domingo
Por los rincones de Londres
Entre paseos arbolados y puestos de antigüedades, un recorrido por los jardines y mercados de la capital inglesa.
PorMaría Sol Porta ESPECIAL PARA CLARIN
Clarin 25/09/11
La ardilla observa desde el banco de madera mientras la niña abre un paquete de galletitas. Toma una de las migas que caen al suelo y se la lleva hasta las ramas más altas de un roble. Dos o tres patos miran curiosos desde la ribera del lago, donde la superficie del agua refleja las copas de los sauces. Esta escena, que recuerda los paisajes de la campiña inglesa, tiene lugar bajo el sol del mediodía y sólo cuando, al levantar la vista, distinguimos la imponente silueta del London Eye –o Rueda del Milenio– recordamos que estamos en pleno centro de una de las grandes metrópolis del mundo.
Así es Londres , la capital de Inglaterra : millones de personas y cientos de idiomas al compás de un ritmo que se acelera en las grandes áreas céntricas y parece calmarse al llegar a las praderas urbanas, cruzadas por senderos y sembradas de árboles. Distribuidos en distintos barrios, con sus diversos estilos y personalidades, los parques y los mercados londinenses son parte del discreto amor británico por la naturaleza y las tradiciones, y a esta altura resultan casi tan emblemáticos como la plaza de Trafalgar, los Beatles o el Big Ben.
Bienvenida sea, entonces, la intermitente llovizna de Londres, si es el precio que hay que pagar para mantener estos pequeños bosques citadinos.
Ubicado en pleno centro, el St. James’s Park –hogar de la ardilla del comienzo– propone un recorrido que bordea un lago y lleva desde la zona de Westminster hasta las puertas mismas del Buckingham Palace, donde los turistas se reúnen para ver el cambio de la guardia real.
A pocos minutos de aquí se encuentran algunos de los lugares más representativos del casco urbano: la abadía de Westminster, Trafalgar Square y las concurridas esquinas de Oxford Circus y Piccadilly Circus. Pero en vez de apurarse rumbo al asfalto y los edificios, quizás vale la pena detenerse un rato en la cafetería, a juntar fuerzas con la dulzura de un muffin de arándanos y el aroma de un té Earl Grey.
Pasando el Buckingham Palace hacia el oeste a través del Green Park se llega a Hyde Park , otro de los grandes Parques Reales, antiguo coto privado de caza del rey Enrique VIII. Por aquí, junto al lago Serpentine, pasan usualmente decenas de deportistas en bicicleta y en rollers. Más allá, en el pasto, un grupo de mujeres enfundadas en burkas negras se reúne alrededor de una mesa de picnic, y dos chicas en shorts conversan bajo la sombra de un plátano. Un improvisado partido de fútbol acaba de terminar y Paul muestra orgulloso su remera de Nueva Chicago. Cuenta que hace un tiempo estuvo de visita en Buenos Aires y que buscó una camiseta: “De un equipo más bien chico, como el mío”. Aquí, en Inglaterra, es hincha de Torquay United.
Un poco más allá, próximos a las tiendas lujosas, el emporio de Harrods y las fachadas señoriales de Kensington Road, los Kensington Gardens son la antesala del palacio del mismo nombre. Si todavía hay tiempo, se recomienda seguir hasta Holland Park , uno de los secretos mejor guardados de la capital británica.
El camino empieza con un bosque frondoso que de a poco se abre hasta llegar a un claro en el que algunos chicos practican críquet, mientras otros se acercan al ajedrez gigante o se dan una vuelta por el jardín de rosales.
Hacia el norte, en cambio, se destacan los paisajes de Regent’s Park , con su zoológico y su canal de agua por el que transcurren, silenciosos, los barcos de paseo.
Junto a los prados y las vistas arboladas, otro de los aciertos de esta ciudad en cuanto al aprovechamiento del espacio público son sus atractivos mercados callejeros. Aquí, la antigua tradición europea del comercio en las plazas se aggiorna para prácticamente todos los gustos.
A diez minutos a pie de Regent’s Park, el Camden Market es un buen comienzo: sobre las veredas se disponen los percheros de ropa. Unos turistas preguntan por las camisetas de distintas bandas punk y, otros, por los imanes con las fotos de la última boda real.
A la izquierda, en una de las galerías bajo el puente, están los puestos de decoración. Telas provenientes de la India y almohadones de reminiscencias victorianas se intercalan en el recorrido con artesanías hechas con diferentes materiales. También los mostradores de comida: desde un perfumado plato con curry (un clásico de la ciudad) hasta especialidades chinas, pizzas, shawarmas o un pastelito dulce preparado según alguna receta caribeña.
Mientras tanto, en medio del coqueto barrio de Notting Hill, brilla con luz propia el mercado de Portobello Road . Se destacan las antigüedades en las vidrieras de los locales y en los puestos callejeros, pero además es un buen lugar para conseguir algo de ropa vintage y para comprar frutas y vegetales.
Si el tiempo ayuda, no hay que dejar pasar la ocasión de comer en los pubs y bares con mesitas a la calle, que también suelen ser muy vistosos puertas adentro. El mercado queda cerca de los jardines de Kensington, a sólo cinco minutos de la estación de subte “Notting Hill Gate”, y conviene ir los días sábados.
A diferencia de los anteriores, el Borough Market se especializa en comidas de todo tipo y suele ser elegido por los oficinistas que trabajan cerca del puente de Londres. Se encuentra en la margen sur del río Támesis y es un verdadero edén gastronómico. Además de frutas, verduras y flores, hay opciones de comida étnica –hasta un puesto que vende empanadas argentinas–, salchichas, helados, quesos y platos orgánicos y vegetarianos (está abierto los días jueves, viernes y sábados).
Este sitio es ideal para hacer un alto y almorzar en medio de la recorrida por la zona céntrica de la ciudad. Un restaurante dispone sus mesas bajo las arcadas de metal para brindar sus especialidades en pescados y mariscos. La alternativa, sin embargo, es comprar en un puesto y almorzar –como hacen tantos londinenses– en los jardines de la lindera catedral de Southwark.
Del otro lado de la orilla, cruzando el área del Soho, el célebre predio Covent Garden es uno de los más concurridos puntos de encuentro. Allí funcionan el Apple Market y el Jubilee Market . Epicentro de elegantes locales de ropa y restaurantes, conserva sin embargo algo del encanto callejero y urbano que tienen los grandes solares de Europa.
Menos turísticos pero igualmente tradicionales, mercados como el de Spitalfields (al este de Londres, cerca de la estación Liverpool Street) o el de Brixton (junto a la estación del mismo nombre) son una buena opción para quienes tienen tiempo y quieren visitar un poco más. También se puede aprovechar el extenso parque de Clapham Common , que los sábados y domingos ofrece una magnífica postal de la vida suburbana londinense: chicos en los juegos, familias que van a la iglesia al tiempo que los últimos trasnochados regresan a sus casas después de largas horas en el pub y el club.
A los pies de todos ellos, el verde intenso y brillante de la vegetación inglesa.
viernes
La línea H crece hacia el sur
La línea H crece hacia el sur
23/09/11 Clarin Arq
La inauguración de la Estación Patricios favorece la vinculación entre norte y sur de la ciudad. La prolongación del tramo A2 de la Línea H llegará hasta Monteagudo y Patagones. Detalles de las obras.
El 4 de octubre se inaugura la que será la séptima estación del Subte H ubicada en Parque Patricios (Estación Patricios) y se estima que para el mes de mayo de 2012 la Estación Hospitales estará preparada para sumarse a la linea horizontal del Subte de Buenos Aires.
Desde Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) se anuncia que el mes próximo se dará comienzo a las obras correspondientes para el completamiento de la traza de esta línea con 6 estaciones más. Será la línea más moderna de la ciudad que cubrirá el trayecto desde el barrio de Nueva Pompeya hasta Figueroa Alcorta y Pueyrredón, y se vinculará con la linea D en la Estación Pueyrredón.
Según las premisas del diseño, para la Estación Patricios, se puso especial énfasis en la accesibilidad, con un lenguaje superficial envolvente que apunta a la austeridad. “Se intenta transmitir la lógica funcional de las estaciones, con mensajes legibles y visibles, ya que los pasajeros están en tránsito, con pocos minutos de permanencia en el lugar”, según los proyectistas, arquitectos Mariano Silvestrin y Andrea Vázquez.
Como está emplazada en el Parque Patricios, cuenta con un acceso único, integrado e iluminado en forma natural. Este acceso desemboca en un vestíbulo que alberga las boleterías y zonas de servicios y se conecta con la nave principal. Allí se encuentra el hall distribuidor que comunica con los andenes mediante una escalera fija, una mecánica y un ascensor hidráulico para cada andén.
“Esta caja estructural determina un espacio arquitectónico que constituye una envolvente de pisos y paramentos compuestos por una mezcla de revestimientos venecianos y revoques vistos, que luego serán el telón de fondo de las muestras de artistas plásticos que están programadas”, señalan Silvestrin y Vázquez.
Por otra parte, los cielo rasos suspendidos fueron adecuados al sistema constructivo empleado para las losas. “Con estas pautas quisimos atender otro de los objetivos: conseguir una identidad propia para cada línea nueva que se construya en la Ciudad”, dicen los proyectistas.
En cuanto a la metodología constructiva, tanto en la parte técnica como morfológica, los proyectistas ejecutaron el sistema denominado Cut & Cover.
Los proyectistas explican que este sistema consiste en “ejecutar primero los laterales de la estación mediante pilotes de hormigón colado y luego, la losa del techo”, definen Silvestrin y Vázquez. Y agregan que “cuando la losa del techo está impermeabilizada y ya se ejecutó el relleno, se realizan las tareas de restitución del sector afectado.
23/09/11 Clarin Arq
La inauguración de la Estación Patricios favorece la vinculación entre norte y sur de la ciudad. La prolongación del tramo A2 de la Línea H llegará hasta Monteagudo y Patagones. Detalles de las obras.
El 4 de octubre se inaugura la que será la séptima estación del Subte H ubicada en Parque Patricios (Estación Patricios) y se estima que para el mes de mayo de 2012 la Estación Hospitales estará preparada para sumarse a la linea horizontal del Subte de Buenos Aires.
Desde Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) se anuncia que el mes próximo se dará comienzo a las obras correspondientes para el completamiento de la traza de esta línea con 6 estaciones más. Será la línea más moderna de la ciudad que cubrirá el trayecto desde el barrio de Nueva Pompeya hasta Figueroa Alcorta y Pueyrredón, y se vinculará con la linea D en la Estación Pueyrredón.
Según las premisas del diseño, para la Estación Patricios, se puso especial énfasis en la accesibilidad, con un lenguaje superficial envolvente que apunta a la austeridad. “Se intenta transmitir la lógica funcional de las estaciones, con mensajes legibles y visibles, ya que los pasajeros están en tránsito, con pocos minutos de permanencia en el lugar”, según los proyectistas, arquitectos Mariano Silvestrin y Andrea Vázquez.
Como está emplazada en el Parque Patricios, cuenta con un acceso único, integrado e iluminado en forma natural. Este acceso desemboca en un vestíbulo que alberga las boleterías y zonas de servicios y se conecta con la nave principal. Allí se encuentra el hall distribuidor que comunica con los andenes mediante una escalera fija, una mecánica y un ascensor hidráulico para cada andén.
“Esta caja estructural determina un espacio arquitectónico que constituye una envolvente de pisos y paramentos compuestos por una mezcla de revestimientos venecianos y revoques vistos, que luego serán el telón de fondo de las muestras de artistas plásticos que están programadas”, señalan Silvestrin y Vázquez.
Por otra parte, los cielo rasos suspendidos fueron adecuados al sistema constructivo empleado para las losas. “Con estas pautas quisimos atender otro de los objetivos: conseguir una identidad propia para cada línea nueva que se construya en la Ciudad”, dicen los proyectistas.
En cuanto a la metodología constructiva, tanto en la parte técnica como morfológica, los proyectistas ejecutaron el sistema denominado Cut & Cover.
Los proyectistas explican que este sistema consiste en “ejecutar primero los laterales de la estación mediante pilotes de hormigón colado y luego, la losa del techo”, definen Silvestrin y Vázquez. Y agregan que “cuando la losa del techo está impermeabilizada y ya se ejecutó el relleno, se realizan las tareas de restitución del sector afectado.
Proxima Estación >> Parque Patricios (Linea H)
En 11 días abren la estación Parque Patricios del subte H
Otras cuatro fueron postergadas para 2012. La línea más nueva de la Ciudad sumará su séptima parada. Para el primer semestre de 2012 quedan dos del subte A y dos del B. También sigue la ampliación de la E, que estaría lista el año que viene.
Por Daniel Gutman
Clarin 23/09/11
Dentro de once días se inaugurará una nueva estación de subte , pero la apertura de otras cuatro que habían sido prometidas también para antes de fin de año por el Gobierno de la Ciudad fue postergada para el primer semestre del año que viene.
La estación Parque Patricios, séptima parada del subte H, en la avenida Caseros y La Rioja, comenzará a funcionar el martes 4 de octubre.
En cambio, las estaciones Flores y Nazca de la línea A y Echeverría y Juan Manuel de Rosas (en Triunvirato y Monroe) de la línea B ya están terminadas y en condiciones de recibir los trenes, pero no serán abiertas al público por ahora. Se trata de una más de muchas postergaciones, ya que son obras que empezaron en 2004 y 2005.
El motivo de esta nueva demora es que la A y la B son dos líneas que ya están saturadas y hace falta incorporar más vagones para poder mantener la frecuencia, de manera que la extensión del recorrido, con su consecuente agregado de pasajeros, no deteriore aún más el servicio.
Así lo informó a este diario el presidente de la empresa estatal porteña Subterráneos de Buenos Aires, Juan Pablo Piccardo, quien estimó para fin de marzo de 2012 la inauguración de las dos estaciones de la línea B y para abril o mayo la de las dos de la A.
Piccardo estuvo esta semana en España, donde fue a cerrar la compra de 24 vagones usados del metro de Madrid para la línea B. “Van a estar en un mes en Buenos Aires y después hacen falta unos tres meses para adaptarlos. Cada uno costó 550.000 dólares, cuando un coche nuevo cuesta 2.100.000”, dijo a Clarín desde allí.
“Se terminó la construcción de las estaciones sin comprar nuevos vagones, por lo que no se pueden inaugurar. Es que sólo la estación Rosas (que permitirá conectar el subte con la estación Villa Urquiza) sumará 50.000 pasajeros diarios”, agregó el funcionario.
Se estima que, entre las dos nuevas estaciones, se agregarán 65.000 pasajeros por día a una línea que ya hoy transporta 400.000 y en la que en horas pico es muy difícil viajar.
