las industrias eran una de las prioridades en el fallo dictado por la Corte Suprema de Justicia de la Nación hace tres años, que ordena a los Estados nacional, bonaerense y porteño sanear el Riachuelo.

Sin embargo, el censo y el plan de reconversión industrial todavía no está terminado. Sólo el año pasado, la Acumar determinó que hay unas 20.000 industrias en la cuenca.

A casi 1100 días de la sentencia, todavía no fueron todas inspeccionadas. Según el expediente de la causa, la Acumar ha realizado hasta el momento 15.286 revisiones. Unas 600 fueron declaradas agente contaminante y sólo 411 han presentado el plan de reconversión industrial.

Hasta el momento se han trabado 12 embargos a empresas. El mayor, por 2 millones de pesos.

Lo que se recaude en términos de multas, tanto a funcionarios como a empresas, pasará a formar parte del fondo de compensación que se creó en 2006 junto con la Autoridad de la Cuenca Matanza-Riachuelo, conformada por los Estados nacional, bonaerense y porteño, y que es encabezada por el secretario de Ambiente y Recursos Naturales de la Nación.

Ese fondo, que es un fideicomiso, forma parte de los aportes de Acumar. Según información oficial, esos fondos sumaron 24.998.415 de pesos en 2010 y, en lo que va de este año, 37.925.445 pesos. Los aportes en ambos períodos responden a fondos provistos por la provincia de Buenos Aires y por el Estado nacional. No se registran giros realizados por la Capital, según consigna la Acumar.

Una de las falencias que se denunciaron ante la Corte por parte de la Auditoría General de la Nación es que no cuentan con la información necesaria para poder auditar gastos e inversiones. Durante la última audiencia ante la Corte, en junio pasado, el secretario de Ambiente, Juan José Mussi detalló respecto de las obras de infraestructura: "Hay 1.021.000 habitantes que tienen agua potable y 480.000 pobladores, un nuevo sistema cloacal".

La autonomía

La autonomía porteña va para los 15 años, pero aún está lejos de madurar


La figura, que nació en 1996, es fuente permanente de conflictos entre la Nación y la Ciudad.

Por Daniel Gutman
09/07/11 Clarin.
La elección de hoy será apenas la quinta en la que los porteños elegirán a quien los gobierne. A 15 años de sancionada la primera Constitución de la Ciudad, ése el beneficio más concreto que los habitantes de la Capital han recibido gracias a la autonomía, una criatura que todavía no termina de madurar y que sigue siendo objeto de tensión política , como quedó claro en esta campaña electoral.


Justo en el tema de la seguridad, que según las encuestas es la principal preocupación de los porteños , está la muestra más clara de las idas y vueltas de la autonomía y sus consecuencias: la coexistencia de una policía federal y una local en las calles en una sola ciudad, con competencias que nadie termina de definir con precisión, es única en el país y genera permanentes reproches y chicanas entre los gobiernos nacional y local .


Las órdenes judiciales de desalojos de terrenos o viviendas tomados, en los que cada gobierno buscó volcar la responsabilidad sobre el otro, son un ejemplo de cómo esa indefinición sobre los roles de cada uno genera problemas concretos, más allá de la discusión teórica .


Aunque la última reforma de la Constitución Nacional, en el año 1994, le otorgó a la Ciudad de Buenos Aires prácticamente el mismo status jurídico que una provincia, la autonomía porteña tuvo casi desde su nacimiento una sombra negra, que fue la Ley Cafiero . Esa norma, sancionada por el Congreso en 1995 y cuestionada por muchos especialistas en Derecho Constitucional, fijó límites estrictos y le prohibió a la Ciudad, entre otras cosas, tener su propia policía.


La Ley Cafiero se modificó sólo en 2007, después de la victoria electoral de Mauricio Macri, que entonces impulsó la creación de la Policía Metropolitana, ante la negativa del Gobierno Nacional de transferir a la Ciudad la Superintendencia de Seguridad Metropolitana de la Federal.


Ahora, en campaña, el candidato de la Casa Rosada, Daniel Filmus, promete impulsar el traspaso de la Federal a la Ciudad con los recursos para sostenerla , pero no con una decisión del Gobierno Nacional, sino a través del Congreso, al que le pediría una nueva modificación de la Ley Cafiero si le toca asumir.


