La Rioja

A un paso de la capital. El dique se despliega entre las montañas de la Quebrada de Los Sauces, al costado del camino hacia la Costa Riojana.

Por Cristian Sirouyan
18/09/11Clarin Viajes

Un mojón clave se interpone en el camino de 15 kilómetros desde la ciudad de La Rioja hacia el dique Los Sauces . El monumento esculpido en granito por Mario Aciar señala el sitio exacto donde San Francisco Solano logró apaciguar un levantamiento de los originarios pobladores diaguitas a fines del siglo XVI y proponer un pacífico tinkunaco (“encuentro”) entre las culturas huarpe y española.


Cinco siglos después, el espíritu de esa audaz iniciativa revive en la tradicional actitud fraternal que los riojanos dispensan a sus huéspedes. Se hace más visible 7 km al oeste del sitio histórico, sobre los márgenes del embalse. Los turistas que se encaminan en dirección a los pueblos del norte (alineados sobre la “costa” de la serranía de Velazco) se deslumbran una vez que la Quebrada de Los Sauces incorpora a sus pliegues áridos la imagen verdosa del río embalsado. Desensillan de los vehículos para dejarse acariciar por el viento, que lleva horas barriendo sin respiro el agua.


Sopla y sopla, mientras el sol resalta los tonos rojizos y amarronados de los cerros, el marco inmóvil de una danza colectiva que se desarrolla en distintos escenarios: en el angosto valle se menean algarrobos, olivos, tucas, talas y moras. Sobre la superficie del agua bailotean los colores fosforescentes de un windsurfista y el bote de un solitario pescador deportivo. El espectáculo continúa más arriba, en el balanceo de un cóndor por sobre la cima del cerro de la Cruz, hasta que empieza a imitar los vuelos de un parapente y un aladelta, desprendidos de una plataforma.


La presencia del viento sólo es maldecida por dos jóvenes alemanes, que se ilusionan con cruzar el lago en tirolesa apenas sacudidos por una brisa suave. Esperan media hora y deciden rendirse a los dictados de la naturaleza. Pero aquí no caben los estados alterados. Un rato después, a Frank y Bárbara se los descubre sonrientes, animando una versión del tinkunaco con tres baqueanos, que cabalgaron hasta este oasis para arrancar plantas de berro y hierbas medicinales a la ladera.


La frustración inicial de los turistas se despeja definitivamente cuando un guía los invita a sumarse a un contingente, que se apresta a trepar los cerros para llegar hasta un centenario pucará. El grupo avanza a paso firme, aunque el ritmo sostenido del trekking dura lo que el vuelo de un jote reacio a los forasteros. La vista de todos se clava en la formación natural “Pollera de la gitana” y estalla una larga secuencia de fotos. Esta vez, la fortuna acompaña a los más rezagados, que logran captar la irrupción de dos reinas moras sobre esa llamativa porción de la montaña, tallada por el agua y los vientos. Una delicada atención con que la naturaleza honra, cuando le place, a aquellos que saben valorar este magnífico encuentro que fusiona a los hombres con su entorno natural.

Isla del Sol - Bolivia

Bolivia



Los impactantes matices de la Isla del Sol, durante una excursión por el lago Titicaca signada por las emociones fuertes.

18/09/11 Viajes.-
Por Romina Binetti
Licenciada en Psicología, de Tandil, provincia de Bs. As. Viajó en enero de 2006.


Mi corazón se estremeció al subir al bote que nos llevaría desde Copacabana hasta la Isla del Sol, en el lago Titicaca, Bolivia. El sol reflejaba destellos en el agua, que comenzaba a abrirse dando paso a nuestro viaje.


Encallamos en una playa de arena blanca, que se esfuma en el verde pie de una colina que nos dio la bienvenida a la isla. Subimos por una escalera de piedras musgosas construida por los primeros habitantes, cuyos cientos escalones hay que subir para comenzar su exploración. La vista desde la cumbre es majestuosa: la isla brota como un escenario del Titicaca, el lago más alto del mundo, mágico e imponente.


Pernoctamos en un hospedaje y al día siguiente iniciamos la marcha por el camino que atraviesa la isla de sur a norte, una caminata de tres horas bajo una lluvia repentina pero suave, que de ninguna manera resultó un escollo sino que volvió aún más mágico el paisaje. La vista es una panorámica increíble, desde donde pueden verse las luces de la costa peruana, la frontera con Chile y, más al norte, la Cordillera de los Andes nevada bajo nubes algodonadas. Verde, azul, marrón y cielo negro de tormenta pegado al sol, que se reflejaba en la nieve andina y en el turquesa del inmenso lago, que se parece a un océano. Me duelen los ojos ante tanta majestuosidad, se me abren los pulmones y la imaginación.


