Un símbolo inglés que sobrevive en Palermo

FACHADA. EN LA ESQUINA DE CABELLO Y REPUBLICA ARABE SIRIA.

Eduardo Parise - Clarin 24-10-11

En la Ciudad, y en especial en Palermo, se lo llama “La Colorada”. Y aunque podría ser el apodo de alguna bailarina que dejara su huella en locales como Lo de Hansen, El Tambito o el Café La Paloma, la denominación no involucra a ninguna “elegante papirusa”, sino que alude a un edificio centenario, cuyos ladrillos a la vista aún hacen que se destaque en una zona donde las modernas torres cambiaron y siguen cambiando el paisaje.

Construido íntegramente con materiales llegados desde Inglaterra (de paso le servían como lastre a los barcos cerealeros que después llevaban mercadería hacia Europa), el edificio fue pensado por el ingeniero y arquitecto Regis Pigeon, quien le otorgó el sello distintivo del estilo que se conoce como neoclásico inglés: la presencia del ladrillo sin ninguna cubierta. Ese estilo fue muy usado en Gran Bretaña entre 1840 y 1915 y muchas veces se lo vincula con construcciones de la denominada revolución industrial.

“La Colorada” se construyó en 1911 en lo que hoy es el cruce de Cabello y República Arabe Siria. Tiene planta baja, cuatro pisos y sótanos y, a cada lado de la ochava en la que está, ocupa unos 30 metros, lo que le otorga una vista monumental por sus simetrías. Pero del edificio no sólo se destaca lo que se puede ver: lo original (al menos para esos tiempos y en Buenos Aires) es que en su diseño y construcción se usó una estructura formada por vigas de hierro cuyo fin era sostener a la carga de la obra. Y así sigue.

Los departamentos del llamativo edificio siempre tuvieron el mismo destino: ser usados como viviendas. Y los primeros en habitarlos fueron los directores y gerentes de los ferrocarriles que, por entonces, pertenecían a empresas inglesas. Pero lo más curioso era el uso que se le daba a los sótanos: eran dependencias destinadas a albergar al personal doméstico, algo que generó polémicas y discusiones porque se decía que era un área no adecuada para que viviera gente. Después de algunas décadas, todo el edificio pasó a propiedad de la familia Mitre (por eso durante un tiempo se lo conoció como “Palacio Mitre”) hasta que en la década de 1950 decidieron subdividirlo y venderlo.

Dentro de “La Colorada” hay elementos para destacar, como la gran escalera de mármol que rodea al ascensor principal, los techos realizados con el método de bovedilla (ladrillos entrelazados en dinteles de hierro) y una gran claraboya central que permite inundar de luz todo el interior. Por su calidad y su valor histórico, desde 1990 la edificación fue incluida dentro de la categoría de protegido que le otorga el Código de Planeamiento Urbano de la Ciudad.

Lamentablemente no hubo protección para otro edificio histórico que supo estar en esa zona. Era lo que se conoció como El Parque Romano, que estaba en la avenida Las Heras, entre Malabia (la actual República Arabe Siria) y Lafinur. El club era un lugar de baile donde actuaban varios de los grandes artistas populares, como la orquesta de Aníbal Troilo o la Orquesta Característica Anconetani (la de los famosos acordeones). También había duros combates de boxeo donde se presentaron figuras como Justo Suárez, “el torito de Mataderos”. Y alguna vez al club lo frecuentó un morocho llamado Carlos Gardel. Durante 1954, aquellas instalaciones fueron compradas por el Club Comunicaciones, hasta que le llegó la demolición. Allí ahora hay unas torres y un supermercado. Pero esa es otra historia.

Crisis en el subte

Subte H: obra parada, gasto millonario

Más notas para entender este tema

En la Ciudad creen que Macri asumirá la red

Por Pablo Tomino | LA NACION

23-10-2012

La polémica sobre la obra en la estación Plaza Francia de la línea H, parada desde hace ocho meses, se reaviva. Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (Sbase) especula con que en las próximas semanas la Justicia podría dar un visto bueno para continuar con esa extensión del tramo que hoy une Parque Patricios con Once. Pero la ONG Basta de Demoler, que presentó el amparo inicial, sostiene que el gobierno porteño debería quitar el obrador y liberar ese espacio verde de Recoleta. Y asegura que en el lugar siguió la actividad, pese al amparo, ya que "entran y salen los camiones como si nada ocurriera".

 

Un paredón metálico domina desde hace ocho meses buena parte del parque en avenida del Libertador y Pueyrredón, donde se construirá la estación Plaza Francia. Foto: LA NACION / Aníbal Greco

Mientras, según cálculos de Sbase, la obra frenada le cuesta a la Ciudad 170.000 pesos por día en concepto de maquinaria contratada, empleados, seguros, y el correspondiente pago de las penalidades por incumplimiento en el contrato.

En consecuencia, desde febrero hasta hoy se habrían desembolsado 40 millones de pesos por una obra que está paralizada, casi el 40% del costo total de la obra de la estación Plaza Francia, presupuestada en 110 millones de pesos.

El legislador porteño Fernando Sánchez (Coalición Cívica) dijo que era muy posible que la Ciudad perdiera esa cantidad de dinero por día al intentar mantener una obra que está "frenada", aunque aseguró: "El gobierno porteño debería trabajar en serio en la prevención de estos conflictos sociales que se suceden con las obras en los barrios, algo que hoy no se hace. Los vecinos a veces se quejan con razón, y otras no. Pero para evitar tener las obras paralizadas, el Poder Ejecutivo debe actuar en los lugares donde ejecutará cambios importantes para los vecinos del lugar".

La Justicia frenó esa ejecución en ocasión de que el juez en lo Contencioso Administrativo y Tributario porteño Guillermo Scheibler hiciera lugar a un recurso de amparo presentado por Basta de Demoler. Esta ONG, dedicada a la protección del patrimonio porteño, denunció que el gobierno de Macri destruyó más de la mitad de la plaza cuando comenzó la obra de la estación.

"Se excavó en prácticamente toda la superficie vallada, llegando a destruir incluso la barranca", advertía la ONG en febrero. Luego, tras una primera definición, Basta de Demoler presentó otro reclamo ante la Justicia, por lo que el expediente pasó a la Cámara de Apelaciones, que se espera que falle antes de fin de año.

Para preservar

María Carmen Arias Usandivaras, presidenta de Basta de Demoler, explicó que con la acción judicial se pretende conservar el patrimonio natural e histórico de los alrededores de la plaza Francia, lo que incluye los árboles que habían empezado a ser removidos. Aunque sostiene que la ONG "no" se opone a la llegada del subte, esperan que la Ciudad cambie la ubicación de la estación del subte que allí pretende construir.