Hay otra cantidad de cuestiones que estuvieron ausentes de la campaña, pero que serán tema ineludible para el gobierno porteño que asuma el 10 de diciembre.


Una de ellas es la transferencia de la justicia. A pesar de que el artículo 129 de la Constitución Nacional le otorga a la Ciudad funciones jurisdiccionales, la realidad de hoy es que el Estado porteño apenas tiene jueces contenciosos administrativos y contravencionales, que además ejercen competencia sobre una lista restringida de delitos penales, con penas menores.


Mientras en cualquier lugar del país la gente se divorcia o dirime sus conflictos de trabajo en juzgados provinciales, en la Ciudad de Buenos Aires los juzgados civiles y laborales están en manos de la Nació n.


Los millones del juego son otra cuestión sensible. Todas las provincias administran los casinos de sus territorios, pero en la Ciudad es la Nación la que lo hace. Para peor, el artículo 50 de la Constitución porteña establece que es la Ciudad la que administra y explota los juegos de azar, “no siendo admitida la privatización o concesión”.


Esta previsión es ignorada por el Gobierno Nacional , que tiene concesionados tanto los casinos de Puerto Madero como la sala de juego del Hipódromo de Palermo y los bingos porteños. Un convenio firmado por las dos partes reparte el dinero que producido por el juego, cuando los estados provinciales se quedan con todo en el resto del país.


La regulación del subte y el manejo del Registro de la Propiedad Inmueble o de la Inspección General de Justicia son otras porciones de poder que la Nación aún no resigna y que reflejan la autonomía recortada de la Ciudad de Buenos Aires.

Comunas...

Qué son, para qué sirven y cómo se vota a los comuneros
Se concentrarán en gestión y participación de los barrios porteños. Los CGP, el primer antecedente.

Por Martín Bravo
Clarin 09-07-2011

1 El artículo 127 de la Constitución porteña define a las comunas como “unidades de gestión política y administrativa con competencia territorial”. Serán 15, gobernadas cada una por un órgano colegiado (junta vecinal) integrado por siete miembros, elegidos en forma directa y presidido por el primero de la lista con más votos en el distrito. La denominación de cada comuna se definirá en una consulta popular a la que deberá llamar cada junta.


2 Su creación se estableció en la Constitución de la Ciudad de 1996, pero recién mañana serán las primeras elecciones para ponerlas en práctica. El artículo 20 de la ley de Comunas (1.777) establecía que se habilitarían boletas separadas en caso de coincidir con otros comicios, pero en este caso los candidatos a las juntas irán en el tercer tramo luego de los aspirantes a jefe de Gobierno y a legisladores. Los electores tendrán la opción de cortar la boleta y también se considerará válido el voto a un candidato de una comuna distinta a la de su domicilio.


3 La Constitución asigna a las comunas funciones de “planificación, ejecución y control” en materias exclusivas y concurrentes con el Gobierno porteño. Entre las exclusivas aparecen el mantenimiento de calles (no avenidas) y espacios verdes, la elaboración de un anteproyecto de presupuesto anual (y su ejecución, luego de ser aprobado), la presentación de proyectos legislativos y de decretos al Ejecutivo, y la administración del patrimonio. Entre las concurrentes, la decisión y ejecución de obras públicas con impacto local, la planificación y el control de servicios, respuestas a demandas sociales e implementación de un método de resolución de conflictos.


4 Las comunas no pueden crear impuestos o contribuciones, ni endeudarse. La ley de Presupuesto establecerá la partida asignada a cada una, y entre las 15 no podrá superar el 5% del total para la Ciudad. Unos 100 millones por año, estimaron desde el oficialismo. También podrán obtener recursos por leyes especiales, donaciones y bienes transferidos por la administración central. Los integrantes de la junta cobrarán el 60% del ingreso bruto de los legisladores porteños, es decir unos 13.500 pesos mensuales . El presidente recibirá un adicional del 10%. También habrá un Consejo Consultivo compuesto por miembros de entidades vecinales, ONG y partidos, ad honorem.


5 Los comuneros deberán promover mecanismos de democracia participativa en los barrios. Otro nuevo organismo será el Consejo de Coordinación Intercomunal -integrado por el jefe de Gobierno o quien éste designe y los 15 presidentes comunales- para discutir las políticas locales con el Ejecutivo. El control de gestión y de los actos de la junta comunal dependerá de la sindicatura general y la auditoría general de la Ciudad.