La llovizna es intermitente, pero unas nubes nos acompañan desde muy cerca. Cambian de forma, iluminando y sombreando el cielo como una acuarela. Nos encontramos con una mesa con varios asientos construidos en piedra, donde se celebraban las asambleas de los jefes del pueblo Tiwanacu. También aparecen antiguas viviendas, que sólo conservan sus estructuras. Descansamos en la costa norte del lago, mientras contemplamos el horizonte infinito. Comemos frutas y emprendemos el regreso durante un atardecer inolvidable. Llegamos cansados, mojados por la lluvia, pero emocionados por tanta belleza, tras haber comprendido por qué a la Isla del Sol la llamaban Isla de Dios.

el 23

Curiosidad astronómica
La primavera empieza... el 23

El viernes, a las 6.05, ocurrirá el equinoccio que marca el cambio de estación

Pasado mañana, los estudiantes celebrarán su día y en muchos lugares se repartirán flores en señal del comienzo de una nueva estación. Pero la primavera, dicen los expertos, no arrancará formalmente hasta el viernes.



Será el 23, cuando a las 6.05 hora argentina (9.05 GMT) se producirá el equinoccio de septiembre, fenómeno astronómico que marca el principio de la primavera en el hemisferio sur y del otoño en el Norte.


El año pasado el cambio de estación también ocurrió en esa fecha, pero a las 0.09 hora local. El año próximo, en tanto, la primavera llegará un poquito más temprano: aunque tampoco será el 21 de septiembre, sino el 22, a las 11.49.


Según los especialistas, el comienzo de la primavera, en rigor, nunca se registrará el día establecido por convención, pues es astronómicamente imposible.


Las estaciones no comienzan en fechas fijas ni duran lo mismo, debido, por un lado, a la inclinación del eje terrestre y a que no hay un ajuste perfecto entre el calendario y el camino del Sol. En el hemisferio norte la primavera dura 92 días y 9 horas, mientras que en el Sur apenas alcanza a los 89 días y 7 horas.


Todo empezó en un error

Aparentemente, la elección del 21 de septiembre como Día de la Primavera se debió a que los inmigrantes, que venían de festejarla en Europa los 21 de marzo, no repararon en ese dato científico y, al llegar a la Argentina, cometieron el error conceptual de fijar el 21 de septiembre.


Para saber cuándo empieza la primavera o el otoño hay que ver, en realidad, cuándo se producen los equinoccios: en el Norte, el de marzo cae siempre entre el 20 y el 21 de ese mes; en cambio, en el Sur, el de septiembre ocurre entre el 22 y el 23. Un equinoccio sucede cuando la eclíptica o camino aparente del Sol, traspasa uno de los dos puntos del Ecuador celeste: cero grado de Aries, en marzo, y cero grado de Libra, en septiembre.


Por otra parte, según recordó la agencia Télam, la fecha de celebración del Día del Estudiante se decidió en 1902, en recuerdo de la repatriación, desde Paraguay, de los restos de Domingo Faustino Sarmiento, el gran precursor de la educación, que llegaron al puerto de Buenos Aires el 21 de septiembre de 1888.

El tranvía

El tranvía que recorre el sur de la ciudad

Por Angeles Castro | LA NACION 16-09-11

Cuando comenzó a recorrer las calles porteñas, allá por abril de 1987 en una prueba piloto y definitivamente en agosto del mismo año, las crónicas de la época hablaban de él como "una versión moderna del tranvía tradicional", que llegaba para "ayudar a resolver los crónicos problemas de incomunicación que afectan las posibilidades de progreso de Flores, Villa Lugano y Villa Soldati".

Hoy, 24 años después, el Premetro, que une las cabeceras Intendente Saguier, Centro Cívico y General Savio a lo largo de siete kilómetros y 17 paradas, volvió a quedar en el centro de la atención, pero esta vez por haber protagonizado, junto con un colectivo y un camión, el segundo choque de magnitud en la ciudad en tan sólo 48 horas.

Se trata, precisamente, del único medio con la modalidad de tranvía aún existente en la Capital, entendida aquélla como un tren liviano que comparte áreas de circulación con otro tipo de vehículos.

El Premetro transita los primeros 800 metros de su trayecto habitual en una zona compartida con autos, colectivos y camiones; fue dentro de este sector donde ocurrió el accidente de ayer. Luego, en casi el 90 por ciento de su traza, circula por una vía exclusiva.

Las velocidades de circulación oscilan entre los 25 km/h en el área de circulación general y 50 km/h en el sector exclusivo.

Si bien el servicio se empezó a brindar con antiguos coches de subte reacondicionados, hoy la flota -constituida por nueve coches con capacidad para 120 personas cada uno- tiene una antigüedad de 22 años, ya que el Estado renovó los vagones por otros nuevos, poco después del estreno del Premetro.

Así lo informaron voceros de Metrovías, la concesionaria encargada de administrar la prestación, que también opera la red de subtes y el ferrocarril Urquiza.