Piccardo justificó la compra de vagones usados en que “si se compraban nuevos había que esperarlos tres años”, y aseguró que “están en buen estado”.
En cuanto a la A, para abril o mayo se espera la llegada de 45 vagones nuevos , que el Gobierno nacional compró en China.
Las de la línea A y la B son obras muy esperadas en Flores y Villa Urquiza, respectivamente, que se demoraron enormemente por recortes presupuestarios y por problemas técnicos.
La extensión de la A por Rivadavia, desde Primera Junta hacia Flores, comenzó en 2005. Las dos primeras estaciones del nuevo tramo (Puán y Carabobo) fueron inauguradas en 2008 pero las dos siguientes aún hay que esperarlas.
Con la B pasa algo parecido. En 2003 se inauguraron las estaciones Tronador y Los Incas, con lo que Federico Lacroze dejó de ser la cabecera después de décadas. Al año siguiente comenzaron las obras para que el subte llegara por Triunvirato hasta Monroe, pero todavía hay que esperar.
“Las obras civiles de las cuatro estaciones ya están terminadas, pero no hay vagones”, confirmó Piccardo.
La estación Parque Patricios de la H será la cuarta que inaugurará Mauricio Macri en su gestión como jefe de Gobierno. Las anteriores fueron Puán y Carabobo (línea A) y Corrientes (H).
En este caso la obra se inició a fines de 2005, durante la gestión de Aníbal Ibarra, pero a las demoras por recorte de fondos se sumó que hubo que hacer correcciones al proyecto de ingeniería, por la interferencia de un acuífero.
De la misma licitación que Parque Patricios forma parte la que será la octava estación de la H: Hospitales. La inauguración de ésta, que se llama así por la presencia del Penna y el Churruca, fue anunciada para mayo del año próximo.
A estas obras se suman las que se están haciendo para extender la línea E desde Plaza de Mayo, a cargo del Gobierno Nacional. Allí se agregarán tres estaciones: Correo Central, Catalinas y Retiro. La Secretaría de Transporte dice que se inaugurarán en 2012, aunque no dio más precisiones.
Arrancan los trabajos en dos nuevos tramos
Para el mes que viene la empresa estatal Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) anuncia el comienzo de la construcción de seis nuevas estaciones de la línea H, que de esa manera tendrá 14 estaciones y unirá Pompeya con Figueroa Alcorta y Pueyrredón.
Hace pocos días se firmó el contrato con el grupo Techint para esta obra, que tendrá un presupuesto de 2.227 millones de pesos y un plazo de ejecución de tres años y ocho meses.
Será la primera obra nueva de subtes que lanzará Mauricio Macri como jefe de Gobierno, ya que las tres estaciones que ya inauguró y las seis que inaugurará próximamente fueron empezadas durante gestiones anteriores.
Los trabajos generarán problemas de tránsito prolongados en Pompeya y, especialmente, en la avenida Pueyrredón, que es una de las más transitadas del macrocentro.
El presidente de SBASE, Juan Pablo Piccardo, dijo que las rampas para ingresar al pozo a sacar la tierra no se harán sobre Pueyrredón sino sobre calles transversales . Sin embargo, sobre Pueyrredón se harán pozos de drenaje, para que bajen las napas y no interfieran con el túnel.
Inaugurada en 2007, la línea H es la primera línea de subtes que se construyó en la Ciudad en 63 años. Su cabecera norte está en Corrientes y su cabecera sur en Caseros, aunque en menos de dos semanas llegará hasta Parque Patricios y, el año próximo, hasta Hospitales.
La nueva obra consiste en agregarle cuatro estaciones hacia el norte (Córdoba, Santa Fe, Las Heras y Plaza Francia) y dos hacia el sur (Sáenz y Pompeya). En Santa Fe podrá combinarse con la línea D, en su estación Pueyrredón.
El plan es que, cuando se inaugure la extensión, la línea H tendrá 102 vagones nuevos, que serían los primeros con aire acondicionado del subte porteño.
Otras cuatro fueron postergadas para 2012. La línea más nueva de la Ciudad sumará su séptima parada. Para el primer semestre de 2012 quedan dos del subte A y dos del B. También sigue la ampliación de la E, que estaría lista el año que viene.
Por Daniel Gutman
Clarin 23/09/11
Dentro de once días se inaugurará una nueva estación de subte , pero la apertura de otras cuatro que habían sido prometidas también para antes de fin de año por el Gobierno de la Ciudad fue postergada para el primer semestre del año que viene.
La estación Parque Patricios, séptima parada del subte H, en la avenida Caseros y La Rioja, comenzará a funcionar el martes 4 de octubre.
En cambio, las estaciones Flores y Nazca de la línea A y Echeverría y Juan Manuel de Rosas (en Triunvirato y Monroe) de la línea B ya están terminadas y en condiciones de recibir los trenes, pero no serán abiertas al público por ahora. Se trata de una más de muchas postergaciones, ya que son obras que empezaron en 2004 y 2005.
El motivo de esta nueva demora es que la A y la B son dos líneas que ya están saturadas y hace falta incorporar más vagones para poder mantener la frecuencia, de manera que la extensión del recorrido, con su consecuente agregado de pasajeros, no deteriore aún más el servicio.
Así lo informó a este diario el presidente de la empresa estatal porteña Subterráneos de Buenos Aires, Juan Pablo Piccardo, quien estimó para fin de marzo de 2012 la inauguración de las dos estaciones de la línea B y para abril o mayo la de las dos de la A.
Piccardo estuvo esta semana en España, donde fue a cerrar la compra de 24 vagones usados del metro de Madrid para la línea B. “Van a estar en un mes en Buenos Aires y después hacen falta unos tres meses para adaptarlos. Cada uno costó 550.000 dólares, cuando un coche nuevo cuesta 2.100.000”, dijo a Clarín desde allí.
“Se terminó la construcción de las estaciones sin comprar nuevos vagones, por lo que no se pueden inaugurar. Es que sólo la estación Rosas (que permitirá conectar el subte con la estación Villa Urquiza) sumará 50.000 pasajeros diarios”, agregó el funcionario.
Se estima que, entre las dos nuevas estaciones, se agregarán 65.000 pasajeros por día a una línea que ya hoy transporta 400.000 y en la que en horas pico es muy difícil viajar.
Piccardo justificó la compra de vagones usados en que “si se compraban nuevos había que esperarlos tres años”, y aseguró que “están en buen estado”.
En cuanto a la A, para abril o mayo se espera la llegada de 45 vagones nuevos , que el Gobierno nacional compró en China.
Las de la línea A y la B son obras muy esperadas en Flores y Villa Urquiza, respectivamente, que se demoraron enormemente por recortes presupuestarios y por problemas técnicos.
La extensión de la A por Rivadavia, desde Primera Junta hacia Flores, comenzó en 2005. Las dos primeras estaciones del nuevo tramo (Puán y Carabobo) fueron inauguradas en 2008 pero las dos siguientes aún hay que esperarlas.
Con la B pasa algo parecido. En 2003 se inauguraron las estaciones Tronador y Los Incas, con lo que Federico Lacroze dejó de ser la cabecera después de décadas. Al año siguiente comenzaron las obras para que el subte llegara por Triunvirato hasta Monroe, pero todavía hay que esperar.
“Las obras civiles de las cuatro estaciones ya están terminadas, pero no hay vagones”, confirmó Piccardo.
La estación Parque Patricios de la H será la cuarta que inaugurará Mauricio Macri en su gestión como jefe de Gobierno. Las anteriores fueron Puán y Carabobo (línea A) y Corrientes (H).
En este caso la obra se inició a fines de 2005, durante la gestión de Aníbal Ibarra, pero a las demoras por recorte de fondos se sumó que hubo que hacer correcciones al proyecto de ingeniería, por la interferencia de un acuífero.
De la misma licitación que Parque Patricios forma parte la que será la octava estación de la H: Hospitales. La inauguración de ésta, que se llama así por la presencia del Penna y el Churruca, fue anunciada para mayo del año próximo.
A estas obras se suman las que se están haciendo para extender la línea E desde Plaza de Mayo, a cargo del Gobierno Nacional. Allí se agregarán tres estaciones: Correo Central, Catalinas y Retiro. La Secretaría de Transporte dice que se inaugurarán en 2012, aunque no dio más precisiones.
Arrancan los trabajos en dos nuevos tramos
Para el mes que viene la empresa estatal Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) anuncia el comienzo de la construcción de seis nuevas estaciones de la línea H, que de esa manera tendrá 14 estaciones y unirá Pompeya con Figueroa Alcorta y Pueyrredón.
Hace pocos días se firmó el contrato con el grupo Techint para esta obra, que tendrá un presupuesto de 2.227 millones de pesos y un plazo de ejecución de tres años y ocho meses.
Será la primera obra nueva de subtes que lanzará Mauricio Macri como jefe de Gobierno, ya que las tres estaciones que ya inauguró y las seis que inaugurará próximamente fueron empezadas durante gestiones anteriores.
Los trabajos generarán problemas de tránsito prolongados en Pompeya y, especialmente, en la avenida Pueyrredón, que es una de las más transitadas del macrocentro.
El presidente de SBASE, Juan Pablo Piccardo, dijo que las rampas para ingresar al pozo a sacar la tierra no se harán sobre Pueyrredón sino sobre calles transversales . Sin embargo, sobre Pueyrredón se harán pozos de drenaje, para que bajen las napas y no interfieran con el túnel.
Inaugurada en 2007, la línea H es la primera línea de subtes que se construyó en la Ciudad en 63 años. Su cabecera norte está en Corrientes y su cabecera sur en Caseros, aunque en menos de dos semanas llegará hasta Parque Patricios y, el año próximo, hasta Hospitales.
La nueva obra consiste en agregarle cuatro estaciones hacia el norte (Córdoba, Santa Fe, Las Heras y Plaza Francia) y dos hacia el sur (Sáenz y Pompeya). En Santa Fe podrá combinarse con la línea D, en su estación Pueyrredón.
El plan es que, cuando se inaugure la extensión, la línea H tendrá 102 vagones nuevos, que serían los primeros con aire acondicionado del subte porteño.
Calle Bioy Casares
Ya se llama Bioy Casares un tramo de la calle Schiaffino
Vecinos y escritores participaron de un acto en Recoleta, su barrio de siempre.
Por Romina Smith
23/09/11
Es una cuadra breve, bella y exquisita. Seguramente a él le hubiera gustado que llevara su nombre, como le gustaba el barrio”. Ayer, a los 87 años, Alberto Delmar bajó de su departamento y cruzó la avenida Quintana para celebrar, junto a otros vecinos, que el elegante tramo de la calle Schiaffino, entre Posadas y avenida Alvear, ahora lleva el nombre de Adolfo Bioy Casares, un hombre que él, como muchos de los que se acercaron, solía ver por las calles de Recoleta, o en las mesas del café La Biela. El cambio apunta a rendir un homenaje a uno de los grandes maestros de la literatura argentina. Y la fecha y la zona elegida no fue arbitraria: el autor de El sueño de los héroes nació el 15 de septiembre de 1914 en la avenida Quintana, cerca del tramo rebautizado, y vivió muchos años en Posadas 1650, a la vuelta, y en la misma manzana.
La escritora Maria Esther Vázquez, también presente en el acto, destacó la importancia del tributo y, rodeada de vecinos, destacó: “Haberle puesto ese nombre a este pedacito de calle es un homenaje necesario y una recordación permanente de una casa donde Bioy Casares y Silvina Ocampo vivieron tantos años”; y recordó que “todas las ventanas de la casa de Posadas daban a ese pedacito de calle que ahora se va a llamar Bioy Casares”.
También señaló: “Tenemos nombres de estadistas, de políticos, de todo tipo de personas que han hecho algo, a veces muy bien y a veces muy mal, pero que le hayan puesto su nombre a ésta me parece muy justo. Además vale la pena que Buenos Aires tenga una calle con el nombre de Bioy, porque él amaba Buenos Aires”.
Como Delmar, ayer hubo varios vecinos que recordaban haberse cruzado con Bioy en el barrio, en algún momento de sus vidas. Y por eso muchos mostraban con orgullo el cartel que nombra el nuevo tramo, que da justo enfrente de la plazoleta San Martín de Tours. Algunos testigos del cambio recordaron que en esas calles creció Honorio Bustos Domecq, el personaje que Bioy creó con su amigo Jorge Luis Borges durante los almuerzos que compartían en la casa de Posadas (Domecq era el apellido materno de su padre). Y otros contaron que el departamento que anidó esas historias había sido un regalo de los padres de Silvina. “Es que esta es un área de nuestra ciudad que ha sido absolutamente afín a su vida: en esta manzana el autor desarrolló la mayor parte de su actividad y vivió allí hasta su muerte. Por esas calles solía andar, cerca de allí está el bar al que iba. Era su zona de influencia”, explicó el diputado Raúl Puy, presidente de la Comisión de Cultura de la Legislatura porteña y la persona que impulsó la ley que avaló el cambio.
La iniciativa viene a sumar nombres de escritores a las calles porteñas, un ítem escaso que incluye a Jorge Luis Borges (Palermo), Julio Cortázar (Agronomía), Leopoldo Lugones (vía rápida) y Raúl Scalabrini Ortiz, entre otros.
“Nos dejó textos imprescindibles, como La invención de Morel o Una muñeca rusa , que son mis favoritos. Por eso esto es un orgullo. Su obra es maravillosa y es importante que quede una señal de él para siempre”, cerró Manuel Florenz, otro de los vecinos que ayer apoyaron la novedad.
Las ventanas cerradas
Por Ezequiel Martínez
“Hay que cerrar las ventanas”, pedía Bioy. Siempre. O al menos eso le escuché decir todas las veces que estuve en su departamento de la calle Posadas, ese desmesurado piso en forma de “L” que pegaba la vuelta sobre el Pasaje Schiaffino.
Desde ayer, el edificio donde vivió junto a su esposa Silvina Ocampo –una placa de bronce recuerda que allí la pareja tuvo su residencia en esta tierra–, gira sobre ABC, las prolijas iniciales de Adolfo Bioy Casares que ahora le presta su nombre a una calle de cotizada brevedad. Todos esos saltos y curvas cambiantes son los mismos que jugaban los vientos inquietos que surcaban la estampa impecable del autor de “La invención de Morel”.
Por eso Bioy pedía que cerraran las ventanas, para no tener que sufrir el azote invisible de las corrientes de aire sin domesticar que le llegaban desde la Plaza de San Martín de Tours para aterrizar sobre el Palais de Glace. Pero antes, sin pedir permiso, atravesaban su casa pasándole el plumero a las bibliotecas infinitas del escritor y a su alma de dandy con bastón.
Vecinos y escritores participaron de un acto en Recoleta, su barrio de siempre.