"Vamos a insistir en este reclamo porque lo consideramos justo. Hoy la plaza Francia está funcionando como un obrador, porque entran y salen camiones. La Cámara todavía no falló, pero estamos convencidos de insistir en nuestro reclamo", dijo Arias Usandivaras.

Un grupo de vecinos, además de pedir que no se remuevan árboles añosos, solicitan que, tal como lo establece la ley 317, la estación se construya frente a la de Intendente Alvear o, de lo contrario, que sea instalada frente al playón de la Facultad de Derecho de la Universidad de Buenos Aires (UBA).

"Esta obra hace tiempo que está frenada y no pasa nada. No es lógico que el lugar siga vallado. Alguna solución tiene que haber porque lleva así casi un año. O levantan las vallas y lo dejan tal como está, o hacen de una vez por todas la obra del subte", dijo la vecina Andreína Solar.

Sbase, en cambio, aclaró que las alternativas planteadas por la ONG no son viables. Y explicó que la estación contará con tres ingresos: dos que estarán a los costados de la plaza Intendente Alvear, y un tercero, en la vereda del Museo de Bellas Artes. Juan Pablo Piccardo, presidente de Sbase, manifestó la imposibilidad de concretar las obras tal como lo preveía la ley que definía la traza original de la línea H, que una vez finalizada unirá Pompeya con Recoleta.

"El subte es importante, y más la línea H, que cruza por el medio a la Ciudad. Entiendo la importancia de preservar los árboles, pero es una locura que se impida la llegada del subte, un medio de transporte que nos lleva rápido a todos lados. Esto es ir contra el progreso", dijo Miguel Bausili, encargado de un bar sobre la avenida Alvear.

En la mesa chica del macrismo especulan con que la causa podría destrabarse en las próximas semanas. Piccardo recordó que semanas atrás caducó la causa de fondo tras la presentación judicial de Basta de Demoler. "Si la Cámara desestima el recurso de la ONG ambientalista, Sbase retomará las obras en lo inmediato. Eso esperamos", aseguró.

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Uruguay vende su embajada

Uruguay vende su embajada en Buenos Aires: "Resulta caro mantenerla"

El presidente José Mujica firmó una resolución por la que autoriza a desprenderse del edificio diplomático que ese país tiene en la Argentina. También venderá la residencia del representante oriental ante la ONU en Nueva York.

Crédito foto: Télam

Ambos inmuebles tienen un valor millonario, que el Poder Ejecutivo uruguayo considera no tienen utilidad necesaria, su mantenimiento resulta caro, y por eso es mejor venderlos.

La resolución firmada por el presidente José "Pepe" Mujica señala que el inmueble actualmente destinado a sede de la embajada uruguaya en Argentina, "desde hace tiempo no está siendo utilizado en toda su capacidad, y su mantenimiento resulta oneroso, por lo que mantener dicho bien en el patrimonio del Estado no resulta conveniente, por razones de buena administración, por lo cual se debería proceder a la venta del mismo".

Según informa el diario El País de Uruguay, la medida agrega que "las opciones hoy disponibles para el traslado de las oficinas que actualmente funcionan en dicho edificio son adecuadas" y autoriza al Ministerio de Relaciones Exteriores a convocar un procedimiento público de contratación en Buenos Aires para la venta del inmueble.

Las oficinas de la embajada se mudarían a la actual residencia del embajador uruguayo en la Argentina, y el consulado a un piso de la sucursal céntrica del Banco República en Buenos Aires.

Asimismo, en la resolución del viernes 12, Mujica señala la "necesidad de proceder a la venta del inmueble" propiedad del Estado ubicado en "el condado de Westchester, ciudad de Yonkers (actualmente Bronxville) del Estado de Nueva York".

La sede diplomática uruguaya en Buenos Aires se inauguró en 1982. Es un edificio de 9 pisos ubicado en el barrio La Recoleta (Las Heras 1907) y actualmente varios de sus pisos no son utilizados.

túnel de Constituyentes

Villa Urquiza: le dan prioridad al túnel de Constituyentes

Por Romina Smith

15/10/12

Estudian hacerlo antes que el de Triunvirato, que iba a empezar a construirse en 2013 y es resistido por vecinos y comerciantes. Son dos avenidas clave en la entrada y la salida de la Ciudad desde y hacia la General Paz.

Triunvirato y las vías del Mitre. Pasa el tren, una postal clásica en el centro de Villa Urquiza que podría perdurar en el futuro./FOTOS: GUILLERMO RODRIGUEZ ADAMI

Pasos bajo nivel

Para unos, la obra dividirá en cuatro una zona clave que ya está partida en dos por las vías del tren en Villa Urquiza . Para otros, el cambio traerá progreso y seguridad para los peatones, y aunque sostienen que hay que ajustar detalles, consideran que será clave para agilizar el tránsito que, desde Urquiza, La Paternal, Caballito, Chacarita o Villa Crespo, busca salir o entrar a la Ciudad desde y hacia la General Paz y de ahí conectar hacia el Oeste o el Norte del Conurbano.

Por ahora, el futuro del viaducto de Triunvirato , en el cruce con las vías del ferrocarril Mitre , es incierto: mientras unos y otros buscan la mejor solución, el Gobierno porteño decidió estudiar si es mejor suspender esa obra y avanzar primero con el túnel de Constituyentes , a ocho cuadras de Triunvirato, además de esperar a terminar los túneles más chicos en Ceretti y Pacheco.

La decisión de dar prioridad a Constituyentes sobre Triunvirato surgió tras una reunión abierta a la comunidad con el jefe de Gabinete porteño, Horacio Rodríguez Larreta. En ese encuentro, que se hizo tras una audiencia pública donde la obra fue muy resistida , Larreta se comprometió a revisar el proyecto y, ante un centenar de vecinos, dijo que una de las opciones es comenzar primero con el previsto para Constituyentes, una obra que, a su vez, ya había sido proyectada en 1989 .

“Toda la comunidad de Villa Urquiza está en contra de ese túnel. Cuando se hizo la audiencia, a fines de agosto pasado, salvo una persona todos expusimos razones para sostener nuestra postura. Uno de los motivos principales para pedir que el túnel no se haga es que el lugar elegido está en el casco histórico , donde están la iglesia, la plaza y la estación.