+info.
http://www.clarin.com/politica/Comunas-sistema-arranca-tarde-dudas_0_514148693.html

Sarmiento

Resultado de una investigación judicial

Garré confirmó sabotaje en el Sarmiento

Sostuvo que estuvo planificada la quema de 22 vagones realizada el 2 de mayo; hay dos sospechosos procesados

Viernes 08 de julio de 2011 | Publicado en edición impresa

La Nacion.

La ministra de Seguridad de la Nación, Nilda Garré, y el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, informaron ayer que una investigación judicial confirmó que los incendios de trenes de la línea Sarmiento, ocurridos el 2 de mayo pasado, fueron planificados y que hubo un sabotaje en las vías para provocar una demora en el servicio.

En un comunicado de prensa, difundido por el Ministerio de Seguridad de la Nación, se informó: "De esta forma, se confirma que los disturbios que ocasionaron la destrucción de 22 vagones de ferrocarril, con un perjuicio contra el Estado de 45 millones de pesos, fueron ocasionados deliberadamente por una banda organizada que actuaba en forma concertada para cometer distintos hechos ilícitos en las estaciones de Haedo, Ramos Mejía, Ciudadela y Liniers".

En tanto, durante una conferencia de prensa, Schiavi afirmó: "Esto fue un atentado contra los usuarios y contra el Estado".

Los funcionarios nacionales detallaron que el juez federal de San Martín Juan Manuel Yalj dictó el procesamiento con prisión preventiva de dos de los detenidos por el delito de asociación ilícita. Ambos ya habían sido procesados por los cargos de estrago doloso e interrupción de medios de transporte terrestre.

"La seria y pormenorizada investigación realizada por el juez permite descifrar un sabotaje a las vías del ferrocarril mediante la sustracción de elementos de fijación para provocar los descarrilamientos, que originaron la suspensión del servicio en hora pico", explicó Garré.

Los funcionarios revelaron también que en la zona en que se produjo el descarrilamiento fueron identificadas personas en un ómnibus, que podrían haber sido responsables del sabotaje a las vías o, al menos, de la inteligencia requerida para realizarlo.

Además, el informe químico pericial descubrió que los incendios fueron iniciados y avivados con hidrocarburos (nafta o querosén) por parte de un grupo organizado de personas, entre los que se encontraban los dos detenidos.

"Este tipo de daños no es algo que se pueda realizar con facilidad", señaló Garré durante la conferencia de prensa.

La agencia de noticias Télam dice: "El fallo judicial expresa que los hechos de marras han sido cuidadosamente planeados con anterioridad y se arbitraron debidamente los medios necesarios como para iniciar focos ígneos, ya que es sabido que se encuentra totalmente prohibido trasladar en medios masivos de transportes sustancias combustibles".

De esta manera, sigue el fallo, "no puede explicarse en qué forma fue que se encontraron los hidrocarburos en el lugar, dejando solamente latente la posibilidad de que aquéllos fueran estratégicamente colocados".

"Esperamos que este fallo del juez termine acusando y poniendo presos a quienes pensaron este tipo de hechos", dijo Garré.

El dictamen judicial fue emitido hace 48 horas y procesa a los hasta ahora dos únicos detenidos en la causa: Víctor Damián Martínez y Allan Darío Skrobacki.

Además, los funcionarios informaron que, según la investigación judicial, los domicilios aportados por ambos detenidos y su lugar de trabajo "no permiten justificar su presencia en las inmediaciones de las vías, en Liniers y en Ciudadela", a esas horas de la mañana.

"El máximo daño"

La conferencia comenzó con un video de los hechos que culminaron con 22 vagones destruidos, total o parcialmente.

"El lugar fue elegido para causar el máximo daño y las mayores complicaciones a los usuarios del servicio", afirmó Schiavi.

El mismo día de los hechos, el jefe de Gabinete de la Nación, Aníbal Fernández, apuntó sus sospechas contra el diputado nacional por Proyecto Sur y candidato a jefe de gobierno, "Pino" Solanas, de estar detrás de los incendios y disturbios. Pero ayer, la ministra Garré afirmó: "No hay elementos que permitan saber quiénes son los autores intelectuales [del hecho]".

EN VOZ ALTA

"Esperemos que el juez termine acusando y poniendo presos a los que pensaron este tipo de hecho".

NILDA GARRÉ. Ministra de Seguridad