Por Romina Smith
23/09/11
Es una cuadra breve, bella y exquisita. Seguramente a él le hubiera gustado que llevara su nombre, como le gustaba el barrio”. Ayer, a los 87 años, Alberto Delmar bajó de su departamento y cruzó la avenida Quintana para celebrar, junto a otros vecinos, que el elegante tramo de la calle Schiaffino, entre Posadas y avenida Alvear, ahora lleva el nombre de Adolfo Bioy Casares, un hombre que él, como muchos de los que se acercaron, solía ver por las calles de Recoleta, o en las mesas del café La Biela. El cambio apunta a rendir un homenaje a uno de los grandes maestros de la literatura argentina. Y la fecha y la zona elegida no fue arbitraria: el autor de El sueño de los héroes nació el 15 de septiembre de 1914 en la avenida Quintana, cerca del tramo rebautizado, y vivió muchos años en Posadas 1650, a la vuelta, y en la misma manzana.
La escritora Maria Esther Vázquez, también presente en el acto, destacó la importancia del tributo y, rodeada de vecinos, destacó: “Haberle puesto ese nombre a este pedacito de calle es un homenaje necesario y una recordación permanente de una casa donde Bioy Casares y Silvina Ocampo vivieron tantos años”; y recordó que “todas las ventanas de la casa de Posadas daban a ese pedacito de calle que ahora se va a llamar Bioy Casares”.
También señaló: “Tenemos nombres de estadistas, de políticos, de todo tipo de personas que han hecho algo, a veces muy bien y a veces muy mal, pero que le hayan puesto su nombre a ésta me parece muy justo. Además vale la pena que Buenos Aires tenga una calle con el nombre de Bioy, porque él amaba Buenos Aires”.
Como Delmar, ayer hubo varios vecinos que recordaban haberse cruzado con Bioy en el barrio, en algún momento de sus vidas. Y por eso muchos mostraban con orgullo el cartel que nombra el nuevo tramo, que da justo enfrente de la plazoleta San Martín de Tours. Algunos testigos del cambio recordaron que en esas calles creció Honorio Bustos Domecq, el personaje que Bioy creó con su amigo Jorge Luis Borges durante los almuerzos que compartían en la casa de Posadas (Domecq era el apellido materno de su padre). Y otros contaron que el departamento que anidó esas historias había sido un regalo de los padres de Silvina. “Es que esta es un área de nuestra ciudad que ha sido absolutamente afín a su vida: en esta manzana el autor desarrolló la mayor parte de su actividad y vivió allí hasta su muerte. Por esas calles solía andar, cerca de allí está el bar al que iba. Era su zona de influencia”, explicó el diputado Raúl Puy, presidente de la Comisión de Cultura de la Legislatura porteña y la persona que impulsó la ley que avaló el cambio.
La iniciativa viene a sumar nombres de escritores a las calles porteñas, un ítem escaso que incluye a Jorge Luis Borges (Palermo), Julio Cortázar (Agronomía), Leopoldo Lugones (vía rápida) y Raúl Scalabrini Ortiz, entre otros.
“Nos dejó textos imprescindibles, como La invención de Morel o Una muñeca rusa , que son mis favoritos. Por eso esto es un orgullo. Su obra es maravillosa y es importante que quede una señal de él para siempre”, cerró Manuel Florenz, otro de los vecinos que ayer apoyaron la novedad.
Las ventanas cerradas
Por Ezequiel Martínez
“Hay que cerrar las ventanas”, pedía Bioy. Siempre. O al menos eso le escuché decir todas las veces que estuve en su departamento de la calle Posadas, ese desmesurado piso en forma de “L” que pegaba la vuelta sobre el Pasaje Schiaffino.
Desde ayer, el edificio donde vivió junto a su esposa Silvina Ocampo –una placa de bronce recuerda que allí la pareja tuvo su residencia en esta tierra–, gira sobre ABC, las prolijas iniciales de Adolfo Bioy Casares que ahora le presta su nombre a una calle de cotizada brevedad. Todos esos saltos y curvas cambiantes son los mismos que jugaban los vientos inquietos que surcaban la estampa impecable del autor de “La invención de Morel”.
Por eso Bioy pedía que cerraran las ventanas, para no tener que sufrir el azote invisible de las corrientes de aire sin domesticar que le llegaban desde la Plaza de San Martín de Tours para aterrizar sobre el Palais de Glace. Pero antes, sin pedir permiso, atravesaban su casa pasándole el plumero a las bibliotecas infinitas del escritor y a su alma de dandy con bastón.
Partió el primer servicio del tren AR-UY
Partió el primer servicio del tren que une la Argentina con Uruguay
Infobae 23-09-11
A las 8, desde la estación Pilar, salió la formación del "Tren de los Pueblos Libres", que tiene como destino final la localidad charrúa de Paso de los Toros. El viaje cuesta 140 pesos
Luego de haberse realizado las pruebas técnicas y los trámites legales necesarios, el ferrocarril binacional, símbolo de la integración y la unidad, ya está listo para realizar el recorrido que partirá los viernes desde Argentina y regresará los martes a la madrugada desde Uruguay.
El servicio cuenta con capacidad para 140 pasajeros, butacas reclinables, aire acondicionado, televisión digital, espacio para personas con movilidad reducida y equipamiento de confort para los pasajeros.
Para viajar desde la Ciudad de Buenos Aires se presta un servicio transfer que sale de la estación Constitución, con paradas en el centro, la estación Retiro, y el cruce de ruta 197 y la Panamericana y que arriba a la estación Pilar del ferrocarril Urquiza en el horario de partida de las 8.
Durante septiembre se encuentran disponibles las tarifas promocionales que van de los 12 pesos, entre Concordia y Salto, y llegan hasta los 140 entre Pilar y Paso de los Toros.
En esta primera etapa, el tren recorrerá 813 kilómetros entre Pilar y Paso de los Toros. Las paradas intermedias del lado argentino son siete: Zárate, Carbo, Urdinarrain, Basavilbaso, Villaguay, San Salvador y Concordia; por el lado uruguayo son cinco: Salto, Quebracho, Paysandú, Guichón y Paso de los Toros.
Para la prestación del servicio trabajan de forma conjunta la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF) y la Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (Sofse) por la parte argentina y la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE) de Uruguay.
En el acuerdo estas partes se comprometen a rehabilitar, reformar y expandir sus sistemas ferroviarios en pos de la integración y promoción del intercambio físico de personas y mercancías entre ambos países.
Para realizar la salida del país en el caso de los mayores de edad se deberá viajar con DNI, cédula de identidad del Mercosur, libreta cívica o pasaporte. Para los menores de edad se requerirá la documentación que se estipula para cualquier salida del país.
Infobae 23-09-11
A las 8, desde la estación Pilar, salió la formación del "Tren de los Pueblos Libres", que tiene como destino final la localidad charrúa de Paso de los Toros. El viaje cuesta 140 pesos
Luego de haberse realizado las pruebas técnicas y los trámites legales necesarios, el ferrocarril binacional, símbolo de la integración y la unidad, ya está listo para realizar el recorrido que partirá los viernes desde Argentina y regresará los martes a la madrugada desde Uruguay.
El servicio cuenta con capacidad para 140 pasajeros, butacas reclinables, aire acondicionado, televisión digital, espacio para personas con movilidad reducida y equipamiento de confort para los pasajeros.
Para viajar desde la Ciudad de Buenos Aires se presta un servicio transfer que sale de la estación Constitución, con paradas en el centro, la estación Retiro, y el cruce de ruta 197 y la Panamericana y que arriba a la estación Pilar del ferrocarril Urquiza en el horario de partida de las 8.
Durante septiembre se encuentran disponibles las tarifas promocionales que van de los 12 pesos, entre Concordia y Salto, y llegan hasta los 140 entre Pilar y Paso de los Toros.
En esta primera etapa, el tren recorrerá 813 kilómetros entre Pilar y Paso de los Toros. Las paradas intermedias del lado argentino son siete: Zárate, Carbo, Urdinarrain, Basavilbaso, Villaguay, San Salvador y Concordia; por el lado uruguayo son cinco: Salto, Quebracho, Paysandú, Guichón y Paso de los Toros.
Para la prestación del servicio trabajan de forma conjunta la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF) y la Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (Sofse) por la parte argentina y la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE) de Uruguay.
En el acuerdo estas partes se comprometen a rehabilitar, reformar y expandir sus sistemas ferroviarios en pos de la integración y promoción del intercambio físico de personas y mercancías entre ambos países.
Para realizar la salida del país en el caso de los mayores de edad se deberá viajar con DNI, cédula de identidad del Mercosur, libreta cívica o pasaporte. Para los menores de edad se requerirá la documentación que se estipula para cualquier salida del país.
Ubicación:
Pilar, Buenos Aires, Argentina
Acelerar los plazos de las adopciones
Sigue el debate en el Senado bonaerense
Aprueban un proyecto para acelerar los plazos de las adopciones
Los jueces tendrán hasta un año para decidirse
Por Jesus Cornejo
LA NACION 23-08-11
LA PLATA.- Los jueces de familia de la provincia de Buenos Aires tendrán entre seis meses y un año para determinar si un niño que ha sido abandonado por sus padres puede ser dado en adopción. Así lo establece la nueva reforma al régimen de adopciones, que ayer fue aprobada en la Cámara de Diputados distrital y remitida al Senado para su tratamiento.
Se estima que con estas modificaciones se agilizarán los trámites y reducirán los tiempos en los que se establece la adoptabilidad de los menores de edad.
"El foco del proyecto está puesto en el cuidado del niño, no de sus futuros padres o familia. Se busca proteger a los chicos y evitar la institucionalización. Hoy, el juez de familia no tiene un tiempo establecido para declarar si un menor puede o no ser dado en adopción. Se tarda hasta ocho años en ese proceso", dijo a La Nacion el diputado bonaerense e impulsor de la iniciativa Marcelo Feliú (Frente para la Victoria).
En el proyecto se detalla que, ante la existencia de un niño que no cuente con mayores que le garanticen su crianza, el magistrado tendrá 20 días para recabar la documentación relacionada con su identidad y constatar la existencia de algún familiar que asuma la responsabilidad.
La iniciativa, además, precisa que luego de que el juez firme la declaración de adoptabilidad tendrá cinco días más para comunicarlo al Registro Central de Aspirantes a Guarda con Fines de Adopción, instituido mediante la acordada de la Suprema Corte de Justicia bonaerense.
El proyecto aclara que, en caso de que un juez de familia encuentre a un mayor responsable del menor lo citará a una audiencia y requerirá informes en el término de diez días. Si los familiares no se presentan o los informes son negativos, podrá declarar el estado de adoptabilidad del menor. Si no fueron encontrados familiares tendrá 30 días para declararla.
"Abrimos el camino para que cerca de 5000 chicos institucionalizados y unas 17.600 parejas inscriptas en el registro de aspirantes puedan conformar una familia con mayor claridad y celeridad en sus procedimientos y preservando el derecho a la revinculación de los niños con sus familias de origen", afirmó la diputada Natalia Gradaschi, presidenta de la Comisión de Niñez, Adolescencia, Familia y Mujer de la Cámara baja.
El juez Carlos Romano, titular del Tribunal de Familia N° 1 de Morón, aseguró que la aprobación de esta ley es un avance positivo. "Les da más dinámica a los tiempos. Además, el enunciado del proyecto que pone como principio rector el interés superior del niño es fundamental para repensar la vinculación de los chicos con sus nuevas familias y con sus familiares que, en muchos casos, tienen que dejar atrás", comentó el magistrado.
Eduardo Sallete, abogado de familia y padre de tres niños adoptados, dijo: "Esta ley es puro maquillaje. Aunque den en guarda a un menor en diez días el problema reside en que el Registro Unico de Adoptantes es global y no lleva un número de orden entre los inscriptos. De modo que uno nunca sabe si va a esperar dos años, tres o cuántos". Según dijo, existe todo un sistema que no favorece el interés del niño. "Los menores están en institutos o en ONG que reciben un subsidio por tenerlos y éstos no priorizan el interés del niño."
Alberto, padre de una niña adoptada, relató: "Nos inscribimos en un registro y estuvimos sin novedades durante cinco años. En 2008, nos dieron la nena en guarda, que entonces tenía tres meses, y sólo ayer (por anteayer) le pudimos tramitar el documento".
Los tiempos
Plazos. Los jueces deberán decidir en un plazo de entre seis meses y un año si un niño abandonado puede ser dado en adopción.
Inscriptos. Según datos oficiales hay unas 17.600 parejas inscriptas como aspirantes en el Registro Central de Aspirantes a Guardas con Fines de Adopción.
El proceso, hoy. Los trámites de adopciones demoran mucho tiempo; hay testimonios que indican que puede prolongarse hasta cinco años.
Aprueban un proyecto para acelerar los plazos de las adopciones
Los jueces tendrán hasta un año para decidirse
Por Jesus Cornejo
LA NACION 23-08-11
LA PLATA.- Los jueces de familia de la provincia de Buenos Aires tendrán entre seis meses y un año para determinar si un niño que ha sido abandonado por sus padres puede ser dado en adopción. Así lo establece la nueva reforma al régimen de adopciones, que ayer fue aprobada en la Cámara de Diputados distrital y remitida al Senado para su tratamiento.
Se estima que con estas modificaciones se agilizarán los trámites y reducirán los tiempos en los que se establece la adoptabilidad de los menores de edad.
"El foco del proyecto está puesto en el cuidado del niño, no de sus futuros padres o familia. Se busca proteger a los chicos y evitar la institucionalización. Hoy, el juez de familia no tiene un tiempo establecido para declarar si un menor puede o no ser dado en adopción. Se tarda hasta ocho años en ese proceso", dijo a La Nacion el diputado bonaerense e impulsor de la iniciativa Marcelo Feliú (Frente para la Victoria).
En el proyecto se detalla que, ante la existencia de un niño que no cuente con mayores que le garanticen su crianza, el magistrado tendrá 20 días para recabar la documentación relacionada con su identidad y constatar la existencia de algún familiar que asuma la responsabilidad.
La iniciativa, además, precisa que luego de que el juez firme la declaración de adoptabilidad tendrá cinco días más para comunicarlo al Registro Central de Aspirantes a Guarda con Fines de Adopción, instituido mediante la acordada de la Suprema Corte de Justicia bonaerense.
El proyecto aclara que, en caso de que un juez de familia encuentre a un mayor responsable del menor lo citará a una audiencia y requerirá informes en el término de diez días. Si los familiares no se presentan o los informes son negativos, podrá declarar el estado de adoptabilidad del menor. Si no fueron encontrados familiares tendrá 30 días para declararla.