El túnel comenzaría justo en la puerta de la iglesia y terminaría en Blanco Encalada, partiría esa zona.
Nos dijeron que está suspendido: sólo basta que eso llegue oficialmente, y por escrito”, contó José Lostimolo, miembro de la Asociación de Comerciantes del barrio y de la Comisión Permanente del Centenario de Villa Urquiza. “No es que nos opongamos al progreso –agregó Lostimolo–. Sólo pedimos y sugerimos otras alternativas al viaducto. Por ejemplo, que se haga el túnel de Constituyentes. También los sapitos de Ceretti y Pacheco y, como una opción más, propusimos ensanchar Alvarez Thomas, entre Olazábal y Congreso, para sacar el tránsito pesado que ahora debe ir por Constituyentes. También explicamos que no vamos contra de la seguridad: en la barrera de Triunvirato y Monroe no hay accidentes”.

Consultada por este tema, la vicejefa de Gobierno, María Eugenia Vidal, respondió que está en estudio suspender el proyecto. “Con el último bajo nivel que inauguramos en la calle Besares ya sumamos once túneles construidos . Eso significa que en los últimos cuatro años hicimos más bajo niveles en la Ciudad de los que se habían hecho en los últimos 40”. Fuentes del Ministerio de Desarrollo Urbano también se refirieron al cambio de prioridades. “Es lo que piden los vecinos y nosotros escuchamos. Luego estudiamos, y si es posible, lo hacemos como se pide. Estamos intentando ese camino”, confirmaron.

Los comerciantes, por su parte, reclaman “no deshumanizar el centro barrial”. Y piden que la Ciudad y la Nación se pongan de acuerdo para habilitar la estación Juan Manuel de Rosas de subte , que está demorada y que será cabecera de la línea B.

El plan inicial para el viaducto de Triunvirato preveía que la obra comenzara en 2013 . Pero ahora, si el Gobierno avanza primero con el de Constituyentes, finalmente dará inicio a una intervención que lleva años de demora y que sí es avalada por la mayoría de los vecinos. El bajo nivel de Constituyentes fue aprobado por una ordenanza municipal de 1989. Se hicieron expropiaciones que quedaron en la nada y derivaron en viviendas intrusadas. Para los vecinos, todo mejorará si se hace el túnel.

Plaza de Mayo

Refacción

La nueva cara de Plaza de Mayo

Por Angeles Castro | LA NACION

05/10/2012

Con su superficie prolija y muy verde, sorprendió en los últimos días a los porteños la Plaza de Mayo, habitualmente deteriorada por las movilizaciones a las que sirve de escenario y los permanentes acampes. El Ministerio de Ambiente y Espacio Público refaccionó el tradicional espacio: se repusieron 8000 m de tepes de césped, se puso en valor la Pirámide de Mayo, se reemplazaron rejas ornamentales y perimetrales, fue reparada la vereda perimetral, se plantaron flores, se instalaron 20 cestos papeleros nuevos y se amuraron los bancos. Así, la ciudad tiene una Plaza de Mayo renovada, al menos hasta la próxima marcha. ß

Con su superficie prolija y muy verde, sorprendió en los últimos días a los porteños la Plaza de Mayo, habitualmente deteriorada por las multitudinarias movilizaciones a las que sirve de escenario y los permanentes acampes frente a la Casa Rosada.

El Ministerio de Ambiente y Espacio Público porteño refaccionó la histórica plaza céntrica: se repusieron 8000 metros de tepes de césped, se puso en valor la Pirámide de Mayo, se reemplazaron rejas ornamentales y perimetrales, fue reparada la vereda perimetral, se plantaron flores, se instalaron 20 cestos papeleros nuevos y se amuraron los bancos existentes.

Así, los ciudadanos pueden disfrutar de una Plaza de Mayo renovada y limpia, al menos hasta la próxima marcha.

"La Plaza de Mayo debe ser uno de los espacios más transitados y utilizados. Todas las semanas hay concentraciones o protestas que atentan contra el mantenimiento. De todos modos, apelamos a tenerla impecable y que la gente entienda que se puede manifestar y, a la vez, cuidar el lugar", dijo Diego Santilli, ministro del área.

Voceros del ministerio indicaron que, además de lo ya realizado, se está evaluando ampliar la cantidad de bancos, en función del diseño original de la plaza.

La refacción no exigió un desembolso extra, sino que está abarcada en el presupuesto general de mantenimiento de espacios verdes.

Nuevo look peatonal Florida.

PEATONAL FLORIDA

Arranca un plan para poner a nuevo la peatonal Florida.

POR PABLO NOVILLO

Clarín 29/09/12

A fines del mes que viene comienzan los trabajos para renovar las veredas. Además, harán un sistema bajo tierra para pasar los cables y evitar roturas. Y pondrán canteros para que tenga verde.

Actual. Florida desde Córdoba hacia Plaza San Martín. Allí comenzarán la obra de puesta en valor./Leandro Monachesi

La peatonal Florida es la calle comercial más importante del país. Con comercios clásicos y grandes tiendas, es recorrida 800 mil personas cada día, entre turistas y oficinistas que trabajan en la zona. Sin embargo, hace años que no recibe un impulso en cuanto a su fisonomía, y hoy las veredas rotas y la falta de iluminación conspiran contra su esplendor . Ahora, el Gobierno porteño encarará una obra para poner en valor la tradicional calle porteña, que incluirá un nuevo sistema para evitar las permanentes roturas de las veredas por parte de las empresas que necesitan hacer reparaciones.

Según informaron en el Ministerio de Ambiente y Espacio Público de la Ciudad, las obras comenzarán a fines de octubre y durarán hasta mayo . Arrancarán por las dos primeras cuadras entre plaza San Martín y Córdoba, y luego seguirán hasta Avenida de Mayo. En total, invertirán unos $ 11.000.000.

¿Qué harán? En primer lugar, construirán un ducto en el eje central de la peatonal, que permitirá que las empresas de telefonía, Internet y otras pasen por allí sus conexiones y puedan acceder a ellas para hacer reparaciones sin tener que romper el piso , lo que además genera que varios sectores de la vereda queden rotos y pasen el agua y la humedad. Con este sistema, en Espacio Público informaron que piensan bajar de 130 aperturas de vereda por año a solo 30, las que harían las empresas de agua, cloacas o gas, cuyas cañerías, más grandes, no se pueden mover.

Ese ducto, a manera de trinchera, tendrá 1,10 metro de ancho por 60 centímetros de profundo. Cada 8 metros habrá una boca de acceso con una tapa, y sobre ellas instalarán canteros con plantas , para darle, por primera vez en años, un poco más de verde a Florida. Además, en cada cantero habrá dos cestos papeleros, uno gris para la basura común y otro verde para los materiales reciclables, como cartón vidrio o plásticos.

A medida que vayan construyendo el ducto central también repararán las veredas, con planchones de hormigón de 1 metro por 60 centímetros, que tendrán un diseño de imitación de piedra. Tanto el Gobierno como la Asociación de Amigos de la calle Florida tendrán depositados los moldes para construir esos planchones de material, para que cada vez que una empresa rompa la vereda pueda usarlos para reemplazar el hormigón sin demoras.