En el mantenimiento de la flota, la empresa invierte -según la misma fuente- 300 millones de pesos anuales. Más allá de las tareas de mantenimiento que realiza el departamento homónimo, cada día, antes de que un tren es puesto en funcionamiento por el Departamento de Operaciones, se lo somete a una revisión técnica que incluye varios ítems de modo de garantizar que el vagón cumpla las condiciones de seguridad necesarias para entrar en servicio. Se trata de un chequeo similar al que se efectúa en los aviones antes de un vuelo.

La formación Materfer N° 17, siniestrada ayer, había pasado con éxito ese control -incluido el sistema de frenos- en las horas previas al accidente, según confirmó la Secretaría de Transporte de la Nación.

Estas medidas sirven como reaseguro para las 10.000 personas que cada día hábil viajan a bordo del Premetro por los barrios de Flores, Villa Soldati y Villa Lugano, entre las 5.30 y las 21, horario en el que circula, con una tarifa de $ 1,10.

Para una mejor prevención, el delegado de los trabajadores Néstor Segovia reclamó ayer una correcta delimitación de las vías por las que corre el Premetro para evitar que sean invadidas por conductores de otros vehículos, ya que ante un avance resulta imposible frenar los vagones. Lo hizo poco después de ocurrido el accidente y luego se llamó a silencio..

Manzana de las Luces

Más luz en la Manzana histórica


Por Berto González Montaner *
14/09/11 Clarin

La semana pasada se conoció el resultado de un concurso convocado por el Ministerio de Planificación Federal para completar la Manzana de las Luces. La idea es instalar en el vacío sobre Perú, donde hoy funciona un estacionamiento, las sedes de la Comisión Nacional de Museos y de Monumentos y Lugares Históricos (CNM) y del Centro Nacional de Patrimonio (CNP). E integrar los edificios de la emblemática manzana porteña.


Delimitada por Bolívar, Alsina, Moreno y Perú es el enclave de mayor densidad patrimonial de la Ciudad. No sólo por los túneles que la atraviesan y que algunos asocian con historias de corsarios y piratas, sino por el palimpsesto de construcciones que emergen en su superficie.


Allí hicieron pie los jesuitas en 1661 y en su ángulo noreste construyeron la Iglesia de San Ignacio, una de las más antiguas de Buenos Aires. A su costado, emplazaron el colegio homónimo que en la actualidad sólo conserva uno de los lados. El resto fue demolido y lo ocupa el Colegio Nacional Buenos Aires (1906-1938).


Sobre Perú y Alsina funcionó la Procuraduría de la Misiones (1730), donde se acopiaban las mercancías que venían de las reducciones, y hacia Moreno erigieron las Casas de Redituantes. De las cinco casas originales que eran para renta sólo quedan dos. Pasaron numerosas instituciones como la Biblioteca Pública de Mariano Moreno y la Sala de Representantes, un emblema de nuestra democracia. En su pequeño recinto semicircular se reunieron la Legislatura Provincial (1822 a 1884), el Congreso General Constituyente y el Nacional (1824 a 1827) y el Concejo Deliberante (1894 a 1931).


Por si le faltaba algo, también la propia Universidad de Buenos Aires ocupó la prestigiosa manzana. Y trajo consigo a la Facultad de Ciencias Físicas y Naturales, la Facultad de Ingeniería y la Facultad de Arquitectura hasta su traslado, primero a los provisorios pabellones de madera al lado de la Facultad de Derecho y luego a la flamante Ciudad Universitaria.


La actual propuesta pretende revitalizar la zona utilizando como oportunidad urbanística el gran baldío que hoy es un estacionamiento. Los arquitectos Pablo Pschepiurca, María Hojman, Rodrigo Grassi, Enrique Speroni, Gabriel Martínez y Juan Martín Flores, ganadores del concurso organizado por la Sociedad Central de Arquitectos, plantean crear un edificio sobre Perú que termine de definir la manzana con la misma altura de sus vecinos; otro edificio de altura mayor, en el fondo del lote, que “tapice” la medianera posterior del Colegio Nacional de Buenos Aires y dos galerías que los unan, pero sin tocar las medianeras de ladrillo que hoy se ven desde el estacionamiento. En el edificio del frente ubican la Comisión Nacional de Museos y de Monumentos y Lugares Históricos (CNM) y en el de atrás el Centro Nacional de Patrimonio (CNP). El conjunto cuenta con oficinas, salas de exposiciones, aulas, auditorio y sala para actividades culturales y complementarias.


El nuevo edificio intenta no alterar las condiciones del lugar sin renunciar a su contemporaneidad. El basamento que toma las alturas de los edificios linderos está compuesto por piezas verticales de hormigón que recuerdan las pilastras de su vecino. El del fondo, de características similares, cambia su proporción de llenos y vacíos, y sobre él emerge un edificio de vidrio, de percepción más liviana, aludiendo al lenguaje contemporáneo.