"Abrimos el camino para que cerca de 5000 chicos institucionalizados y unas 17.600 parejas inscriptas en el registro de aspirantes puedan conformar una familia con mayor claridad y celeridad en sus procedimientos y preservando el derecho a la revinculación de los niños con sus familias de origen", afirmó la diputada Natalia Gradaschi, presidenta de la Comisión de Niñez, Adolescencia, Familia y Mujer de la Cámara baja.
El juez Carlos Romano, titular del Tribunal de Familia N° 1 de Morón, aseguró que la aprobación de esta ley es un avance positivo. "Les da más dinámica a los tiempos. Además, el enunciado del proyecto que pone como principio rector el interés superior del niño es fundamental para repensar la vinculación de los chicos con sus nuevas familias y con sus familiares que, en muchos casos, tienen que dejar atrás", comentó el magistrado.
Eduardo Sallete, abogado de familia y padre de tres niños adoptados, dijo: "Esta ley es puro maquillaje. Aunque den en guarda a un menor en diez días el problema reside en que el Registro Unico de Adoptantes es global y no lleva un número de orden entre los inscriptos. De modo que uno nunca sabe si va a esperar dos años, tres o cuántos". Según dijo, existe todo un sistema que no favorece el interés del niño. "Los menores están en institutos o en ONG que reciben un subsidio por tenerlos y éstos no priorizan el interés del niño."
Alberto, padre de una niña adoptada, relató: "Nos inscribimos en un registro y estuvimos sin novedades durante cinco años. En 2008, nos dieron la nena en guarda, que entonces tenía tres meses, y sólo ayer (por anteayer) le pudimos tramitar el documento".
Los tiempos
Plazos. Los jueces deberán decidir en un plazo de entre seis meses y un año si un niño abandonado puede ser dado en adopción.
Inscriptos. Según datos oficiales hay unas 17.600 parejas inscriptas como aspirantes en el Registro Central de Aspirantes a Guardas con Fines de Adopción.
El proceso, hoy. Los trámites de adopciones demoran mucho tiempo; hay testimonios que indican que puede prolongarse hasta cinco años.
miércoles
Plazos largos y tasas fijas
22/09/11 Clarin ARQ
El aporte de los bancos oficiales a las estrategias de acceso a la vivienda: créditos hipotecarios e intermedios a los fideicomisos. Casos recientes.
En forma muy incipiente, los bancos públicos, o mejor dicho algunos de ellos, asoman como un actor a tener en cuenta en las estrategias para facilitar el acceso a la vivienda por parte de los sectores medios . “Nuestra inquietud como banco público es poder llegar a los sectores de menos recursos sin dejar de ser un banco –explica Alejandra Caballero, directora del Banco Ciudad–. Es decir, sin dejar cumplir las normas de eficiencia y rentabilidad que exige el Banco Central, porque no somos un instituto de la vivienda”, agrega.
En el caso de esta entidad, Caballero cuenta que su producto más demandado es el crédito hipotecario a 20 años con una tasa fija en pesos del 18%, que baja del 14% para la zona Sur de la ciudad o en zonas puntuales donde existe interés por desarrollar, como el corredor Holmberg-Donado. Estos créditos son para familias con ingresos de entre $ 5.500 y $ 6.000 mensuales.
Además, este banco produjo recientemente un hecho no inédito pero sí muy poco usual, como lo es haber otorgado un crédito intermedio a un emprendimiento estructurado como un fideicomiso al costo . Es el caso del condominio Qu! Lomas del Oeste, a cargo de la desarrolladora Argencons, cuya primera etapa abarcará 48.000 m2 cubiertos sobre 4,8 hectáreas en Moreno.
En este caso, el acuerdo con el Ciudad incluye la posibilidad de que los compradores finales accedan a un crédito a 20 años que complemente la financiación de la desarrolladora, es decir, para 37,5% de saldo posterior a la escritura. “Los compradores se consideran precalificados para recibir un crédito (aunque luego se hace una verificación), y a los buenos pagadores se les condona el pago los últimos tres años”, cuenta Caballero. Esto significa que a los 17 años de pago se considerará saldado el crédito.
En la provincia de Córdoba, en tanto, el Banco de Córdoba (Bancor) colocó en los últimos tres años alrededor de 4.700 créditos hipotecarios de la línea Tu Casa, sobre todo en la capital de la provincia. Así lo asegura el desarrollador Horacio Parga, presidente del Grupo Edisur, de la Cámara de Desarrollistas Urbanos y la Bolsa de Comercio de Córdoba.
Estos créditos tienen un tope de US$ 50.000 para comprar una vivienda cuyo precio no supere los US$ 120.000, son a 30 años y con una tasa fija en pesos del 7%, aunque se espera que sea del 12% en los próximos cuatro años.
Pero el Bancor también tiene una línea de créditos a desarrolladores que operen con fideicomisos de la construcción. “El requisito para quien lo reciba es dar garantías hipotecarias por el 120 por ciento del monto del préstamo solicitado”, explica Parga. Agrega que en este caso es el propio banco el que se encarga de evaluar a cada comprador .
Según las estadísticas realizadas por el mismo banco, casi el 60% de los compradores son personas de 30 a 40 años.
El aporte de los bancos oficiales a las estrategias de acceso a la vivienda: créditos hipotecarios e intermedios a los fideicomisos. Casos recientes.
En forma muy incipiente, los bancos públicos, o mejor dicho algunos de ellos, asoman como un actor a tener en cuenta en las estrategias para facilitar el acceso a la vivienda por parte de los sectores medios . “Nuestra inquietud como banco público es poder llegar a los sectores de menos recursos sin dejar de ser un banco –explica Alejandra Caballero, directora del Banco Ciudad–. Es decir, sin dejar cumplir las normas de eficiencia y rentabilidad que exige el Banco Central, porque no somos un instituto de la vivienda”, agrega.
En el caso de esta entidad, Caballero cuenta que su producto más demandado es el crédito hipotecario a 20 años con una tasa fija en pesos del 18%, que baja del 14% para la zona Sur de la ciudad o en zonas puntuales donde existe interés por desarrollar, como el corredor Holmberg-Donado. Estos créditos son para familias con ingresos de entre $ 5.500 y $ 6.000 mensuales.
Además, este banco produjo recientemente un hecho no inédito pero sí muy poco usual, como lo es haber otorgado un crédito intermedio a un emprendimiento estructurado como un fideicomiso al costo . Es el caso del condominio Qu! Lomas del Oeste, a cargo de la desarrolladora Argencons, cuya primera etapa abarcará 48.000 m2 cubiertos sobre 4,8 hectáreas en Moreno.
En este caso, el acuerdo con el Ciudad incluye la posibilidad de que los compradores finales accedan a un crédito a 20 años que complemente la financiación de la desarrolladora, es decir, para 37,5% de saldo posterior a la escritura. “Los compradores se consideran precalificados para recibir un crédito (aunque luego se hace una verificación), y a los buenos pagadores se les condona el pago los últimos tres años”, cuenta Caballero. Esto significa que a los 17 años de pago se considerará saldado el crédito.
En la provincia de Córdoba, en tanto, el Banco de Córdoba (Bancor) colocó en los últimos tres años alrededor de 4.700 créditos hipotecarios de la línea Tu Casa, sobre todo en la capital de la provincia. Así lo asegura el desarrollador Horacio Parga, presidente del Grupo Edisur, de la Cámara de Desarrollistas Urbanos y la Bolsa de Comercio de Córdoba.
Estos créditos tienen un tope de US$ 50.000 para comprar una vivienda cuyo precio no supere los US$ 120.000, son a 30 años y con una tasa fija en pesos del 7%, aunque se espera que sea del 12% en los próximos cuatro años.
Pero el Bancor también tiene una línea de créditos a desarrolladores que operen con fideicomisos de la construcción. “El requisito para quien lo reciba es dar garantías hipotecarias por el 120 por ciento del monto del préstamo solicitado”, explica Parga. Agrega que en este caso es el propio banco el que se encarga de evaluar a cada comprador .
Según las estadísticas realizadas por el mismo banco, casi el 60% de los compradores son personas de 30 a 40 años.
Nueva cárcel de Güemes
Próximo a la ciudad salteña, el Centro Penitenciario del Noroeste se planteó con espacios abiertos y cerrados. Los edificios se distinguen por zonificación y volumen.
El Centro Federal Penitenciario del Noroeste Argentino I será un establecimiento regional destinado al alojamiento exclusivo de condenados. La cárcel fue concebida como dos edificios independientes, cada uno con una gestión autónoma y descentralizada, con una configuración general y de diseño arquitectónico que reflejan criterios penitenciarios modernos. Según los proyectistas, se ha puesto especial énfasis en eliminar otro símbolo de la arquitectura institucional como es el corredor cerrado, “representación construida del encierro y de la longitud de las penas”. En su reemplazo se propuso una configuración urbana donde espacios abiertos y cerrados se intercalan, proporcionando mayores estímulos y una experiencia similar a la de una pequeña ciudad.
El centro penitenciario cuenta con una capacidad total de 488 plazas. Se compone del Instituto Federal de Condenados y el Instituto Correccional de Mujeres. Los alojamientos se proponen con diferentes características y de distintas configuraciones. “Este planteo –sostienen los proyectistas– tiene como fin que el interno perciba a través de la arquitectura su avance hacia la reintegración social” . Cada instituto se organiza entorno a un espacio abierto de forma rectangular tipo campus, enmarcado por edificios que se diferencian en volumetría y zonificación : por un lado los sectores funcionales de alojamiento de internos y por otro el edificio de programas. La circulación entre ambos sectores se desarrolla en ese espacio abierto parquizado, es descubierta y cuenta con senderos y veredas con recorridos claros y visibles.
La configuración de planta del edificio de programas y servicios es claramente longitudinal: los accesos se producen desde una galería semicubierta continua que se expande hacia el campus y articula todas las funciones. El perímetro de cada instituto se cierra por un multicerco con espacio intermedio de resguardo y tratamiento de suelos.
El Centro Federal Penitenciario del Noroeste Argentino I será un establecimiento regional destinado al alojamiento exclusivo de condenados. La cárcel fue concebida como dos edificios independientes, cada uno con una gestión autónoma y descentralizada, con una configuración general y de diseño arquitectónico que reflejan criterios penitenciarios modernos. Según los proyectistas, se ha puesto especial énfasis en eliminar otro símbolo de la arquitectura institucional como es el corredor cerrado, “representación construida del encierro y de la longitud de las penas”. En su reemplazo se propuso una configuración urbana donde espacios abiertos y cerrados se intercalan, proporcionando mayores estímulos y una experiencia similar a la de una pequeña ciudad.
El centro penitenciario cuenta con una capacidad total de 488 plazas. Se compone del Instituto Federal de Condenados y el Instituto Correccional de Mujeres. Los alojamientos se proponen con diferentes características y de distintas configuraciones. “Este planteo –sostienen los proyectistas– tiene como fin que el interno perciba a través de la arquitectura su avance hacia la reintegración social” . Cada instituto se organiza entorno a un espacio abierto de forma rectangular tipo campus, enmarcado por edificios que se diferencian en volumetría y zonificación : por un lado los sectores funcionales de alojamiento de internos y por otro el edificio de programas. La circulación entre ambos sectores se desarrolla en ese espacio abierto parquizado, es descubierta y cuenta con senderos y veredas con recorridos claros y visibles.
La configuración de planta del edificio de programas y servicios es claramente longitudinal: los accesos se producen desde una galería semicubierta continua que se expande hacia el campus y articula todas las funciones. El perímetro de cada instituto se cierra por un multicerco con espacio intermedio de resguardo y tratamiento de suelos.
Sale Roca, entra Yrigoyen
La iniciativa es del bloque del frente para la victoria en diputados
Publicado el 21 de Septiembre de 2011
Tiempo Argentino.
Un proyecto de ley impulsa llevar al billete de 100 pesos al caudillo de la UCR. En el reverso iría el “Grito de Alcorta”.
Un grupo de diputados del Frente para la Victoria presentó un proyecto de ley para que se imprima un billete de 100 pesos conmemorativo del centenario de la sanción de la Ley de Sufragio Universal con la imagen del ex presidente de la Unión Cívica Radical, Hipólito Yrigoyen, y en el reverso, una del llamado “Grito de Alcorta”. La iniciativa –aún sin fecha de tratamiento– es de Carlos Kunkel y fue acompañada por Héctor Recalde, Diana Conti, Adriana Puiggrós y Remo Carlotto, entre otros miembros de la bancada oficialista.
“Nos pareció una cuestión de Estado, y pasar las fronteras partidarias es trascendente. La idea es hacer un homenaje a Yrigoyen y recordar el Grito de Alcorta. Entre Julio Argentino Roca e Yrigoyen, yo no tengo dudas”, explicó Recalde en declaraciones radiales.
En el Banco Central prefirieron no opinar sobre el proyecto, pero una fuente de la entidad recordó que si es por ley del Congreso, no habría impedimentos legales para modificar el billete en circulación, al que ya se cuestiona por llevar la cara de Roca (ver recuadro). En la Cámara Baja especulaban que el tema no tendrá tratamiento cercano porque urge tratar el Presupuesto General, entre otros.
Los fundamentos del proyecto reivindican la figura del caudillo radical “por la férrea posición política” para implementar el voto “universal, secreto y obligatorio”, que se sancionó bajo la presidencia de Roque Sáenz Peña, el 10 de febrero de 1912. “Más allá de saberse que la Ley 8871 no logró erradicar algunos procedimientos que el fraude hiciera prevalecer en ciertos momentos de nuestra historia, fue el punto de partida de un nuevo sistema electoral, el que luego fuera perfeccionado con el tiempo con la inclusión, entre otras cuestiones, del arduo trabajo militante de María Eva Duarte de Perón, con el voto femenino, por medio de la Ley 13.010 promulgada por el general Juan Domingo Perón, el 23 de septiembre de 1946, en medio de un gigantesco acto cívico en la Plaza de Mayo”, recuerdan.
Publicado el 21 de Septiembre de 2011
Tiempo Argentino.
Un proyecto de ley impulsa llevar al billete de 100 pesos al caudillo de la UCR. En el reverso iría el “Grito de Alcorta”.
Un grupo de diputados del Frente para la Victoria presentó un proyecto de ley para que se imprima un billete de 100 pesos conmemorativo del centenario de la sanción de la Ley de Sufragio Universal con la imagen del ex presidente de la Unión Cívica Radical, Hipólito Yrigoyen, y en el reverso, una del llamado “Grito de Alcorta”. La iniciativa –aún sin fecha de tratamiento– es de Carlos Kunkel y fue acompañada por Héctor Recalde, Diana Conti, Adriana Puiggrós y Remo Carlotto, entre otros miembros de la bancada oficialista.
“Nos pareció una cuestión de Estado, y pasar las fronteras partidarias es trascendente. La idea es hacer un homenaje a Yrigoyen y recordar el Grito de Alcorta. Entre Julio Argentino Roca e Yrigoyen, yo no tengo dudas”, explicó Recalde en declaraciones radiales.