Otro punto será mejorar la iluminación . Mantendrán el diseño actual de lámparas, pero les colocarán focos con tecnología LED, lo que permite reducir en un 60% el consumo. Pero con la luz se buscará también darle más belleza a la peatonal: es que serán especialmente iluminadas las fachadas de los diez edificios más emblemáticos de la zona, como la tienda Harrods o la confitería Richmond (ver Las fachadas ).

En tanto, los quioscos de revistas quedarían en sus lugares, pero con un nuevo diseño que ocupe menos espacio. Florida tiene entre 9 y 12,6 metros de ancho: es más angosta en el tramo central y más amplia en sus extremos, por ejemplo entre Diagonal Norte y Rivadavia.

“Esta obra es parte integral del proyecto de revalorización del Microcentro. Florida es nuestra peatonal por excelencia y merece que todos caminemos sin inconvenientes por ella. Ya resolvimos el tema de los manteros y ahora queremos que brille como en otras épocas”, aseguró el ministro de Espacio Público, Diego Santilli.

Los comerciantes de la zona están entusiasmados con el proyecto. Héctor López Moreno, presidente de la Asociación de Amigos de la calle Florida, afirmó: “Esta obra servirá para recuperar el esplendor de la peatonal y convertirla en una de las calles comerciales más importantes de Latinoamérica. Es muy importante encontrarle una solución a las permanentes roturas de las veredas, que además permiten que penetre humedad en los sótanos de los comercios”. En Florida hay unos 600 locales que pagan entre 200 y 300 dólares por metro cuadrado de alquiler, en promedio. Actualmente hay unos 14 locales vacíos, sin contar la confitería Richmond, que cerró en agosto del año pasado, y la tienda Harrods, que no opera desde 1998.

Era Frances? Gardel...

Hallan la partida de nacimiento de Gardel y prueban que era francés.

Por Sibila Camps 20-09-2012 Clarin

Estaba en Toulouse, Francia, bajo el nombre de Charles Gardes.

Documento. Gardel, muy joven, y a la izquierda, la partida de nacimiento fechada el 11 de diciembre de 1890 en el registro de Toulouse./ proa editores

“En el siglo XXI estamos hablando de un hombre nacido en el siglo XIX”, hace notar Juan Carlos Esteban. Se refiere a Carlos Gardel, cuya partida de nacimiento como Charles Romuald Gardes, en un hogar para madres solteras de Toulouse, publica en El padre de Gardel, el libro que escribió junto con Monique Ruffié y Georges Galopa. O sea que, después de tantas décadas de mitos y especulaciones, Gardel era nomás francés.

Esteban es una rara avis entre los investigadores del tango. Fue secretario de Industria y Comercio de la Provincia bajo la gobernación de Oscar Alende (presidencia de Arturo Frondizi), y su trabajo en el terreno de la economía agropecuaria lo ha llevado con frecuencia a Uruguay. Allí vio crecer el mito de Gardel como hijo pródigo de Tacuarembó, “una ciudad de 94.000 habitantes donde de golpe entraron 42.000 turistas por año”.

Esto lo llevó a indagar, a ponerse en contacto con José Félix, un refugiado español residente en Toulouse. Allí viven los coautores de este libro, el cuarto que escriben en equipo acerca del Zorzal Criollo desde 2001. Así, a los 85 años e Internet mediante, Esteban llegó al final de un camino emprendido diez años antes.

Berthe Gardes tenía 19 años cuando nació su hijo, el 11 de diciembre de 1890. Ser madre soltera era entonces una deshonra familiar y, expulsada del hogar, la joven terminó anclando en la Argentina, cuando su niño tenía 2 años y tres meses. Ya mayor de edad, Carlos era un indocumentado, ya que, d e haber concurrido al consulado de Francia, habría tenido que alistarse para la guerra de 1914 .

En 1920 necesitó documentos para viajar y actuar en España. Aprovechó un decreto de 1906 del gobierno del Uruguay, que preveía la protección a ciudadanos uruguayos en otros países, cruzó el charco en compañía de José Razzano, y se dio por nacido como Carlos Gardel en Tacuarembó en 1887. Así se agenció de un certificado transitorio por un año, sin ninguna documentación que lo respaldara.

Cuenta Esteban que 23 días después tramitó la ciudadanía argentina. Y que en 1933, cuando estaba por viajar a Estados Unidos, le recomendaron poner sus papeles en orden, por lo que el 7 de noviembre 1933 redactó un testamento hológrafo, donde consignó su origen francés.

“Eso sirvió a los efectos sucesorios en 1935 y en 1937 en Uruguay”, explica Esteban.
¿Y quién fue el padre de Gardel? Los autores del libro indagaron sobre la hipótesis más fuerte, la de Paul Jean Lasserre. Hizo el servicio militar en Toulouse, cuando Berthe vivía en esa ciudad; y dos meses antes del nacimiento de Charles, se fue a París.

Fue tipógrafo, restaurador, contador. También estuvo preso cuatro años, por robar en banda en locales de bebidas y violar cajas fuertes. Tuvo otras dos hijas naturales –los autores entrevistaron a Fanny, la menor, de 93 años–, y se casó con una mujer acomodada. Las incluyó en su testamento, de 1919, y heredaron propiedades y sumas importantes.

“Tuvo oportunidad de reconocer a su hijo, pero no lo hizo. Pero Gardel sí sabía quién era su padre”, y en 1930 dio una pista al periodista uruguayo Segundo Bresciano. Una foto de Lasserre estaba en la casa de Berthe en la calle Jean Jaures, en el Abasto.

Un cambio de era

Taxis a caballo, carretas, trenes y luz eléctrica: fotos de un cambio de era.

Por Julieta Roffo

Dos hermanos, los Boote, retrataron una época en que el país se fue modernizando. La calle Florida no era peatonal, Plaza Once era un lugar silencioso y, mientras tanto, se extendía el alcance del ferrocarril

Por encargo. El Consejo Nacional de Educación quiso mostrar sus avances a través de la fotografía. /Samuel Boote

Acequias. La ciudad de Mendoza estrena su sistema de desagüe en época de tranvías y taxis a caballo./Samuel boote

Como en el “Desayuno sobre la hierba” en el que Edouard Manet pintó las mañanas parisinas, los hermanos Samuel y Arturo Boote dieron cuenta, a través de la fotografía, de las costumbres argentinas de su época: la imagen de una gruta, con cascada y ciénaga, en la actual feria de Plaza Francia es sólo uno de los testimonios del pasado que integran la muestra La Argentina a fines del siglo XIX (1880-1900) , en el Pabellón de Bellas Artes de la UCA.