Además, el proyecto del Ministerio de Planificación incluye crear un Centro de Interpretación Jesuítico en la ex Procuraduría y un Centro de Interpretación de la Manzana de las Luces en el ex edificio Casas Redituantes y un recorrido interno que vincule todos los edificios de la manzana.


Se intenta, como expresan las bases del concurso, que “la Manzana de las Luces vuelva a ser el foco cultural que le valió el nombre que le pusiera el periódico El Argos en 1821, por las luces intelectuales que dejaron huella en cada etapa de la construcción de la Nación.” Ojalá así sea.


* Editor Jefe De Arq.

Casa Di Tella

Empezaron a demoler la Casa Di Tella en Belgrano

La diseñó Clorindo Testa y no se pudo proteger pese a su valor patrimonial.

14/09/11 Clarin

FACHADA. DETRAS DE LOS CARTELES, COMENZARON A TIRAR LAS PAREDES

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Demolición total. El cartel colgado en el frente de la construcción de la calle Arribeños 1308, en Belgrano, no deja lugar a dudas. Está sucediendo lo que comenzó a circular como un rumor alrededor de 2008 y se empezó a concretar a principios de agosto de este año, cuando se remató el equipamiento de baños y cocinas, las aberturas de hierro y acero, ventanales y material rescatable de la construcción original. Empezaron a demoler la casa que Clorindo Testa diseñó para Guido Di Tella a fines de los años ‘60.

 

El edificio pertenece a la escuela de la comunidad judía Arlene Fern , que ocupa el predio de al lado y, a pesar de los intentos de los legisladores Teresa de Anchorena y Patricio Di Stéfano a través de sendos proyectos, no se logró catalogarlo para poder preservarlo en función de su valor patrimonial para la Ciudad.

Tanto por sus características como por su historia, esta construcción es considerada un símbolo del movimiento arquitectónico conocido como ‘brutalista’. Con predominio absoluto del hormigón, la fachada se caracteriza por sus líneas simples y austeras. Di Tella la encargó en 1968 con la única condición de que tuviera un estudio con acceso independiente, y un espacio en el que pudiera albergar su amplia colección de arte. Ocupa un terreno de 840 m2 y se terminó de construir durante el año 1970.

siguen fumando

Aún se sigue fumando en bingos, boliches y facultades


A tres meses de la nueva ley antitabaco. Aunque la norma nacional que fue promulgada en junio establece la prohibición total de fumar en lugares públicos, hay espacios en los que todavía no se cumple. Dicen que es difícil de controlar.
Por Anna Edgerton
14/09/11 Clarin

A tres meses de la entrada en vigencia de la nueva Ley Antitabaco Nacional , que tiene injerencia en la Ciudad de Buenos Aires, se sigue fumando en lugares como boliches, bingos y pasillos de universidades.


Clarín hizo un recorrido por la Ciudad y comprobó que las infracciones más reiteradas se producen en los boliches y las facultades. Y en los bingos y en algunos restaurantes todavía perduran las secciones de fumadores, que fueron instaladas tras la sanción de la ley antitabaco de la Ciudad y que, hasta la promulgación de la ley Nacional, debían cumplir con la reglamentación local y ser retirados antes de fin de año.


En la facultad de Filosofía de la UBA, por ejemplo, ya no se fuma dentro de las aulas, pero muchos estudiantes (y profesores) lo siguen haciendo mientras charlan con amigos en los pasillos. Varios estudiantes admitieron que fumar está oficialmente prohibido, pero que lo hacen porque “nadie dice nada”.


Irma Gerch, Coordinadora del Programa Libre de Humo de Tabaco en la Defensoría del Pueblo de la Ciudad de Buenos Aires, reconoció que las leyes solas no van a controlar el uso de tabaco. Según ella, la educación y distribución de información será más exitosa que los medidos legales que no todos cumplen.


Los bingos están entre los más resistentes al cambio. En el de Caballito, un piso entero está dedicado a los fumadores, y el de Flores tiene una pared de vidrio para aislar el humo. Salas de juego y restaurantes habían hecho grandes inversiones para instalar las secciones de fumadores hace seis años y así cumplir con la ley antitabaco de la Ciudad que precedió a la ley nacional, y ahora tienen que modificar los salones otra vez. “Los inspectores reconocieron el gasto gigante que hizo el negocio”, dijo Matías Sanchez, jefe de sala del Bingo Flores, y agregó que la gerencia llegó a un acuerdo con las autoridades para avisar a los clientes y cerrar la sección de fumadores después del 1 de enero.