En el Banco Central prefirieron no opinar sobre el proyecto, pero una fuente de la entidad recordó que si es por ley del Congreso, no habría impedimentos legales para modificar el billete en circulación, al que ya se cuestiona por llevar la cara de Roca (ver recuadro). En la Cámara Baja especulaban que el tema no tendrá tratamiento cercano porque urge tratar el Presupuesto General, entre otros.
Los fundamentos del proyecto reivindican la figura del caudillo radical “por la férrea posición política” para implementar el voto “universal, secreto y obligatorio”, que se sancionó bajo la presidencia de Roque Sáenz Peña, el 10 de febrero de 1912. “Más allá de saberse que la Ley 8871 no logró erradicar algunos procedimientos que el fraude hiciera prevalecer en ciertos momentos de nuestra historia, fue el punto de partida de un nuevo sistema electoral, el que luego fuera perfeccionado con el tiempo con la inclusión, entre otras cuestiones, del arduo trabajo militante de María Eva Duarte de Perón, con el voto femenino, por medio de la Ley 13.010 promulgada por el general Juan Domingo Perón, el 23 de septiembre de 1946, en medio de un gigantesco acto cívico en la Plaza de Mayo”, recuerdan.
Polemica en Costanera Sur
Ayer comenzó a discutirse en la legislatura
Crece la polémica por el barrio de lujo que proyecta IRSA en la Costanera Sur
Publicado el 21 de Septiembre de 2011
Tiempo Argentino.
Fue presentado por el Ejecutivo porteño, sin un estudio de impacto ambiental. Incluye torres de 160 metros al lado de la Reserva Ecológica.
La construcción de un complejo habitacional de lujo sobre 70 hectáreas de la Costanera Sur es la intención de un polémico proyecto de ley que comenzó a tratarse ayer en la Legislatura porteña. El documento, presentado por el Ejecutivo de la Ciudad, propone la aprobación del convenio suscripto entre el gobierno porteño y una de las empresas del Grupo IRSA, para erigir el complejo en lo que fue la Ciudad Deportiva de Boca Juniors.
De acuerdo al proyecto, la empresa Solares de Santa María SA condiciona a la Legislatura, al darle un plazo hasta el 10 de diciembre de este año para aprobar el acuerdo sin modificarlo (cláusulas 3 y 4 del convenio). Además, queda a criterio exclusivo de la empresa prorrogar dicho plazo por 300 días más. “Tal y como está planteada, la ley no sólo es ofensiva para la Legislatura, sino para la dignidad de los diputados y la división de poderes”, destacó el legislador Adrián Camps. “De aprobarse en estos términos, dejaríamos de ser una democracia participativa, y nos convertiríamos en una plutocracia, donde manda el poder económico sobre las representaciones políticas electas por el pueblo”, advirtió.
La iniciativa fue considerada ayer, junto con representantes vecinales, en la Comisión de Planeamiento. Durante la reunión, no hubo posiciones a favor del proyecto y se solicitó realizar, la próxima semana, un nuevo encuentro de asesores, diputados y vecinos, con invitación abierta al Ejecutivo porteño.
Otro déficit del proyecto es que no presenta un estudio de impacto ambiental sobre la vecina Reserva Ecológica y sobre el barrio de emergencia “Rodrigo Bueno”.
“En estas condiciones, el proyecto debe ser rechazado sin más trámite”, sentenció Camps, quien participa de las tres comisiones en las que se debatirá la polémica iniciativa: Planeamiento Urbano, Ecología y Protección y Uso del Espacio Público.
Por su parte, el legislador Martín Hourest consideró que sus reparos ante el proyecto también responden a “cuestiones urbanísticas, ecológicas y de planeamiento urbano estratégico, ya que pretenden rezonificar el predio para permitir la construcción de torres de 160 metros de altura y un barrio semiprivado con una marina”.
Crece la polémica por el barrio de lujo que proyecta IRSA en la Costanera Sur
Publicado el 21 de Septiembre de 2011
Tiempo Argentino.
Fue presentado por el Ejecutivo porteño, sin un estudio de impacto ambiental. Incluye torres de 160 metros al lado de la Reserva Ecológica.
La construcción de un complejo habitacional de lujo sobre 70 hectáreas de la Costanera Sur es la intención de un polémico proyecto de ley que comenzó a tratarse ayer en la Legislatura porteña. El documento, presentado por el Ejecutivo de la Ciudad, propone la aprobación del convenio suscripto entre el gobierno porteño y una de las empresas del Grupo IRSA, para erigir el complejo en lo que fue la Ciudad Deportiva de Boca Juniors.
De acuerdo al proyecto, la empresa Solares de Santa María SA condiciona a la Legislatura, al darle un plazo hasta el 10 de diciembre de este año para aprobar el acuerdo sin modificarlo (cláusulas 3 y 4 del convenio). Además, queda a criterio exclusivo de la empresa prorrogar dicho plazo por 300 días más. “Tal y como está planteada, la ley no sólo es ofensiva para la Legislatura, sino para la dignidad de los diputados y la división de poderes”, destacó el legislador Adrián Camps. “De aprobarse en estos términos, dejaríamos de ser una democracia participativa, y nos convertiríamos en una plutocracia, donde manda el poder económico sobre las representaciones políticas electas por el pueblo”, advirtió.
La iniciativa fue considerada ayer, junto con representantes vecinales, en la Comisión de Planeamiento. Durante la reunión, no hubo posiciones a favor del proyecto y se solicitó realizar, la próxima semana, un nuevo encuentro de asesores, diputados y vecinos, con invitación abierta al Ejecutivo porteño.
Otro déficit del proyecto es que no presenta un estudio de impacto ambiental sobre la vecina Reserva Ecológica y sobre el barrio de emergencia “Rodrigo Bueno”.
“En estas condiciones, el proyecto debe ser rechazado sin más trámite”, sentenció Camps, quien participa de las tres comisiones en las que se debatirá la polémica iniciativa: Planeamiento Urbano, Ecología y Protección y Uso del Espacio Público.
Por su parte, el legislador Martín Hourest consideró que sus reparos ante el proyecto también responden a “cuestiones urbanísticas, ecológicas y de planeamiento urbano estratégico, ya que pretenden rezonificar el predio para permitir la construcción de torres de 160 metros de altura y un barrio semiprivado con una marina”.
Soluciones para los traslados por la ciudad
Movilidad porteña, en la mira /
Mejorar el tránsito, la apuesta macrista
Por Angeles Castro
LA NACION
Viajar por la Capital es una experiencia ardua. Si bien en los últimos años algunas medidas, como la delimitación de carriles exclusivos sobre ocho avenidas y el lanzamiento del Metrobús sobre Juan B. Justo, favorecieron a los usuarios del transporte público al permitirles ahorrar tiempo de traslado y se duplicó también el uso de la bicicleta como medio de transporte no contaminante, aún resta mucho por hacer.
En ese sentido, el gobierno porteño prometió que, en los próximos años, la movilidad urbana seguirá siendo uno de los ejes de su gestión. Entre otras cosas, será extendida la red de vías preferenciales hacia la avenida Corrientes y otras que cruzan el centro porteño; el servicio de Metrobús llegará al sur de la Capital y luego a la 9 de Julio y al Bajo, y será inaugurado el Corredor Norte de ciclovías, para sumar 3000 metros de bicisendas a los 5000 ya existentes. Asimismo, Mauricio Macri volverá a licitar la construcción de ocho cocheras subterráneas y habilitará más cuadras para estacionar a la izquierda, para paliar el déficit de plazas registrado; mientras busca financiamiento para la línea de subtes G (Retiro-Agronomía).
Por su parte, expertos consultados -cuyas opiniones se publican por separado- celebraron la reivindicación generalizada del transporte público, pero coincidieron en la necesidad de mejorar la oferta de colectivos rápidos existente e, incluso, de complementarla con unidades intermedias o pequeños buses. También insistieron en que deben concretarse las trazas de subtes aprobadas hace una década y pendientes de concreción (F, G e I) para vincular los barrios.
Lo cierto es que en los últimos años hubo un cambio de paradigma: las políticas públicas desplazaron al auto particular del podio que ocupaba como medio de locomoción predilecto y se comenzó a dar prioridad a medidas pensadas para el transporte masivo, que traslada mayor cantidad de gente de manera más eficiente y con menor impacto en el ambiente.
Así se diseñaron 24 km de vías preferenciales para ómnibus y taxis en las avenidas Córdoba, Entre Ríos y Callao, Santa Fe, Jujuy y Pueyrredón, Las Heras, Garay y Triunvirato que, en promedio, permitieron ahorrar 15 horas por año de viaje.
El mismo criterio fundamentó el lanzamiento del Metrobús, que debutó por carriles centrales de Juan B. Justo y redujo un 40% la duración del trayecto entre Liniers y Palermo en las líneas 166 y 34, con una gran satisfacción entre los usuarios. Dentro de un año, los ómnibus rápidos llegarán al sur porteño.
Asimismo, el tendido de 68,3 km de ciclovías que atraviesan puntos neurálgicos, como Retiro, Constitución, Plaza Italia, Once, Puerto Madero, La Boca y la Plaza de Mayo, junto con el lanzamiento del sistema de alquiler público de bicicletas, lograron que, en sólo un año, se duplicara la cantidad de personas que usa esos vehículos de dos ruedas para circular por Buenos Aires, según la UBA.
Para los próximos meses, en tanto, está prevista la inauguración de cuatro nuevas estaciones de subte (dos en la línea A y dos en la B), mientras que recientemente se habilitó la estación Corrientes de la línea H, que sirvió para conectar a las líneas A y B bajo la avenida Pueyrredón.
Como contracara de los incipientes avances en transporte público, los automovilistas padecen las consecuencias de la restricción del espacio para transitar, ya que carriles exclusivos para colectivos y ciclovías achicaron las calles y otras fueron peatonalizadas, como Reconquista y Suipacha, en el área central.
A eso se suman los crecientes trastornos para estacionar registrados en buena parte de la ciudad, donde las plazas tanto en la vía pública como en las cocheras son insuficientes. Estas últimas aumentaron su precio 350% en cinco años. En barrios como Recoleta, Palermo, San Telmo, Constitución, Núñez, Belgrano, Caballito, Flores, Villa Urquiza y Villa Crespo conseguir un lugar demanda no menos de 20 minutos.
La problemática de la movilidad cobró tal dimensión que, durante el primer semestre del año, en el gobierno porteño evaluaron la creación de un Ministerio de Transporte y Tránsito que condujera los cambios por efectuarse en la materia. La propuesta ahora quedó congelada.
"Independientemente de la existencia de un ministerio, el plan de movilidad fue y seguirá siendo un eje importante de la gestión. Además de los proyectos propios, esperamos que la buena onda que logramos alcanzar con el gobierno nacional se traduzca en resultados, ya que la coordinación es esencial para mejorar el transporte", dijo el jefe de gabinete porteño, Horacio Rodríguez Larreta.
Del gobierno nacional dependen, por ejemplo, la conclusión de la extensión de la autopista Illia, frenada a la altura del aeroparque metropolitano, a la espera de que se corra el perímetro de la aeroestación, y la concreción de la autopista ribereña.
Esta última es reclamada por los especialistas, como alternativa para paliar los trastornos del tránsito vehicular en la conexión Norte-Sur, y también se exige resolver el "muro" que significa el permanente movimiento de contenedores por las avenidas Huergo y Madero.
Otros expertos propusieron revisar algunos proyectos del Poder Ejecutivo, como el túnel para autos particulares bajo la 9 de Julio, que el gobierno porteño había impulsado y luego desechado, y que podría se retomado próximamente..
Integrar y racionalizar los servicios
PEDRO DEL PIERO
Presidente de la Fundación Metropolitana
La movilidad es un derecho esencial que permite a las personas acceder al trabajo, la formación, frecuentar a la familia y amigos, desarrollarse y divertirse. En el área metropolitana, el transporte de personas es un tema de fuerte impacto social y económico.
Por naturaleza, el sistema de transporte público exige integración tarifaria, física y de gestión, complementando los modos con racionalidad. También hace falta mejorar mucho determinados servicios y racionalizar otros.
Considero que, en cuanto a los trenes metropolitanos, es urgente su reconstrucción mediante inversiones de gran volumen en estaciones, formaciones y vías. Téngase en cuenta la potente y muy buena traza ferroviaria que conforma un rasgo distintivo de Buenos Aires entre las grandes metrópolis.
Respecto del transporte automotor de pasajeros, es necesario su ajuste estructural, de manera de complementar los buses de transito rápido por avenidas y autopistas con unidades intermedias y busetas, para lograr equitativa cobertura. Metrobuses metropolitanos en todas las autopistas podrían rápidamente ser una buena alternativa al uso del automóvil.
Finalmente, desde la fundación recomendamos implementar y sostener en el tiempo una masiva campaña metropolitana de concientización para lograr movilizarnos mejor: hasta diez cuadras, camino; hasta treinta, voy en bicicleta; entre barrios, uso el colectivo; entre centralidades, el subte; entre localidades, el tren. Y el automóvil sólo para desplazamientos que no generen congestionamiento..
Nuevas líneas de subte para unir barrios
NES SCHMIDT
Investigadora del C. de Estudios de Transporte Área Metro (UBA)
Las políticas públicas deben centrarse en cumplir, por ejemplo, la ley 670, que autoriza al Poder Ejecutivo a construir nuevas líneas de subterráneos que permitirán vincular los barrios de Barracas, Constitución, Recoleta y Palermo, entre otros (Línea F); Retiro, Caballito, Villa del Parque y Agronomía (Línea G), y Parque Chacabuco, Villa Crespo, Palermo, Retiro y Núñez (Línea I).
Estas obras de infraestructura para el transporte masivo, que requieren de una gran inversión, no pueden estar "pensadas" sólo para las horas pico; por lo contrario, deben vincular zonas de interés, de equipamientos significativos para la ciudad y atravesar áreas de alta densidad de población; es decir, dar respuesta a múltiples demandas asegurando una mayor accesibilidad.
Otra acción que no requiere de grandes inversiones pero sí de la definición de políticas, planes y programas para el corto y mediano plazo es el reordenamiento del transporte público: asegurar una accesibilidad coherente para la ciudad, en su rol integrador, y calificar el espacio público en lo referido a la movilidad. Por ejemplo: paradores con información de recorridos, costos y frecuencias.
Y termino con algunas preguntas, en cuya formulación subyacen sus respuestas. ¿Cuándo se va a resolver la conexión Norte-Sur, es decir, la Ribereña? ¿Cómo se va a resolver la fractura urbana que define el "muro continuo y en movimiento" de contenedores en Madero-Huergo? ¿Cuándo vamos a recuperar el paisaje urbano que perdimos en la Dársena F por la pared multicolor de contenedores que alteró el perfil de la usina?