Hay allí 72 fotos de las 115 que integran un libro que Ediciones de la Antorcha distribuirá con el nombre de la exhibición. Y hay, en esas imágenes, un poco de la ciudad de Buenos Aires, un poco de la provincia de Buenos Aires y otro poco de otras provincias. Es que en pleno auge de los retratos personales, los Boote se dedicaron a los paisajes urbanos y rurales, y a las costumbres de cada lugar.

“Fueron cronistas visuales, testigos que dejaron un testimonio a través de su trabajo, que al recuperarse es como viajar en la máquina del tiempo”, explica Abel Alexander, investigador y fotohistoriador, y curador de la muestra junto a Luis Priamo, otro especialista en fotografía antigua.

Es justamente Priamo quien resume la importancia del trabajo de Samuel, que vivió entre 1844 y 1921: “No sólo producía imágenes para sí, sino que además era contratado por empresas, especialmente las ferroviarias , para dar cuenta del avance del trabajo en una Argentina en plena expansión”, sostiene. Hay, en las fotos, vías recién colocadas que “viajan” a distintas provincias, rieles del tranvía en pleno uso en la Capital, una flamante estación central en Córdoba y una planta de procesamiento de azúcar recién inaugurada en Santa Fe.

Arturo, que vivió entre 1861 y 1936, se abocó más a la actividad comercial, a través de la venta de álbumes y de máquinas. Pero eso no le impidió conformar un archivo de imágenes que también da cuenta de una Argentina en la cual los taxis eran tirados por caballos , el Cabildo era más largo, la calle Florida no era peatonal y en Plaza Constitución paraban las carretas , antes de que llegaran los colectivos.

En los campos que retrataron los Boote –de familia inglesa y con propiedades en Chascomús, donde también se montará la muestra– durante los últimos veinte años del siglo XIX, se nota el desarrollo tecnológico : lo que durante los primeros tiempos se hacía con tracción a sangre, ahora depende del ferrocarril.
Esos tiempos de cambios se leen con el correr de las fotos: en las fiestas mayas de 1896 –un festival que duraba tres días– hay iluminación eléctrica en Plaza de Mayo, entonces Plaza de la Victoria. Algo inhallable en la foto de 1892, igual que la Avenida de Mayo, abierta por esos años.

En 1889, narran los Boote en su álbum “Vistas de escuelas comunes” para el Consejo Nacional de Educación, había batallones escolares: chicos de los últimos grados de la escuela primaria uniformados y armados, acompañando a las milicias en un acto patriótico. Y en 1885, y aunque suene inimaginable más de cien años después, la Plaza Once era un lugar desértico y silencioso. No como las fotos antiguas, que colgadas de una pared mucho tiempo después, dicen tantas cosas.

Cimientos. Los de una construcción del siglo XVIII

Restos del siglo XVII bajo las veredas de San Ignacio

Por Romina Smith Clarin 20-09-2012

Son cimientos de piedra y trozos de mayólica que están siendo desenterrados.

Espectadores. Chicos de una escuela que visita San Ignacio observan a los especialistas. / gobierno de la ciudad

Cimientos. Los de una construcción del siglo XVIII, sobre Bolívar. / GCBA

La sugerencia fue de Francisco Baigorria, párrroco de la Iglesia de San Ignacio de Loyola, en Monserrat. Atento a las obras que se estaban encarando en la cuadra del templo, en Bolívar y Alsina, él fue quien pidió que se excavaran las veredas en busca de restos de la época colonial. Y el resultado sorprendió a muchos: bajo las baldosas, un equipo de expertos del Centro de arqueología urbana de la UBA y del Museo de La Plata encontró restos de cimientos de piedra y cal y otros objetos que revelan la vida colonial de una construcción que funcionaba como un anexo de un pequeño templo que con el tiempo se transformaría en la actual Iglesia.
Los trabajos empezaron en agosto y permitieron detectar, además de los restos de la estructura de la construcción, restos de cuentas de vidrio, fragmentos de vajilla de mayólica española y cerámicas. Incluso algunos elementos de hierro y huesos de animales del período colonial. La idea es que una vez concluidas las obras de remodelación de la calle y las veredas, los hallazgos sean protegidos con un blindex a la altura del piso para que puedan ser exhibidos con una iluminación que los destaque.

"A nosotros nos convocó el Ministerio de Desarrollo Urbano dentro del proyecto de remodelación de esa zona del Casco Histórico. Como parte de esos trabajos, que tienen además la intención de reconstruir el atrio de San Ignacio, nos pidieron con buen tino que hiciéramos una exploración en la vereda de la Iglesia, en Bolívar y y Alsina. Sabían que podía haber restos de cimientos de una construcción que ocupaba el lugar donde ahora está el colegio Nacional de Buenos Aires. Eso fue a partir de fotos históricas y planos, y lo que finalmente se comprobó: debajo de las veredas, encontramos cimientos de piedras de un anexo del templo. Y también otros objetos que del siglo XVII y XVIII", contó a Clarín la arqueóloga Ana Igareta, directora operativa de los trabajos.

Según la experta, las fotografías que guiaron la búsqueda y que son de 1930 mostraban cómo era la antigua construcción, y a través de ellas se calculó dónde buscar. "Lo curioso es que en Buenos Aires no son muchos los edificios que tengan cimientos de piedra. Las piedras debían pagarse y acarrearse desde otros sitios, y era un gasto que en el siglo XVII o en el XVIII no cualquiera podía pagar". El equipo de arqueólogos también abrió otros sectores, donde fueron apareciendo materiales enterrados entre cañerías, pero todos mezclados y fragmentados. "La historia de los últimos cien años de cañerías de la Ciudad atraviesan esos 15 m2 que excavamos, pero por suerte se pudieron encontrar cerca de la superficie", sintetizó Igareta. Durante el peritaje, muchos vecinos se acercaron a preguntar qué estaba pasando. "Eso fue muy interesante, llegamos a tener 50 personas alrededor mirando cómo buscábamos", contó.

"Estas excavaciones se hicieron en el marco de los trabajos en Bolívar, desde Plaza de Mayo hasta Belgrano, donde vamos a hacer una intervención del programa Prioridad Peatón, el plan que nivela la calle con las veredas y que restringe muy fuerte el paso vehícular en esa zona. En este caso, el tránsito también estará totalmente negado a la altura del atrio de la Iglesia, para preservar el edificio", contó Daniel Chain, ministro de Desarrollo Urbano porteño. Según explicó, estos trabajos estarán terminados en febrero.

El mateo también tiene su historia

El mateo también tiene su historia

Por Eduardo Parise

Los carros cambiaron de nombre por una obra de teatro. Y fueron masivos hasta 1930.