En el Hipódromo de Palermo, fumar en el interior fue prohibido desde la fecha de la publicación de la ley en junio. Modificaron las salidas de emergencia para crear un espacio para fumadores y designaron una sala de juegos con ventanas abiertas, supuestamente al “aire libre”, donde se puede fumar y jugar. “El juego te invita a fumar”, comentó Griselda, una artista plástica que pitaba su cigarrillo afuera; y también admitió que solamente había fumado dos cigarrillos, mientras que sin el nuevo reglamento habrían sido doce.


Según Mario Virgolini, coordinador del Programa de Control del Tabaco del Ministerio de Salud, en ciudades donde la ley tiene un alto grado de cumplimiento, los problemas cardiovasculares en la población bajaron un 20%.


Según estudios realizados, casi el 70% de los fumadores dice que quiere dejar de fumar, y el 90% de los argentinos está de acuerdo con la ley antitabaco. Incluso, los fumadores que se quejan de la nueva ley reconocen algunas ventajas del cambio de la cultura fumadora . Ulyses Ortillo, médico y fumador, aprecia las restricciones: “No me gusta, pero nos beneficia directamente”, dijo sobre la prohibición en la clínica donde trabaja.


Sin embargo, la apatía persiste en algunos lugares y los controles no abundan. “Esto es Argentina”, explicó el organizador de un boliche de Palermo que prefirió no ser nombrado. El lugar que alquila cada semana tiene su sección de fumadores adentro, pero a nadie le importa que la gente fume por todas partes.


La multa por no cumplir con la ley equivale al costo de entre 250 y 1.000 paquetes de 20 cigarrillos de la marca más cara. Y debe afrontarla el dueño del local donde se fuma. Aunque muchos comerciantes y gerentes manifiestan su acuerdo con el cumplimiento de la ley, también dicen que no quieren ser ellos los encargados de perseguir a cada fumador cuando hay mucha gente. Y mientras tanto, el humo sigue presente en donde no está permitido fumar.

Post Accidente, volvio tema de soterramiento.

El proyecto de soterramiento

El soterramiento, un viejo plan que se anunció 4 veces y aún no se hizo


Si hubieran cumplido los plazos fijados, la obra hasta Ciudadela estaría por terminar.

Por Antonio Rossi
14/09/11Clarin.


El soterramiento –el megaproyecto de infraestructura para modernizar el recorrido de la línea Sarmiento– arrastra más de una década de promesas , falta de recursos, demoras políticas y atrasos en las obras.


Si se hubieran cumplido los tiempos fijados en el momento de la adjudicación, el soterramiento entre las estaciones de Caballito y Ciudadela estaría a pocos días de ser inaugurado .


Pero, tras haber acumulado en los últimos años cuatro actos oficiales donde se anunciaron el inicio de los trabajos, el proyecto recién pudo ponerse en marcha a fines de 2010, con lo cual habrá que esperar hasta mediados de 2015 para ver terminado el primer tramo de las obras Si bien comenzó a estudiarse hace más de 40 años, el origen del actual proyecto se remonta a 2001 con la iniciativa del “corredor verde” que había lanzado el ex jefe de Gobierno, Aníbal Ibarra para soterrar el Sarmiento hasta Villa Luro. En 2004, el polémico ex secretario de Transporte, Ricardo Jaime amplió el emprendimiento hasta Moreno y lo dividió en tres etapas.


El proyecto integral se licitó en 2006. Las ofertas se abrieron en 2007. Y tras varias idas y vueltas, las obras se adjudicaron en 2008 al grupo integrado por las empresas locales Iecsa y Comsa, la brasileña Odebrecht y la italiana Ghella. El monto total ascendió a $ 11.000 millones, de los cuales $ 4.000 millones corresponden al primer tramo que abarca seis estaciones.


La crisis económica de 2008 dejó al proyecto sin la financiación privada que había arrimado el grupo adjudicatario. Cuando en 2009 estaba todo listo para usar los recursos de la ANSES, la disputa política entre la Nación y el Gobierno porteño de Mauricio Macri volvió a frenar el arranque de la obra. En abril de 2010, la administración kirchnerista reformuló el proyecto para iniciar los estudios de ingeniería y ambientales. A principios de este año, la Nación vuelve a cambiar el plan: adelanta la construcción de 5 puentes en territorio bonaerense y modifica el sentido de excavación que irá desde la provincia hacia la Capital.


La primera de las dos tuneladoras que se usarán para la obra arribó al país la semana pasada . Comenzará a operar antes de fin de año, si es que el Estado no se atrasa en el pago de los $ 600 millones que debe poner como anticipo al consorcio constructor.