Prioridad para traslados a pie y en dos ruedas
GONZALO HERRERA GALLO
Sec. de la Asociación de Ciclistas Urbanos
Ha sido repetidas veces demostrado en todo el mundo que el problema del tránsito urbano es causado por la ineficiencia de los sistemas de movilidad basados en el automóvil particular y que, por ende, la solución a la congestión no radica en intentar facilitar ese tipo de viajes. Se trata de otorgar prioridad en el diseño y la regulación de las vías públicas al transporte público masivo y su combinación con dos modos de transporte activos y saludables, eficientes y no contaminantes, inofensivos y accesibles: en bicicleta y a pie.
Grandes metrópolis con poca tradición ciclista previa, como Londres, París o Nueva York, vienen implementando en los últimos años estos principios. Sin embargo en Buenos Aires, a pesar de algunas medidas saludables, pero insuficientes, mientras los tramos de ciclovías existentes distan mucho de proyectarse como una verdadera red, se da aún la paradoja de que quien elige usar el automóvil particular -causal de congestión, contaminación y muertes- cuenta con caminos más directos que quien opta por ir en bicicleta.
Superar el viejo modelo requiere medidas prácticas para que lo bueno sea también lo más fácil y funcional: dar prioridad a los caminos más cortos y atractivos para peatones y ciclistas, serio control de la velocidad de autos para proteger a los más vulnerables, estacionamientos de bicicleta en estaciones de transporte y edificios públicos, y cumplir con la ley 1752, comenzando por las playas concesionadas, para que reciban bicicletas a un precio acorde al tamaño..
Atender la nueva agenda de la sociedad
ANDRES BORTHAGARAY
Dtor. del Instituto para la Ciudad en Movimiento
A pesar de las noticias sobre caos de tránsito, conflictos y accidentes, existe un punto de partida todavía sólido para una movilidad de calidad en Buenos Aires. Es una ciudad bien servida por el transporte público, con calles caminables; aunque presenta, sobre todo en la periferia exterior y ciertos ejes, un modelo inverso.
La agenda pública ha evolucionado. Se reivindican los ferrocarriles, el subterráneo, nuevas preferencias en la circulación y una mayor seguridad vial donde antes primaba la eliminación de obstáculos a la "prepotencia del automóvil". Se asignan subsidios, se expanden líneas como las H y E, existen el SUBE, el Metrobús y las dobles manos en avenidas con carriles preferenciales. Las prioridades al peatón y la bicicleta en algunas partes son novedad; en otras, son la única alternativa. Más aún, cuestiones energéticas y ambientales parecen afirmar esta dirección.
Sin embargo, hay otro conjunto de acciones por reconsiderar. Por ejemplo, el túnel vial en la 9 de Julio en lugar de una inversión sobre rieles -cuyas ventajas, en costo por pasajero transportado y capacidad, son varias veces superiores-, los estacionamientos bajo las plazas y concentraciones de grandes superficies dedicadas a una sola actividad.
Las nuevas políticas podrán afirmarse mejor desde un contexto de innovación colectiva, desde instituciones particularmente respetuosas de controles, consultas y divisiones de poderes en el uso de los recursos públicos, con una mirada integradora, puesta en quien viaja, trabaja y vive en la gran metrópoli..
Un transporte público sin congestión
GUILLERMO DIETRICH
Subsec. de Transporte y Tránsito porteño
La ciudad de Buenos Aires, con casi 3.000.000 de habitantes y otros tantos que ingresan diariamente con distintos fines, es una de las ciudades más grandes del planeta y, en consecuencia, con más movimientos de personas y bienes.
Mediante el Plan de Movilidad Sustentable hemos logrado priorizar el transporte público, ordenar el tránsito y la seguridad vial y crear nuevas opciones de movilidad saludable, algo inédito.
Como más del 80% de nuestros traslados son en colectivos, subtes o trenes, nuestro compromiso fue mejorar la calidad de nuestros viajes, aislando al transporte público de la congestión. El ejemplo más cabal fue la instrumentación del Metrobús; en el mismo sentido delimitamos 24 km de vías preferenciales para colectivos.
Sumamos 1600 nuevas cuadras de estacionamiento sobre la mano izquierda; además, permitimos estacionar a la noche y sábados por la mañana en avenidas. E hicimos importantes inversiones para incorporar nuevas tecnologías en semáforos y carteles dinámicos de información de tránsito, que nos permiten comunicarnos con los conductores en tiempo real.
Incentivamos con ciclovías el uso de la bicicleta y, mediante la peatonalización, las caminatas, para evitar los problemas de congestión ante la creciente cantidad de autos.
Sin desconocer las importantes deficiencias que aún existen en muchos medios de transporte, con los desafíos jurisdiccionales que enfrenta la Capital, continuaremos trabajando con el mismo espíritu en los mismos ejes.
Mejorar el tránsito, la apuesta macrista
Por Angeles Castro
LA NACION
Viajar por la Capital es una experiencia ardua. Si bien en los últimos años algunas medidas, como la delimitación de carriles exclusivos sobre ocho avenidas y el lanzamiento del Metrobús sobre Juan B. Justo, favorecieron a los usuarios del transporte público al permitirles ahorrar tiempo de traslado y se duplicó también el uso de la bicicleta como medio de transporte no contaminante, aún resta mucho por hacer.
En ese sentido, el gobierno porteño prometió que, en los próximos años, la movilidad urbana seguirá siendo uno de los ejes de su gestión. Entre otras cosas, será extendida la red de vías preferenciales hacia la avenida Corrientes y otras que cruzan el centro porteño; el servicio de Metrobús llegará al sur de la Capital y luego a la 9 de Julio y al Bajo, y será inaugurado el Corredor Norte de ciclovías, para sumar 3000 metros de bicisendas a los 5000 ya existentes. Asimismo, Mauricio Macri volverá a licitar la construcción de ocho cocheras subterráneas y habilitará más cuadras para estacionar a la izquierda, para paliar el déficit de plazas registrado; mientras busca financiamiento para la línea de subtes G (Retiro-Agronomía).
Por su parte, expertos consultados -cuyas opiniones se publican por separado- celebraron la reivindicación generalizada del transporte público, pero coincidieron en la necesidad de mejorar la oferta de colectivos rápidos existente e, incluso, de complementarla con unidades intermedias o pequeños buses. También insistieron en que deben concretarse las trazas de subtes aprobadas hace una década y pendientes de concreción (F, G e I) para vincular los barrios.
Lo cierto es que en los últimos años hubo un cambio de paradigma: las políticas públicas desplazaron al auto particular del podio que ocupaba como medio de locomoción predilecto y se comenzó a dar prioridad a medidas pensadas para el transporte masivo, que traslada mayor cantidad de gente de manera más eficiente y con menor impacto en el ambiente.
Así se diseñaron 24 km de vías preferenciales para ómnibus y taxis en las avenidas Córdoba, Entre Ríos y Callao, Santa Fe, Jujuy y Pueyrredón, Las Heras, Garay y Triunvirato que, en promedio, permitieron ahorrar 15 horas por año de viaje.
El mismo criterio fundamentó el lanzamiento del Metrobús, que debutó por carriles centrales de Juan B. Justo y redujo un 40% la duración del trayecto entre Liniers y Palermo en las líneas 166 y 34, con una gran satisfacción entre los usuarios. Dentro de un año, los ómnibus rápidos llegarán al sur porteño.
Asimismo, el tendido de 68,3 km de ciclovías que atraviesan puntos neurálgicos, como Retiro, Constitución, Plaza Italia, Once, Puerto Madero, La Boca y la Plaza de Mayo, junto con el lanzamiento del sistema de alquiler público de bicicletas, lograron que, en sólo un año, se duplicara la cantidad de personas que usa esos vehículos de dos ruedas para circular por Buenos Aires, según la UBA.
Para los próximos meses, en tanto, está prevista la inauguración de cuatro nuevas estaciones de subte (dos en la línea A y dos en la B), mientras que recientemente se habilitó la estación Corrientes de la línea H, que sirvió para conectar a las líneas A y B bajo la avenida Pueyrredón.
Como contracara de los incipientes avances en transporte público, los automovilistas padecen las consecuencias de la restricción del espacio para transitar, ya que carriles exclusivos para colectivos y ciclovías achicaron las calles y otras fueron peatonalizadas, como Reconquista y Suipacha, en el área central.
A eso se suman los crecientes trastornos para estacionar registrados en buena parte de la ciudad, donde las plazas tanto en la vía pública como en las cocheras son insuficientes. Estas últimas aumentaron su precio 350% en cinco años. En barrios como Recoleta, Palermo, San Telmo, Constitución, Núñez, Belgrano, Caballito, Flores, Villa Urquiza y Villa Crespo conseguir un lugar demanda no menos de 20 minutos.
La problemática de la movilidad cobró tal dimensión que, durante el primer semestre del año, en el gobierno porteño evaluaron la creación de un Ministerio de Transporte y Tránsito que condujera los cambios por efectuarse en la materia. La propuesta ahora quedó congelada.
"Independientemente de la existencia de un ministerio, el plan de movilidad fue y seguirá siendo un eje importante de la gestión. Además de los proyectos propios, esperamos que la buena onda que logramos alcanzar con el gobierno nacional se traduzca en resultados, ya que la coordinación es esencial para mejorar el transporte", dijo el jefe de gabinete porteño, Horacio Rodríguez Larreta.
Del gobierno nacional dependen, por ejemplo, la conclusión de la extensión de la autopista Illia, frenada a la altura del aeroparque metropolitano, a la espera de que se corra el perímetro de la aeroestación, y la concreción de la autopista ribereña.
Esta última es reclamada por los especialistas, como alternativa para paliar los trastornos del tránsito vehicular en la conexión Norte-Sur, y también se exige resolver el "muro" que significa el permanente movimiento de contenedores por las avenidas Huergo y Madero.
Otros expertos propusieron revisar algunos proyectos del Poder Ejecutivo, como el túnel para autos particulares bajo la 9 de Julio, que el gobierno porteño había impulsado y luego desechado, y que podría se retomado próximamente..
Integrar y racionalizar los servicios
PEDRO DEL PIERO
Presidente de la Fundación Metropolitana
La movilidad es un derecho esencial que permite a las personas acceder al trabajo, la formación, frecuentar a la familia y amigos, desarrollarse y divertirse. En el área metropolitana, el transporte de personas es un tema de fuerte impacto social y económico.
Por naturaleza, el sistema de transporte público exige integración tarifaria, física y de gestión, complementando los modos con racionalidad. También hace falta mejorar mucho determinados servicios y racionalizar otros.
Considero que, en cuanto a los trenes metropolitanos, es urgente su reconstrucción mediante inversiones de gran volumen en estaciones, formaciones y vías. Téngase en cuenta la potente y muy buena traza ferroviaria que conforma un rasgo distintivo de Buenos Aires entre las grandes metrópolis.
Respecto del transporte automotor de pasajeros, es necesario su ajuste estructural, de manera de complementar los buses de transito rápido por avenidas y autopistas con unidades intermedias y busetas, para lograr equitativa cobertura. Metrobuses metropolitanos en todas las autopistas podrían rápidamente ser una buena alternativa al uso del automóvil.
Finalmente, desde la fundación recomendamos implementar y sostener en el tiempo una masiva campaña metropolitana de concientización para lograr movilizarnos mejor: hasta diez cuadras, camino; hasta treinta, voy en bicicleta; entre barrios, uso el colectivo; entre centralidades, el subte; entre localidades, el tren. Y el automóvil sólo para desplazamientos que no generen congestionamiento..
Nuevas líneas de subte para unir barrios
NES SCHMIDT
Investigadora del C. de Estudios de Transporte Área Metro (UBA)
Las políticas públicas deben centrarse en cumplir, por ejemplo, la ley 670, que autoriza al Poder Ejecutivo a construir nuevas líneas de subterráneos que permitirán vincular los barrios de Barracas, Constitución, Recoleta y Palermo, entre otros (Línea F); Retiro, Caballito, Villa del Parque y Agronomía (Línea G), y Parque Chacabuco, Villa Crespo, Palermo, Retiro y Núñez (Línea I).
Estas obras de infraestructura para el transporte masivo, que requieren de una gran inversión, no pueden estar "pensadas" sólo para las horas pico; por lo contrario, deben vincular zonas de interés, de equipamientos significativos para la ciudad y atravesar áreas de alta densidad de población; es decir, dar respuesta a múltiples demandas asegurando una mayor accesibilidad.
Otra acción que no requiere de grandes inversiones pero sí de la definición de políticas, planes y programas para el corto y mediano plazo es el reordenamiento del transporte público: asegurar una accesibilidad coherente para la ciudad, en su rol integrador, y calificar el espacio público en lo referido a la movilidad. Por ejemplo: paradores con información de recorridos, costos y frecuencias.
Y termino con algunas preguntas, en cuya formulación subyacen sus respuestas. ¿Cuándo se va a resolver la conexión Norte-Sur, es decir, la Ribereña? ¿Cómo se va a resolver la fractura urbana que define el "muro continuo y en movimiento" de contenedores en Madero-Huergo? ¿Cuándo vamos a recuperar el paisaje urbano que perdimos en la Dársena F por la pared multicolor de contenedores que alteró el perfil de la usina?
Prioridad para traslados a pie y en dos ruedas
GONZALO HERRERA GALLO
Sec. de la Asociación de Ciclistas Urbanos
Ha sido repetidas veces demostrado en todo el mundo que el problema del tránsito urbano es causado por la ineficiencia de los sistemas de movilidad basados en el automóvil particular y que, por ende, la solución a la congestión no radica en intentar facilitar ese tipo de viajes. Se trata de otorgar prioridad en el diseño y la regulación de las vías públicas al transporte público masivo y su combinación con dos modos de transporte activos y saludables, eficientes y no contaminantes, inofensivos y accesibles: en bicicleta y a pie.
Grandes metrópolis con poca tradición ciclista previa, como Londres, París o Nueva York, vienen implementando en los últimos años estos principios. Sin embargo en Buenos Aires, a pesar de algunas medidas saludables, pero insuficientes, mientras los tramos de ciclovías existentes distan mucho de proyectarse como una verdadera red, se da aún la paradoja de que quien elige usar el automóvil particular -causal de congestión, contaminación y muertes- cuenta con caminos más directos que quien opta por ir en bicicleta.
Superar el viejo modelo requiere medidas prácticas para que lo bueno sea también lo más fácil y funcional: dar prioridad a los caminos más cortos y atractivos para peatones y ciclistas, serio control de la velocidad de autos para proteger a los más vulnerables, estacionamientos de bicicleta en estaciones de transporte y edificios públicos, y cumplir con la ley 1752, comenzando por las playas concesionadas, para que reciban bicicletas a un precio acorde al tamaño..