Sobrevivientes. El clásico paseo por el Rosedal de los mateos que quedan en Buenos Aires. En su apogeo, una ordenanza los regulaba. / mario quinteros

Sobrevivientes. El clásico paseo por el Rosedal de los mateos que quedan en Buenos Aires. En su apogeo, una ordenanza los regulaba. / mario quintero.

Clarin 03/09/12

Hasta las primeras tres décadas del siglo XX se contaban por miles. Y su función podía variar entre llevar desde una estación de trenes a un recién arribado a la Ciudad, con sus sueños y esperanzas intactas, hasta transportar a algún dandy porteño, tanto a la llegada como a la salida de una milonga en Palermo. Es que, desde 1850, las “victorias”, tiradas por un solo caballo y a cargo de un cochero, estaban incorporadas al paisaje de Buenos Aires tanto como esa música popular que conocemos como tango.

Se los veía siempre en los alrededores de las plazas más importantes, como Constitución, Miserere, Congreso o de Mayo. Por eso algunos los denominaban “placeros”. Pero en 1923 la influencia de una obra de teatro les cambió el nombre para siempre.

La obra se estrenó en mayo de ese año en el Teatro Nacional. La había escrito Armando Discépolo (el hermano de Enrique Santos) y contaba algo de la dura vida de don Miguel, un inmigrante italiano que veía cómo la merma en su trabajo complicaba su existencia. Entonces el hombre volcaba sus penurias hablándole a Mateo, el viejo matungo de su carruaje. Fue tanto el impacto popular que tuvo que desde entonces a los carros se los llama mateos.

La mayoría de esos mateos llegaron desde Francia, aunque a mediados del siglo XIX eran muy importantes en las principales capitales de Europa como Londres, Berlín o Viena. Y aquello se vería reflejado también en Buenos Aires. Tanto que ya en 1866 aparecía una ordenanza para reglamentar su actividad. Entre otras cuestiones, se establecía que, para circular de noche, debían llevar faroles encendidos cuando no hubiera luna llena. Aquellas luces funcionaban con carbono.

Equipados con mullidos asientos forrados en cuero, negras capotas que protegían del rocío y con elásticos de buen hierro debajo de la carrocería, para amortiguar el traqueteo sobre el adoquinado porteño, los mateos empezaron a entrar en la historia cuando el servicio de tranvías llenó la Ciudad y los “autos de alquiler con reloj taxímetro” (como se denominaba a los taxis) coparon la parada del transporte urbano, previo auge de los colectivos.
La prohibición de la tracción a sangre en la Ciudad (sancionada en 1960) también influyó. Sin embargo, hoy todavía hay algunos que se lucen en las dos paradas que mantienen como bastiones de aquel tiempo: frente a la entrada principal del zoológico (en las avenidas Las Heras y Sarmiento) y frente al gran Monumento de los Españoles (avenidas Del Libertador y Sarmiento). Desde allí, frecuentados en forma mayoritaria por los turistas, siguen al trotecito lento por la zona del Rosedal en un paseo con mucha nostalgia para los mayores y mucho asombro para los más chicos, acostumbrados a las velocidades del siglo XXI. Eso sí: en todos los mateos están incluidos los dibujos de los históricos filetes porteños, un arte popular que en su origen tuvo alguna influencia europea pero que es tan argentino como el dulce de leche.

Para estos carruajes quedó lejos la época en que las familias patricias, con cochero incluido, los tenían como un símbolo de su buen pasar. La expansión de la Ciudad también los fue dejando fuera de juego, como les pasó a aquellos ómnibus con techo de lona que se usaban para llevar gente a los loteos de tierras en barrios alejados del Centro o para disfrutar alguna excursión. Muchos también salían desde la zona de Plaza Italia. Por el diseño de su carrocería el ingenio popular los había bautizado con un nombre más doméstico que callejero: les decían bañaderas. Pero esa es otra historia.

Compactarán 3.000 autos

Compactarán 3.000 autos abandonados en las calles

El plan arrancó en una planta de Herrera y Río Cuarto, Barracas. Con la chatarra estiman recaudar $ 800 mil que serán donados a la fundación del Hospital Garrahan.

Compactaran unos 3.000 autos abandonados en las calles de la ciudad.

Compactaran unos 3.000 autos abandonados en las calles de la ciudad.

03/09/12 - 13:30 Clarin

El Gobierno porteño puso en marcha un plan para compactar los autos que quedan abandonados en las calles de la Ciudad. Según anunciaron, la intención es realizar este proceso con cerca de 3.000 vehículos en los próximos seis meses.

Los autos, que son recogidos por grúas en las calles, son trasladados a un predio en las calles Herrera y Río Cuarto, de Barracas, donde se encuentra la compactadora. En rigor, antes del traslado, el Gobierno porteño le pega una calcomanía al auto donde se intima al dueño a quitarle del lugar, según establece la Ley 342. Si el coche no es removido, va al predio donde, luego de 15 días, puede ser compactado.
Antes de pasar por la máquina, el vehículo es sometido a una descontaminación de líquidos, durante la cual se le extraen el aceite, combustible, líquido de frenos y otros fluidos con niveles altos de toxicidad para el medio ambiente.

Lo recaudado por la chatarra, aproximadamente unos $ 800 mil, serán destinados a la Fundación del Hospital Garrahan que participa del programa.
"Este es un reclamo de los vecinos. Hay denuncias también cerca de escuelas y hospitales. Estamos dando una respuesta al ciudadano y, además, hacemos una acción solidaria con la Fundación del Hospital Garrahan", señaló la vicejefa de Gobierno porteña, María Eugenia Vidal.
En la ejecución del plan participan los ministerios de Justicia y Seguridad, a cargo de Guillermo Montenegro, y de Espacio Público, de Diego Santilli. "Hay que diferenciar –indicó Montenegro– entre los autos abandonados que nosotros podemos retirar y los que están a disposición de la Justicia nacional. Por eso es importante que el ministerio de Seguridad de la Nación nos acompañe en esta tarea dándonos la autorización judicial para retirarlos", pidió.

La imagen del bus está ligada a la congestión

Derek Quinn: "La imagen del bus está ligada a la congestión"

El especialista británico propone diseñar sistemas de prioridad para el tránsito

Por Laura Rocha  | LA NACION 03/09/2012

"Cada ciudad debe buscar la solución que más le convenga según el presupuesto, el sistema de transporte con que se cuenta y con el grado de congestión que se pretende solucionar. La presencia de una autoridad metropolitana permite invertir y diseñar a largo plazo en varias municipalidades; en el caso de Inglaterra, el ejemplo es West Yorkshire."