 
 
Tragedia en las vías / Consecuencias de una política errática


Una obra que se anunció diez veces

Desde 2006, Néstor y Cristina Kirchner encabezaron seis actos en los que prometieron el demorado soterramiento

Por Diego Cabot
LA NACION
http://www.lanacion.com.ar/1405986-una-obra-que-se-anuncio-diez-veces


Viaductos frenados por amparos judiciales

Por Angeles Castro
LA NACION
http://www.lanacion.com.ar/1405987-viaductos-frenados-por-amparos-judiciales

Opinión
Sólo bajo tierra

Por Guillermo Laura
Para LA NACION
http://www.lanacion.com.ar/1405990-solo-bajo-tierra

Las trincheras hasta caballito se hicieron en 1903. su ampliación se anunció varias veces, sin concreción

El soterramiento, con un siglo de demora


Por Diego Igal

Tiempo Argentino.
El tren Sarmiento atraviesa, hasta Moreno, más de 50 pasos a nivel, lo que lo convierte en el ramal más peligroso para los automovilistas. La obra, que demandará U$S 4000 millones, se revitalizará con la llegada de la tunelera.

http://tiempo.elargentino.com/notas/soterramiento-con-siglo-de-demora
 
 
Opinión


“Es inconcebible que la solución a este problema ya lleve más de 80 años de retraso”
Publicado el 14 de Septiembre de 2011
Tiempo Argentino

Por Jorge Waddell Prof. de Evolución de la Política Ferroviaria y Facultad de Ingeniería (UBA).

http://tiempo.elargentino.com/notas/es-inconcebible-que-solucion-este-problema-ya-lleve-mas-de-80-anos-de-retraso
 
 
Le contestaron la defensoría y el diputado adrián camps

Dura respuesta a Montenegro por los túneles bajo nivel


El ministro de Seguridad porteño aprovechó para decir que hay 17 amparos por en la justicia que impiden construir “sapitos”. Pero son para el Sarmiento.


http://tiempo.elargentino.com/notas/dura-respuesta-montenegro-los-tuneles-bajo-nivel

Los trenes tiene años de atraso

Según expertos, la infraestructura de los trenes tiene años de atraso

14/09/11 Clarin
Por Daniel Gutman

En la Ciudad de Buenos Aires existen unos 100 pasos a nivel , además de no menos de 400 en el Conurbano. No sólo son un riesgo para la seguridad sino también un problema para el tránsito. En las grandes ciudades del mundo se han soterrado o elevado las vías ferroviarias. Buenos Aires empezó a hacerlo también, en tiempos lejanos. El abandono de ese tipo de obras es un signo de atraso en tiempos modernos.

“Cuando los ferrocarriles se construyeron, hace 120, 130 o 150 años, lo que hoy es la Capital era todo campo. Así, cuando Buenos Aires comenzó a crecer, las vías ferroviarias se presentaron como un problema. Hasta 1920, se hicieron varias obras para mejorar la situación. Así, se bajó el nivel del Sarmiento desde Once a Caballito, se elevó el nivel del San Martín y el Mitre en algunas zonas de Palermo y también el ferrocarril Roca, en Barracas. Desde entonces, no se hicieron más obras de este tipo en Capital”, explicó a este diario Juan Pablo Martínez, director del posgrado de ingeniería ferroviaria en la UBA.

“En los años 80 nació la idea de ir haciendo túneles o puentes en los cruces ferroviarios que más convenga, de manera de ir solucionando los problemas de a uno y a un costo económico mucho menor. Mientras no haya decisión política para avanzar, tragedias como la de ayer van a seguir pasando”, agregó.

Justamente en busca de esas soluciones parciales, a partir de 2006 se comenzaron en la Ciudad a licitar obras para hacer distintos pasos bajo nivel . Quedó excluido , sin embargo, el ferrocarril Sarmiento, que espera el soterramiento eternamente anunciado.

Unas pocas obras ya se terminaron, como la de la avenida Dorrego (ferrocarril San Martín) o la calle Bonorino (Belgrano Sur).

Ayer, luego de la tragedia de Flores, el Gobierno de la Ciudad envió un comunicado en el que afirmó que “once construcciones de pasos bajo nivel ferroviario están paralizadas debido a medidas cautelares presentadas ante la Justicia”.

Sin embargo, la demora en esas obras no puede relacionarse con el accidente de ayer por varios motivos: no hay ninguna en la traza del Sarmiento, no eliminarían barreras (porque están sobre calles por las que hoy no se puede cruzar las vías) y porque esos túneles (o “sapitos”) serían únicamente para autos, pero no para colectivos ni camiones.

Para Enrique García Espil, presidente de la Sociedad Central de Arquitectos, los “sapitos” no son una solución : “La Ciudad necesita un plan a 25 años para soterrar todas las vías. No sólo sería beneficioso desde el punto de vista de la seguridad y del tránsito. Con los lugares que dejarían libres los trenes se podrían construir espacios verdes nuevos con bicisendas en toda la Ciudad. Las estaciones podrían usarse como centros culturales o comunales. Todas están muy bien ubicadas porque los barrios crecieron alrededor de ellas”.

Estacionamientos al aire libre

Impulsan la construcción de estacionamientos al aire libre

 El PRO quiere modificar una ley para hacer playas en concesión por 30 años.