Atender la nueva agenda de la sociedad
ANDRES BORTHAGARAY
Dtor. del Instituto para la Ciudad en Movimiento
A pesar de las noticias sobre caos de tránsito, conflictos y accidentes, existe un punto de partida todavía sólido para una movilidad de calidad en Buenos Aires. Es una ciudad bien servida por el transporte público, con calles caminables; aunque presenta, sobre todo en la periferia exterior y ciertos ejes, un modelo inverso.
La agenda pública ha evolucionado. Se reivindican los ferrocarriles, el subterráneo, nuevas preferencias en la circulación y una mayor seguridad vial donde antes primaba la eliminación de obstáculos a la "prepotencia del automóvil". Se asignan subsidios, se expanden líneas como las H y E, existen el SUBE, el Metrobús y las dobles manos en avenidas con carriles preferenciales. Las prioridades al peatón y la bicicleta en algunas partes son novedad; en otras, son la única alternativa. Más aún, cuestiones energéticas y ambientales parecen afirmar esta dirección.
Sin embargo, hay otro conjunto de acciones por reconsiderar. Por ejemplo, el túnel vial en la 9 de Julio en lugar de una inversión sobre rieles -cuyas ventajas, en costo por pasajero transportado y capacidad, son varias veces superiores-, los estacionamientos bajo las plazas y concentraciones de grandes superficies dedicadas a una sola actividad.
Las nuevas políticas podrán afirmarse mejor desde un contexto de innovación colectiva, desde instituciones particularmente respetuosas de controles, consultas y divisiones de poderes en el uso de los recursos públicos, con una mirada integradora, puesta en quien viaja, trabaja y vive en la gran metrópoli..
Un transporte público sin congestión
GUILLERMO DIETRICH
Subsec. de Transporte y Tránsito porteño
La ciudad de Buenos Aires, con casi 3.000.000 de habitantes y otros tantos que ingresan diariamente con distintos fines, es una de las ciudades más grandes del planeta y, en consecuencia, con más movimientos de personas y bienes.
Mediante el Plan de Movilidad Sustentable hemos logrado priorizar el transporte público, ordenar el tránsito y la seguridad vial y crear nuevas opciones de movilidad saludable, algo inédito.
Como más del 80% de nuestros traslados son en colectivos, subtes o trenes, nuestro compromiso fue mejorar la calidad de nuestros viajes, aislando al transporte público de la congestión. El ejemplo más cabal fue la instrumentación del Metrobús; en el mismo sentido delimitamos 24 km de vías preferenciales para colectivos.
Sumamos 1600 nuevas cuadras de estacionamiento sobre la mano izquierda; además, permitimos estacionar a la noche y sábados por la mañana en avenidas. E hicimos importantes inversiones para incorporar nuevas tecnologías en semáforos y carteles dinámicos de información de tránsito, que nos permiten comunicarnos con los conductores en tiempo real.
Incentivamos con ciclovías el uso de la bicicleta y, mediante la peatonalización, las caminatas, para evitar los problemas de congestión ante la creciente cantidad de autos.
Sin desconocer las importantes deficiencias que aún existen en muchos medios de transporte, con los desafíos jurisdiccionales que enfrenta la Capital, continuaremos trabajando con el mismo espíritu en los mismos ejes.
Soterrar
En Capital, hay que soterrar más
Por Miguel Jurado
EDITOR ADJUNTO ARQ
Clarin ARQ 21/09/11
SUBTE B. LA ESTACION ROSAS, PREVISTA PARA FIN DE AÑO. ES LA LINEA MAS PROFUNDA QUE TIENE LA CIUDAD.
Al final salió el tema de los accidentes ferroviarios. Fue en la parrillita de los sábados. No habíamos terminado de repasar la goleada que nos comimos cuando alguien tiró: “Qué peligro los pasos a nivel”. Creo que fue Manteca (nuestro arquero) tratando de olvidar los cinco goles que recibió. “¡También, la gente no respeta nada, ni las barreras, ni las normas de tránsito!”, agregó Gastón, como si él no fuera parte de “la gente”. Antes de que explote la polémica, me pareció oportuno argumentar sobre las ventajas de enterrar (hoy se dice soterrar) los sistemas de transporte. “Mientras más crezca la ciudad, van a ser cada vez más necesarios los subtes, habrá que enterrar trenes y hasta hacer viaductos subterráneos para autos”, sentencié”. “¿De dónde va a salir la plata para eso?”, preguntó Gastón agitando, de abajo para arriba, los cinco dedos de la mano.”¡Tranquilo que no la vas a pagar vos!”, contragolpeó Nacho, que lo tiene en un arco por su tacañería. ”Mirá –dije–, todas las inversiones parecen caras si no se consideran los beneficios a largo plazo”. Y expuse las ventajas del enterramiento: menor trastorno en la superficie durante su construcción y uso, menos ruido, menos contaminación e impacto visual y aprovechamiento del lugar que dejan libre para espacios verdes, recreación y esparcimiento.
”Igual, el problema es quién pone la guita”, saltó el Gallego y empezó la discusión sobre los 4 mil millones de dólares que cuesta el soterramiento del Sarmiento. En ese momento no vinieron los números a la memoria, pero después chequeé una investigación del colombiano Ludger Suárez-Burgoa en la que afirma que las horas y el combustible perdidos en congestiones de tránsito en Río de Janeiro representan 500 millones de dólares al año. En contraposición, el subte de San Pablo ahorra casi lo mismo. Cuando se habla del costo de la construcción de transportes subterráneos, nunca se evalúa el combustible que se ahorraría sin embotellamientos, la menor contaminación y el aumento de productividad. Sin hablar de las pérdidas inmobiliarias que se evitarían: una calle ruidosa y contaminante desvaloriza las propiedades. Mucho más si hay tránsito de camiones o si le pasa al lado una autopista.
Para cuando volví a sintonizarme con la mesa, Manteca parecía Ripley con su Aunque Ud. no lo crea : “¿Vos sabías que si se duplicara la frecuencia de los trenes urbanos, las barreras no se podrían bajar nunca?”, citaba a algún ministro del Gobierno porteño. Y Gastón volvía a darle al “la gente” porque frenan obras para pasar por debajo de las vías.
Ahí recordé que Suárez-Burgoa afirmaba que el desarrollo de una ciudad se puede medir por el uso que hacen de su subsuelo. Su investigación estableció siete etapas, desde la inicial en la que sólo se aprovecha para servicios (agua, gas y cloacas); hasta la última, en la que grandes complejos multifuncionales (bibliotecas, cines y centros comerciales) conviven con el transporte subterráneo, como en la canadiense Montreal. Buenos Aires estaría por la sexta etapa, nada mal si no fuera que supo ser pionera en estos temas a principios de siglo pero perdió el tren. Hoy, el Metro de Santiago de Chile, que empezó hace pocas décadas, ya tiene casi el doble de extensión que el de Buenos Aires y mueve 500 mil personas más por día. Y Santiago tiene casi la mitad de habitantes que la Capital más el Conurbano.
El subte es un ejemplo perfecto de cuanto rinde una inversión urbana: se hizo hace un siglo. Si se divide la inversión inicial por la cantidad de años de servicio que tienen y tendrán los subtes, el costo es ínfimo. Siguiendo ese ejemplo, otros transportes podría ir al subsuelo. Una pequeña lista incluiría, por su puesto, trenes urbanos, pero también autopistas que hoy son elevadas. Pero mi caso favorito es la futura Autopista Ribereña, una construcción postergada hace años porque nadie se anima a hacer como estaba planeada: elevada delante de los docks de Puerto Madero. Señores: ¡entiérrenla!
Por Miguel Jurado
EDITOR ADJUNTO ARQ
Clarin ARQ 21/09/11
SUBTE B. LA ESTACION ROSAS, PREVISTA PARA FIN DE AÑO. ES LA LINEA MAS PROFUNDA QUE TIENE LA CIUDAD.
Al final salió el tema de los accidentes ferroviarios. Fue en la parrillita de los sábados. No habíamos terminado de repasar la goleada que nos comimos cuando alguien tiró: “Qué peligro los pasos a nivel”. Creo que fue Manteca (nuestro arquero) tratando de olvidar los cinco goles que recibió. “¡También, la gente no respeta nada, ni las barreras, ni las normas de tránsito!”, agregó Gastón, como si él no fuera parte de “la gente”. Antes de que explote la polémica, me pareció oportuno argumentar sobre las ventajas de enterrar (hoy se dice soterrar) los sistemas de transporte. “Mientras más crezca la ciudad, van a ser cada vez más necesarios los subtes, habrá que enterrar trenes y hasta hacer viaductos subterráneos para autos”, sentencié”. “¿De dónde va a salir la plata para eso?”, preguntó Gastón agitando, de abajo para arriba, los cinco dedos de la mano.”¡Tranquilo que no la vas a pagar vos!”, contragolpeó Nacho, que lo tiene en un arco por su tacañería. ”Mirá –dije–, todas las inversiones parecen caras si no se consideran los beneficios a largo plazo”. Y expuse las ventajas del enterramiento: menor trastorno en la superficie durante su construcción y uso, menos ruido, menos contaminación e impacto visual y aprovechamiento del lugar que dejan libre para espacios verdes, recreación y esparcimiento.
”Igual, el problema es quién pone la guita”, saltó el Gallego y empezó la discusión sobre los 4 mil millones de dólares que cuesta el soterramiento del Sarmiento. En ese momento no vinieron los números a la memoria, pero después chequeé una investigación del colombiano Ludger Suárez-Burgoa en la que afirma que las horas y el combustible perdidos en congestiones de tránsito en Río de Janeiro representan 500 millones de dólares al año. En contraposición, el subte de San Pablo ahorra casi lo mismo. Cuando se habla del costo de la construcción de transportes subterráneos, nunca se evalúa el combustible que se ahorraría sin embotellamientos, la menor contaminación y el aumento de productividad. Sin hablar de las pérdidas inmobiliarias que se evitarían: una calle ruidosa y contaminante desvaloriza las propiedades. Mucho más si hay tránsito de camiones o si le pasa al lado una autopista.
Para cuando volví a sintonizarme con la mesa, Manteca parecía Ripley con su Aunque Ud. no lo crea : “¿Vos sabías que si se duplicara la frecuencia de los trenes urbanos, las barreras no se podrían bajar nunca?”, citaba a algún ministro del Gobierno porteño. Y Gastón volvía a darle al “la gente” porque frenan obras para pasar por debajo de las vías.
Ahí recordé que Suárez-Burgoa afirmaba que el desarrollo de una ciudad se puede medir por el uso que hacen de su subsuelo. Su investigación estableció siete etapas, desde la inicial en la que sólo se aprovecha para servicios (agua, gas y cloacas); hasta la última, en la que grandes complejos multifuncionales (bibliotecas, cines y centros comerciales) conviven con el transporte subterráneo, como en la canadiense Montreal. Buenos Aires estaría por la sexta etapa, nada mal si no fuera que supo ser pionera en estos temas a principios de siglo pero perdió el tren. Hoy, el Metro de Santiago de Chile, que empezó hace pocas décadas, ya tiene casi el doble de extensión que el de Buenos Aires y mueve 500 mil personas más por día. Y Santiago tiene casi la mitad de habitantes que la Capital más el Conurbano.
El subte es un ejemplo perfecto de cuanto rinde una inversión urbana: se hizo hace un siglo. Si se divide la inversión inicial por la cantidad de años de servicio que tienen y tendrán los subtes, el costo es ínfimo. Siguiendo ese ejemplo, otros transportes podría ir al subsuelo. Una pequeña lista incluiría, por su puesto, trenes urbanos, pero también autopistas que hoy son elevadas. Pero mi caso favorito es la futura Autopista Ribereña, una construcción postergada hace años porque nadie se anima a hacer como estaba planeada: elevada delante de los docks de Puerto Madero. Señores: ¡entiérrenla!
Los Molinos
De sala de máquinas a centro de arte
21/09/11Clarin
Artistas de primer nivel expondrán en donde estaba la usina de los Molinos Río de la Plata.
Por Silvia Naishtat
Len Blavatnik no pudo tomar el avión ni el día y dejará de participar en la fiesta más glamorosa que tendrá esta noche la Ciudad. El socio inversor de Alan Faena, conocido como el zar de la industria musical, tras su multimillonaria adquisición de Warner Music en US$ 3.300 millones, se perderá lo que es un hito para el barrio más joven de Buenos Aires: la inauguración del Faena Arts Center en Puerto Madero. La inversión de US$ 15 millones lo posiciona entre los mayores desembolsos para un centro cultural en la Argentina. El Malba, por citar un caso, requirió US$ 25 millones. A simple vista, los pisos de mármol de Carrara, la escalinata y sus dimensiones lo confirman.
La fórmula de Faena es sencilla. Llegó al otro lado de Puerto Madero cuando todo era pantano, baldío y abandono y compró siete manzanas. Desde entonces, se dedicó a armar un barrio dentro del barrio y a construir una marca para cada uno de sus emprendimientos.
Primero fue el afamado diseñador Philippe Starck para el hotel y últimamente el arquitecto inglés sir Norman Foster. Solo así se explica que sus propiedades tengan cotizaciones únicas como los US$ 9.000 el metro cuadrado de las residencias con el sello de Foster que se entregan el próximo marzo. El 75% está vendido y el grueso de los compradores son argentinos.
Para el Faena Arts Center convocó al Picasso de estos tiempos, el artista brasileño Ernesto Neto, y en un mecenazgo particular Faena destinó US$ 500.000 para el desarrollo de una obra especialmente diseñada para el lugar. Neto estuvo seis meses tejiendo en crochet una producción que deja boquiabierto.
Con la vestimenta blanca que lo caracteriza y gestos de tranquilidad asombrosa, Faena vive los 4.000 metros cuadrados que dedica al arte y a la experimentación como una conquista. “Lo destino a la cultura en vez de al negocio inmobiliario. Para mí, tiene un valor extraordinario”, le dice a Clarín .
El lugar no sugiere un museo tradicional. Y emerge en lo que fue la antigua sala de máquinas de un edificio industrial del año 1900. Allí funcionaba uno de los primeros y mayores molinos del país. Pertenecía a la firma Molinos.
El Arts Center comparte espacio con viviendas y locales del complejo Los Molinos, reconstruido por Faena tras una inyección de US$ 50 millones.
La fórmula de Faena es sencilla. Llegó al otro lado de Puerto Madero cuando todo era pantano, baldío y abandono y compró siete manzanas. Desde entonces, se dedicó a armar un barrio dentro del barrio y a construir una marca para cada uno de sus emprendimientos.