El planteo lo hace Derek Quinn, un planificador británico que fue director de Carreteras y Transporte del municipio de Leeds, el segundo más grande en Inglaterra, en el que produjo uno de los primeros planes de transporte multimodal locales del país.

Este plan multimodal incluyó la introducción, por primera vez en Europa, de carriles para vehículos compartidos -desde entonces ha sido adoptado en varias ciudades británicas- y la implementación por primera vez en el Reino Unido de un proyecto de bus guiado.

-¿Cómo funciona el sistema de bus guiado o superbús?

-Se trata de un sistema de buses que corren, integrados a las vías urbanas, que en los tramos en donde hay congestión circulan por unas guías similares a las de los tranvías.

-¿Cómo surgió la idea?

-En las ciudades provinciales, aproximadamente, el 65% de los viajes se realizan en auto particular. Es más fácil alentar a las personas a dejar sus coches para que tomen un tren urbano, suburbano o tranvía. Estos sistemas tienen una imagen positiva muy alta.

-¿Por qué el colectivo tiene mala imagen?

-La imagen del bus está normalmente asociada con la congestión. Qué va a pasar si voy a dejar mi coche en casa, se pregunta la gente. Si tomo un colectivo, el recorrido no va a ser el mismo que en auto. Por eso, hay que diseñar y proveer sistemas de prioridad en las calles. En Inglaterra, una de ellas dice que no sólo es importante proveer un sistema más confiable y más rápido, sino también que se debe alentar a la gente a cambiar de medio de transporte.

-¿Debe existir un ente por encima de los municipios para diseñar las políticas de transporte?

-En Inglaterra, debajo del gobierno nacional sólo existen municipalidades. Esto significa que tienen en su competencia casi todo: escuelas, transporte público, medio ambiente y todos los servicios locales, excepto la salud, de la que se ocupa el gobierno nacional. En todas las áreas metropolitanas existe una Passenger Transport Authority (Autoridad del Transporte de Pasajeros).

El ente de transporte de West Yorkshire cuenta con representantes de los cinco gobiernos locales: la ciudad de Bradford, Calderdale, Kirklees, la ciudad de Leeds y la de Wakefield. Cuenta con 22 representantes, cuya distribución depende del número de habitantes de cada ciudad y cada una obedece a la realidad política del distrito.

-¿De qué se encarga el área?

-El ente es el encargado de planificar y financiar la infraestructura del transporte público de las ciudades. Y también otorga subsidios a las personas que lo necesiten.

-¿El sistema también opera con proveedores privados?

-Todo el sistema de colectivos es operado por privados. Pero cabe agregar que las empresas tienen un rol muy importante en el sistema. Cuando quisimos construir el primer bus guiado, conseguimos que fuera el privado que iba a operarlo quien realizara la mitad de la inversión en infraestructura, con 10 millones de libras esterlinas.

-¿Cree que una forma de organizar el tránsito en las ciudades es el congestion charge o cobrar para entrar en áreas de alto tránsito, como en Londres?

-Me parece que para las ciudades más grandes es conveniente. Para las ciudades más chicas, aún no estamos preparados para algo así. El servicio de transporte público es mucho mejor y más grande en las metrópolis. El sistema de subte que ustedes tienen en Buenos Aires es muy bueno. Deberían aprovecharlo de la mejor manera posible, porque está claro que en la actualidad es realmente muy caro construir un subte nuevo.

Puerto Madero....

tiene dos caras

Durante la semana, el barrio más joven y más caro de la ciudad parece deshabitado; los fines de semana, la escena cambia completamente; radiografía de una zona exclusiva

Por Natalia Pecoraro  | LA NACION 03/09/2012

Puerto Madero es el barrio más nuevo de la ciudad de Buenos Aires, el más caro y uno de los de mejor calidad de vida. También es uno de los más peculiares: tiene dos caras.

Durante la semana reina la tranquilidad. Por las calles transitan unos pocos oficinistas, paseadores de perros, obreros de la construcción, estudiantes, personal de limpieza y mantenimiento de los espacios públicos, prefectos y turistas.

Los edificios de viviendas de lujo -por decenas- parecen convivir fríamente con oficinas, restaurantes, bancos, drugstores, locales comerciales, una universidad y un pujante circuito de arte. No se siente en el barrio el calor que transmiten otras calles de la ciudad.

Los sábados y los domingos, en cambio, miles de personas disfrutan de los espacios públicos: el paseo junto al río, los parques y sus calles prolijas cambian de color. Es como si el barrio entrara en ebullición. El escenario es el mismo, pero la escena cambia completamente.

Según datos del censo de 2010 , viven en Puerto Madero 4720 personas. En 2001, eran 296 los habitantes permanentes contabilizados. Aunque desde un "piso" muy bajo, es el barrio de mayor crecimiento demográfico de la última década: más de 1000%.

seguridad

Mi viejo vive acá hace más de 10 años, siempre me gustó, pero yo llegué hace dos, antes vivía en Liniers. Lo que más me gusta es el orden, la limpieza, la tranquilidad, el verde que hay, la poca gente y, por sobre todas las cosas, la seguridad", relató Lucas Marín, de 28 años.

Como Lucas, casi todos los vecinos consultados -excepto dos mujeres- dijeron que lo mejor de vivir en el barrio es la seguridad. Martín Bochkezanian , integrante de la Junta Comunal de la comuna 1 -la que corresponde a Puerto Madero-, electo por el Pro, destacó que la zona cuenta con dos variables únicas: Prefectura en lugar de Policía Federal, "que tiene importantes recursos y un centro de monitoreo de última generación", y accesos limitados, "que configuran una especie de «isla»".

Puerto Madero tiene sólo cuatro accesos y un avanzado Sistema Integral de Seguridad (SIS) manejado por la Prefectura Naval Argentina , con poder de policía en el barrio.

La sede del SIS está en Macacha Güemes y Juana M. Gorriti, en el dique 3. Desde allí se hace un seguimiento de todo lo que pasa en Puerto Madero: las cámaras están en calles, veredas, espacios públicos y áreas perimetrales. Un promedio de 30 efectivos por día, divididos en tres turnos, se encargan del monitoreo, la supervisión y el análisis de las imágenes.

Puerto Madero es uno de los barrios elegidos por el poder político. Tienen propiedades o viven allí, entre otros, Cristina Kirchner, Amado Boudou, Héctor Icazuriaga (jefe de la SIDE), Florencio Randazzo, Alberto Fernández, Julio De Vido, Débora Giorgi y Diego Santilli. También se dejaron ver por ese barrio selecto Ricardo Jaime, Claudio Uberti y el sindicalista José Pedraza, quienes afrontan diversos conflictos con la ley.