Por Daniel Gutman
13/09/11 Clarin

Ante la creciente necesidad de más lugares de estacionamiento en la Ciudad y frente al fracaso del sistema implementado en los últimos años para que se construyeran playas subterráneas, la Legislatura está cerca de sancionar un método nuevo .


La ley 3.057, sancionada en 2009, ordenó construir más de veinte playas de estacionamientos subterráneas en distintos puntos de la Ciudad. Se estableció que las obras debían realizarse “exclusivamente a cielo cerrado”, para generar las menores perturbaciones posibles en la superficie, en esquinas muy transitadas como Coronel Díaz y Santa Fe o Acoyte y Rivadavia. Además, se fijó que la empresa constructora, como contraprestación, se quedaría con la explotación comercial de los garajes por 20 años .


Ahora, para hacer más atractivo el negocio a las constructoras, se permitiría construir los estacionamientos a cielo abierto y se extendería la concesión a 30 años .


Así figura en un proyecto de ley presentado por el jefe del bloque de la banca del PRO, Cristian Ritondo, que la semana pasada obtuvo dictamen favorable en la comisión de Obras y Servicios Públicos.


Actualmente, la única playa subterránea que se está construyendo en la Ciudad es la de la Plaza Emilio Mitre, de Las Heras y Pueyrredón. Otra obra, la del Parque Las Heras (de Las Heras y Coronel Díaz) está parada por orden judicial . El Gobierno de la Ciudad licitó la construcción de otras ocho playas subterráneas, pero no hubo interesados. Incluso hubo una obra que se adjudicó (la de Plaza Noruega, de Ciudad de La Paz y Juramento), pero la empresa finalmente desistió.


Según el Ministerio de Desarrollo Urbano en la Ciudad hoy existen 1.158.128 lugares para estacionar, sumando garajes comerciales, casas, edificios, oficinas y unos 200.000 espacios en la calle. Estarían faltando, en un cálculo conservador, más de 500,000 lugares , considerando que a diario circulan en Capital 1.700.000 autos, como publicó Clarín hace tres semanas.


Según la Cámara de Garajes (AGES) en los últimos años cerraron más de 1.000 playas en Buenos Aires, para que en los terrenos se construyeran edificios.


Entre los lugares donde deben construirse playas de estacionamiento subterráneas de acuerdo a la ley porteña 3.057 figuran: Las Heras y Ayacucho, Coronel Díaz y Honduras, Crámer y José Hernández, Córdoba y Pueyrredón, Donato Alvarez y Avellaneda, Warnes y Scalabrini Ortiz, Montes de Oca y Brandsen y Vélez Sarsfield y California.

El Mercado de Primera Junta, renovado y con buenos precios

El Mercado de Primera Junta, renovado y con buenos precios


Reabrió con carteles y toldos flamantes. Ofrece productos a costos accesibles.
13/09/11 Clarin
Por Romina Smith

Más limpio, más ordenado y, sobre todo, con buenos precios. Desde ayer, el Mercado de Primera Junta, en Rojas y Rivadavia , tiene una nueva cara después de 24 años. La Ciudad cambió los carteles y los toldos por unos nuevos recién pintados y lo reabrió con una lista de precios fijos para distintos productos de granja, lácteos, frutas y verduras. El objetivo: que vuelva a ser una opción económica para hacer las compras.


Ubicado a una cuadra de las vías del Ferrocarril Sarmiento, el Mercado de Primera Junta es más nuevo y más pequeño que el tradicional Del Progreso, que está enfrente, pero se destaca porque sus puestos están a la calle y permiten la compra al paso . Hoy tiene diez locales de distintos rubros: lácteos, fiambrería, almacén, panadería, frutas y verduras, granja y pescadería. Y es uno de los que mantienen viva una vieja tradición porteña: la de comprar en ferias y mercados barriales.


Por eso la mayoría de los comerciantes se mostraron a favor de las obras. “Tardaron dos meses pero ahora está más limpio y la gente ya lo nota. Y se vende más”, contó Elsa, que está a cargo de la granja desde hace 13 años. “Pasamos muchos años acá. Y siempre lo defendemos: enfrente, por ejemplo, el kilo de pollo está $28, y acá $11,50”, aseguró. “Enfrente” es el Mercado del Progreso, un gigante que siempre intenta hacerles sombra en fama y clientela. Por eso en Primera Junta dicen que se defienden con un perfil más popular. Rubén, empleado de una fiambrería, ayer lo argumentó bien: en su puesto, el kilo de cremoso costaba $22. “Estos precios ayudan a vender más, por eso los exhibimos bien, con carteles”, explicó. Como él, muchos puesteros quedaron conformes con la obra, que, según dicen, saldó una deuda de muchos años, aunque para otros todavía falta. “Somos comerciantes muy golpeados, con la extensión del subte hasta Flores perdimos clientes y además esta zona es peligrosa”, contó una vendedora. Según denunció, hay algunos que aprovechan la distracción de la gente para robar. “Por eso ahora necesitamos que haya más policías”, reclamó.