Primero fue el afamado diseñador Philippe Starck para el hotel y últimamente el arquitecto inglés sir Norman Foster. Solo así se explica que sus propiedades tengan cotizaciones únicas como los US$ 9.000 el metro cuadrado de las residencias con el sello de Foster que se entregan el próximo marzo. El 75% está vendido y el grueso de los compradores son argentinos.
Para el Faena Arts Center convocó al Picasso de estos tiempos, el artista brasileño Ernesto Neto, y en un mecenazgo particular Faena destinó US$ 500.000 para el desarrollo de una obra especialmente diseñada para el lugar. Neto estuvo seis meses tejiendo en crochet una producción que deja boquiabierto.
Con la vestimenta blanca que lo caracteriza y gestos de tranquilidad asombrosa, Faena vive los 4.000 metros cuadrados que dedica al arte y a la experimentación como una conquista. “Lo destino a la cultura en vez de al negocio inmobiliario. Para mí, tiene un valor extraordinario”, le dice a Clarín .
El lugar no sugiere un museo tradicional. Y emerge en lo que fue la antigua sala de máquinas de un edificio industrial del año 1900. Allí funcionaba uno de los primeros y mayores molinos del país. Pertenecía a la firma Molinos.
El Arts Center comparte espacio con viviendas y locales del complejo Los Molinos, reconstruido por Faena tras una inyección de US$ 50 millones.
Nuevo Barrio? Hoy Villa, Mañana Lujo
Impulsan un barrio de lujo junto a la Reserva Ecológica
09/09/11 Clarin
Por Daniel Gutman Un proyecto privado que contempla la inversión de más de mil millones de dólares en la construcción de un barrio de lujo en la Costanera Sur y que fue enviado a la Legislatura por el Gobierno de la Ciudad, ya genera discusiones . Se trata de Solares de Santa María , una vieja aspiración de IRSA , el mayor grupo inmobiliario de la Argentina, que desde hace años es propietaria de la tierra para la obra: 70 hectáreas frente al Río de La Plata, en lo que antiguamente era la Ciudad Deportiva de Boca Juniors, junto a la Villa Rodrigo Bueno , que de esta forma quedaría entre el nuevo barrio y Puerto Madero.
En el macrismo ven la iniciativa como una suerte de réplica del modelo de desarrollo de Puerto Madero en los 90: la llegada de una urbanización moderna y sofisticada a un área degradada de la Ciudad, con la diferencia de que esta vez no se haría en tierras fiscales, sino privadas. Además, sería una prolongación de Puerto Madero, ya que el terreno está muy cerca del extremo sur de ese barrio.
Convencido de que la contundente reelección de Macri debería darle un mayor respaldo de parte de la oposición, el Gobierno de la Ciudad envió a la Legislatura el proyecto, que no prosperó el año pasado, tendiente a que se apruebe el convenio urbanístico ya firmado con IRSA y a que se modifique el Código de Planeamiento Urbano, ya que el uso actualmente autorizado no admite un emprendimiento inmobiliario de esta magnitud.
Como contraprestación, en el convenio se establece que IRSA cedería 27 hectáreas para la apertura de calles, espacios verdes y paseos peatonales , aunque en plazos extensos (20, 30 o 40 años), de acuerdo al avance de la obra.
El tema promete ser uno de los que genere mayor debate de aquí a fin de año en la Legislatura, no sólo por el cambio normativo que se propone, sino también porque pegada a la Ciudad Deportiva está la villa Rodrigo Bueno, la de mayor crecimiento en la Ciudad en la última década , de acuerdo con el Censo 2010.
¿Qué suerte va a correr la villa si se concretara el proyecto de IRSA? “Creemos que puede ser una buena oportunidad para los vecinos de la villa, que podrían negociar con IRSA mejoras para el lugar donde viven o soluciones habitacionales en otro sitio. Estamos convencidos de que la Ciudad debe crecer hacia algún lado y el modelo de Puerto Madero ha sido exitoso. La inversión privada genera trabajo, desarrollo e impuestos”, dijo el legislador de PRO Bruno Screnzi, vicepresidente de la comisión de Planeamiento Urbano.
En IRSA desmienten que estén pensando en el desplazamiento de la villa. “Es más, veríamos bien que por ley se nos imponga la obligación de aportar una suma de dinero para que se utilice en la urbanización de Rodrigo Bueno”, afirmó a Clarín el gerente de Tierras de la compañía, Ramón Villaveirán. “No entiendo quién puede estar en contra de nuestro proyecto, a menos que lo haga por intereses políticos”, agregó.
Aunque en la Legislatura aún no fue tratado, el tema también generó reacciones en contra. “El Gobierno de la Ciudad no quiere urbanizar Rodrigo Bueno porque dice que, al ser un relleno costero, no se puede construir. Mientras, impulsa el proyecto de IRSA. La única diferencia es que en un caso son pobres y en otro, ricos”, dijo la presidenta de la comisión de vivienda, Rocío Sánchez Andía (Coalición Cívica). También cuestionaron el proyecto Francisco Nenna (Frente para la Victoria) y Adrián Camps (Proyecto Sur), quien habló de “un negocio que en nada satisface las necesidades de vivienda en la Ciudad”.
La villa que más creció en diez años
09/09/11
Hoy la villa tiene 1.795 habitantes, según el Censo 2010. Es la que más creció en Buenos Aires , porque en el Censo anterior había registrado apenas 350 personas.
Justo sobre el borde sur de la Rodrigo Bueno comienza el terreno que en la década del 60 el Gobierno Nacional había cedido a Boca Juniors para su Ciudad Deportiva. En 1971 Boca inició las obras de su nuevo estadio, cuya inauguración fue anunciada por el presidente Alberto J. Armando, quien no imaginaba un fracaso, para el 25 de mayo de 1975, a las 11 de la mañana.
En los años 90, IRSA compró los terrenos, en los que se planeaba construir la Villa Olímpica si Buenos Aires era elegida como sede de los Juegos 2004.
Un fallo de la jueza Elena Liberatori ordenó urbanizar la villa al Gobierno de la Ciudad, que no está de acuerdo y lo apeló.
“Lo que nosotros queremos es que se urbanice y que esto se contemple en el proyecto de IRSA. Si no, vamos a ir a la Legislatura para oponernos a que se sancione la ley”, dijo a este diario Marino Sosa, uno de los referentes de la Rodrigo Bueno, que está intervenida judicialmente.
martes
La Plata: autobus al centro, deja tu auto
La Plata: ya hay playas para dejar el auto y seguir en micro
20/09/11 Clarin
Plan para aliviar el tránsito en el centro. Abrieron en la zona de Gonnet, al norte de la capital provincial. Allí hay un estacionamiento gratuito que funciona entre las 6.30 y las 19 y un colectivo que permite llegar al microcentro en 20 minutos.
Una alternativa para descomprimir el tránsito en el centro de La Plata, que está casi colapsado por la superpoblación de vehículos, arrancó ayer por iniciativa de la Municipalidad. Se trata de un “centro de transferencia vehicular” que permite estacionar gratuitamente en el predio de la República de los Niños –en Gonnet, al norte de la capital bonaerense– y utilizar un servicio semi rápido de transporte para llegar en apenas 20 minutos al microcentro de la ciudad.
Con esta primera experiencia para agilizar la circulación, los conductores pueden dejar su coche a 60 cuadras del sector urbano que concentra los principales edificios públicos: Tribunales, la jefatura policial, la Gobernación y las grandes sucursales bancarias. Una de las ventajas es que las cocheras –habilitadas de 6.30 de la mañana a 19.00, y de lunes a viernes– no tienen costo y están custodiadas por personal de seguridad.
La propuesta incluye, además, un sistema de transporte público diferencial con frecuencias de salida cada 20 minutos, que tiene paradas estratégicas entre Gonnet y el barrio Aeropuerto.
Ocurre que en las horas pico, en el centro de La Plata las colas en semáforos y cruces de avenidas alcanzan los 300 metros . La traza de la ciudad data de fines del siglo XIX y, desde hace más de 5 años, incorpora todos los meses más de 1.500 autos 0 kilómetro .
Para remediar la situación se instrumentó una prueba piloto del sistema, limitada al tránsito entre la zona norte (Villa Elisa, City Bell, Gonnet) y el centro administrativo de platense. “Desde hoy vamos a comprobar si somos capaces de dejar el auto en un predio seguro y movilizarnos de otra manera”, explicó en intendente, Pablo Bruera a los primeros usuarios que ayer bien temprano dejaron su auto para seguir al centro en colectivo.
La alternativa está dirigida a quienes viven en los barrios del norte de la ciudad. En esta etapa no incluye a los que viajan desde Capital Federal para trabajar en la capital bonaerense y utilizan la autopista Buenos Aires-La Plata. La cochera habilitada ayer no queda de paso para esos conductores.
El arranque del sistema se materializó con la habilitación de una playa con capacidad para ubicar 300 autos en la zona de la República de los Niños. Desde allí, con un servicio semi rápido de colectivos modelo 2010, con aire acondicionado, calefacción y cortinas, en 20 minutos se cubran las distancias a los puntos claves de La Plata.
El costo del pasaje, ida y vuelta, es de 4,80 pesos , lo que representa un tercio del gasto que los usuarios tienen por estacionamientos y combustible para llegar en auto propio. No obstante, las autoridades consideran clave el cambio de hábito . “Queremos ofrecer a los platenses una variante para su movilidad, no se trata necesariamente de mayor comodidad. Pero está claro que no todos pueden llegar hasta la puerta de su oficina en auto propio”, dijo Bruera.
El plan incluye una campaña de información y contempla la apertura de otros “estacionamientos disuasivos”. Buscan reducir en un 30% el ingreso de coches a la zona céntrica, y para eso se prevén otros playones en el área del Estadio Unico, el mercado Regional y el acceso a la autopista Buenos Aires-La Plata. Este caso sí resultaría beneficioso para los porteños y habitantes del GBA que llegan diariamente a la capital provincial.
Es que, admiten en la Intendencia, en La Plata faltan cocheras y cada vez son menos los lugares en la calle. Aun cuando funciona desde hace 3 años un sistema de estacionamiento medido por SMS que –según datos oficiales– permitió mayor “rotación” entre las 5.000 plazas del microcentro.
El ingreso diario de casi 30 mil rodados al casco urbano provoca saturación vehicular, congestionamientos y más accidentes.
La flamante iniciativa municipal intenta seducir por el bolsillo. Bruera aseguró: “Un trabajador necesita 380 pesos por mes de tarifa para estacionar y cargar combustible. Con la estación de transferencia podrá venir al centro los 20 días, con 91,20 pesos”. Es una reducción del 77%.
20/09/11 Clarin
Plan para aliviar el tránsito en el centro. Abrieron en la zona de Gonnet, al norte de la capital provincial. Allí hay un estacionamiento gratuito que funciona entre las 6.30 y las 19 y un colectivo que permite llegar al microcentro en 20 minutos.
Una alternativa para descomprimir el tránsito en el centro de La Plata, que está casi colapsado por la superpoblación de vehículos, arrancó ayer por iniciativa de la Municipalidad. Se trata de un “centro de transferencia vehicular” que permite estacionar gratuitamente en el predio de la República de los Niños –en Gonnet, al norte de la capital bonaerense– y utilizar un servicio semi rápido de transporte para llegar en apenas 20 minutos al microcentro de la ciudad.
Con esta primera experiencia para agilizar la circulación, los conductores pueden dejar su coche a 60 cuadras del sector urbano que concentra los principales edificios públicos: Tribunales, la jefatura policial, la Gobernación y las grandes sucursales bancarias. Una de las ventajas es que las cocheras –habilitadas de 6.30 de la mañana a 19.00, y de lunes a viernes– no tienen costo y están custodiadas por personal de seguridad.
La propuesta incluye, además, un sistema de transporte público diferencial con frecuencias de salida cada 20 minutos, que tiene paradas estratégicas entre Gonnet y el barrio Aeropuerto.
Ocurre que en las horas pico, en el centro de La Plata las colas en semáforos y cruces de avenidas alcanzan los 300 metros . La traza de la ciudad data de fines del siglo XIX y, desde hace más de 5 años, incorpora todos los meses más de 1.500 autos 0 kilómetro .
Para remediar la situación se instrumentó una prueba piloto del sistema, limitada al tránsito entre la zona norte (Villa Elisa, City Bell, Gonnet) y el centro administrativo de platense. “Desde hoy vamos a comprobar si somos capaces de dejar el auto en un predio seguro y movilizarnos de otra manera”, explicó en intendente, Pablo Bruera a los primeros usuarios que ayer bien temprano dejaron su auto para seguir al centro en colectivo.
La alternativa está dirigida a quienes viven en los barrios del norte de la ciudad. En esta etapa no incluye a los que viajan desde Capital Federal para trabajar en la capital bonaerense y utilizan la autopista Buenos Aires-La Plata. La cochera habilitada ayer no queda de paso para esos conductores.
El arranque del sistema se materializó con la habilitación de una playa con capacidad para ubicar 300 autos en la zona de la República de los Niños. Desde allí, con un servicio semi rápido de colectivos modelo 2010, con aire acondicionado, calefacción y cortinas, en 20 minutos se cubran las distancias a los puntos claves de La Plata.
El costo del pasaje, ida y vuelta, es de 4,80 pesos , lo que representa un tercio del gasto que los usuarios tienen por estacionamientos y combustible para llegar en auto propio. No obstante, las autoridades consideran clave el cambio de hábito . “Queremos ofrecer a los platenses una variante para su movilidad, no se trata necesariamente de mayor comodidad. Pero está claro que no todos pueden llegar hasta la puerta de su oficina en auto propio”, dijo Bruera.
El plan incluye una campaña de información y contempla la apertura de otros “estacionamientos disuasivos”. Buscan reducir en un 30% el ingreso de coches a la zona céntrica, y para eso se prevén otros playones en el área del Estadio Unico, el mercado Regional y el acceso a la autopista Buenos Aires-La Plata. Este caso sí resultaría beneficioso para los porteños y habitantes del GBA que llegan diariamente a la capital provincial.
Es que, admiten en la Intendencia, en La Plata faltan cocheras y cada vez son menos los lugares en la calle. Aun cuando funciona desde hace 3 años un sistema de estacionamiento medido por SMS que –según datos oficiales– permitió mayor “rotación” entre las 5.000 plazas del microcentro.
El ingreso diario de casi 30 mil rodados al casco urbano provoca saturación vehicular, congestionamientos y más accidentes.
La flamante iniciativa municipal intenta seducir por el bolsillo. Bruera aseguró: “Un trabajador necesita 380 pesos por mes de tarifa para estacionar y cargar combustible. Con la estación de transferencia podrá venir al centro los 20 días, con 91,20 pesos”. Es una reducción del 77%.
Ubicación:
La Plata, Buenos Aires, Argentina
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