"Estoy seguro de que es una gran razón para quienes eligen vivir allí, en los inicios y hoy, con el aumento de los delitos violentos, más aún", sostuvo el comunero macrista.

Una mujer de 35 años, ama de casa y madre de un niño de dos, contó que llegó al barrio por la seguridad y por su ubicación estratégica. "Llegué con dudas, pero ahora decidí quedarme. De hecho, antes alquilaba y ahora compré, estoy muy contenta", dijo.

Una joven de 20 años, estudiante de Periodismo de la Universidad Católica Argentina (UCA) -con sede en el dique 2-, contó a LA NACIÓN que sus padres decidieron mudarse de Caballito a Puerto Madero por la seguridad. "Hace dos años que vivo acá y estoy muy cómoda. Lo que más me gusta es la tranquilidad. Cuando visito otros barrios y vuelvo, me doy cuenta de que el aire es distinto", sostuvo.

Un promedio de 30 efectivos por día, divididos en tres turnos, se encargan del monitoreo, la supervisión y el análisis de las imágenes

Una jubilada que vive en una torre frente al parque Mujeres Argentinas desde hace cinco años relató: "Decidí mudarme porque era el único lugar de la ciudad donde podías levantar la persiana de tu cuarto y no tener de vista un edificio". Dijo, también, que se podía caminar en paz.

Dos mujeres de alrededor de 60 años (que volvían a sus casas después de la clase de pilates), no dudaron en criticar enfáticamente al barrio. Sus dardos apuntaron a los funcionarios que se mudaron a Puerto Madero. "Era tranquilo, pero no lo es más: se contaminó. Todo empezó cuando Néstor Kirchner tuvo su oficina por acá. Quiero que se vayan los funcionarios, la suciedad", lanzó una de ellas.

La otra dijo que "lo peor" que le puede pasar es tener que ir al centro. O sea, cruzar el agua y adentrarse unas cuadras al barrio de San Nicolás, más conocido como microcentro o City porteña.

Fines de semana

El comunero Bochkezanian explicó que, en comparación con los otros barrios de la Comuna 1 (Retiro, San Nicolás, San Telmo, Montserrat y Constitución), en Puerto Madero hay "pocos reclamos en seguridad". Hay quejas por limpieza, iluminación, veredas, calles y por el tránsito: los vecinos dicen que los autos circulan muy rápido y que no respetan los semáforos.

"Hay mucha queja porque el barrio funciona como estacionamiento gratuito a cielo abierto para muchos oficinistas que van en auto al centro en la semana", agregó.

Todos los consultados coincidieron en que las "bondades" de la zona pueden disfrutarse durante la semana y criticaron los fines de semana, cuando vecinos de otros barrios se acercan a las calles con nombres de mujeres.

Lucas Marín admitió que lo que menos le gusta de vivir en Puerto Madero son los sábados y domingos. "Se llena de gente, ensucian las plazas, se afanan tachos [de basura], no cuidan las cosas, tiran papeles por cualquier lado, se llena de autos", sintetizó.

Mientras jugaba con su hija en la plaza María Eva Duarte de Perón, un joven empresario que vive frente al dique 4 dijo que "la tranquilidad y la seguridad se pierden los fines de semana" porque "la gente brota de cada rincón".

"El principal problema [del barrio] deriva del uso que hacen miles de otros porteños y vecinos que se acercan para disfrutar del espacio público, lo mismo que la gastronomía y otras actividades -legales o ilegales- que generan un poco de inseguridad, suciedad y otros conflictos menores derivados de las mismas", explicó.

Nicolás tiene 19 años, vive en Recoleta y va a andar en skate a Puerto Madero porque las escaleras "están buenísimas". Eduardo y Graciela son de Caballito y llevan reposeras, mate, termo y lectura hasta el parque Micaela Bástidas por "el verde, el aire y la tranquilidad". Denise, Sol y Tamara, de Almagro, patinan por la peatonal porque "el piso es lisito y la vista está bárbara".

A pesar de las críticas y en línea directa con los "halagos", el boom inmobiliario parece no tener fin en Puerto Madero. El metro cuadrado cuesta entre cinco y siete mil dólares. Los alquileres de viviendas arrancan en 1300 dólares. Hay obras en construcción permanentemente.

Más emprendimientos

Cada vez hay más emprendimientos: restaurantes, bares, locales comerciales, lugares de recreación. El arte empieza a copar espacios. Los proyectos faraónicos del universo Faena no cesan: hotel, viviendas, Arts District . El museo de la colección de arte de Amalia Lacroze de Fortabat se revitalizó: nueva etapa con muestras temporarias. El flamante Polo Audiovisual , anunciado hace muy poco, tendrá su sede en la isla Demarchi, a metros de Puerto Madero.

Diques antigüos frente al agua, peatonales, plazas abiertas a la línea del malecón, el Puente de la Mujer, viejas grúas portuarias, mega torres de lujo. Al oeste, alejado, el resto de la ciudad. Hacia el este, bien cerquita, la Costanera Sur, la reserva ecológica, la villa "Rodrigo Bueno" y el Río de La Plata. Contrastes, toda una postal de Buenos Aires..

Política . Los vecinos de Puerto Madero con domicilio en el barrio votan en la UCA. En las últimas elecciones, en las que la presidenta Cristina Kirchner resultó reelecta con el 54 por ciento de los votos, en Puerto Madero se emitieron 1541 sufragios. ¿Los resultados? La lista del Frente Amplio Progresista, encabezada por el santafecino Hermes Binner, ganó con el 30,43 por ciento de los votos. Segunda se ubicó la lista del Frente Popular de Eduardo Duhalde, con el 19,66 por ciento. El Frente para la Victoria, que alcanzó cifras altísimas en otras zonas, sumó sólo el 17,46 por ciento de los sufragios. El Frente de la Izquierda y de los Trabajadores, con Jorge Altamira a la cabeza, sacó 13 votos.

Breve historia A fines del siglo XIX, en pleno auge del modelo agroexportador, el ingeniero Eduardo Madero desarrolló los característicos diques de ladrillos rojizos. El puerto se construyó entre 1900 y 1905.
En 1911, el puerto resultó insuficiente y ampliaron la zona portuaria, una obra del ingeniero Luis Augusto Huergo.
La creación de Madero estuvo abandonada durante décadas. En 1989 nació la Corporación Antiguo Puerto Madero, una sociedad anónima integrada en partes iguales por el Estado Nacional y la Municipalidad de la ciudad de Buenos Aires, creada para urbanizar las 170 hectáreas del área del antiguo puerto.
En 1996, el plan de urbanización comenzó con la etapa de venta de lotes. Ese año, Puerto Madero quedó incorporado como el barrio número 47 de la ciudad de Buenos Aires.