Más bicicletas en un año

El tránsito porteño, en la mira / Se extiende la red de ciclovías


Se duplicó el uso de bicicletas en un año
Por Pablo Tomino
LA NACION

Una de las 18 estaciones de alquiler: Plaza Italia, en Palermo. Foto: Fotos de Marcelo Gómez, Maxie Amena y Andrea Knight

En el último año creció 107 por ciento la cantidad de personas que utilizan la bicicleta en la ciudad, las que en promedio alcanzan los 36.000 por día. Así lo muestra un informe que el gobierno porteño realizó en conjunto con la Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo de la Universidad de Buenos Aires en 36 puntos de la red de ciclovías. Además, unas 2000 personas utilizan por día las bicicletas públicas gratuitas.


El último año y medio la ciudad construyó 70 kilómetros de ciclovías, la misma cantidad de bicisendas que había en la ciudad antes de la gestión de Mauricio Macri, e instaló 18 centros de alquiler de bicicletas, que en su mayoría circulan por estos carriles preferenciales.


Así, Buenos Aires apuesta al uso de la bicicleta como medio de transporte y como paliativo del caos cotidiano de tránsito, como ocurre en otras urbes de Europa y de América. De todas maneras, la oposición cuestiona que aún son pocas las personas que utilizan la bicicleta como medio de transporte y que las ciclovías, lejos de aliviar el tránsito, le quitaron espacio a los taxis y colectivos.


En el aumento del uso de las ciclovías fue determinante la puesta en marcha del sistema conocido mundialmente como bicing , en el que se inscribieron 26.300 personas que realizaron 201.500 viajes -a razón de unos 2000 por día- desde su lanzamiento, en diciembre pasado. La ciudad tiene en uso 620 bicicletas amarillas -cada una le cuesta 900 pesos- en 18 estaciones distribuidas en los 70 kilómetros que tiene la red. Los circuitos recorren Buenos Aires de Norte a Sur y de Este a Oeste, conectando puntos neurálgicos como Retiro, Constitución, Plaza Italia, plaza Once, Puerto Madero, La Boca, el Correo Central y la Plaza de Mayo. El 60% de la red está al sur de la avenida Rivadavia.


Hoy, grandes, chicos, familias enteras y algunos trabajadores emplean las ciclovías en varias franjas horarias del día, pero su uso se potencia sensiblemente los fines de semana. Según las encuestas realizadas a los usuarios que difunde la ciudad, el 54% las utiliza para ir a trabajar; el 12%, para ir a estudiar; el 11,5%, para hacer deportes; el 8,4%, como recreación, y el 14,1%, por otras razones.


"El grupo que va entre los 18 y los 29 años fue el que mostró el mayor aumento del uso de la bicicleta, ya que pasó de 0,62 a 2,50% entre mayo de 2010 y mayo de este año. En este segmento, el uso del auto es del 10,8%, es decir que cada cuatro autos hay una bicicleta en esta franja de la población", concluye el informe universitario.


"Estos números muestran que se está dando un importante cambio cultural en la Capital, apoyado por numerosas empresas que incentivan el uso de la bicicleta como medio de transporte creando estacionamiento y promoviendo su utilización", dijo Guillermo Dietrich, subsecretario de Tránsito y Transporte de la ciudad.


Pero el sistema tiene objeciones. A la ciudad le cuesta 36.000 pesos por cuadra construir una ciclovía, lo que incluye el arreglo de las veredas, la construcción del bloque separador de cemento, la pintura y los semáforos. "Si de las 2000 personas que usan la bicicleta por día el 54% lo hace para ir a trabajar, estamos hablando que 1000 personas por día la consideran un medio de transporte. Es una cifra muy escasa para quitarle tanto espacio en calles y avenidas al transporte público. Esta ley debió implementarse de otra manera, de manera progresiva", criticó Sergio Abrevaya, diputado porteño por la Coalición Cívica.

Cómo es el bicing

Actualmente, hay 18 estaciones habilitadas para el bicing : Aduana, Facultad de Derecho, Retiro, plaza Roma, Plaza Italia, parque Lezama, 9 de Julio y Perón, Congreso, parque Las Heras, Universidad Católica Argentina, Tribunales, plaza Vicente López, plaza Once, estación Pacífico, Virrey Cevallos y Av. San Juan, plaza Houssay, Plaza de Mayo y plaza Almagro, y 620 bicicletas disponibles. El servicio es gratuito y funciona de lunes a viernes, entre las 8 y las 20, y los sábados, de 9 a 15. El alquiler está disponible para usuarios prerregistrados a través de Internet o en las mismas estaciones.


"Próximamente se inaugurará la segunda etapa de la red de ciclovías protegidas del Corredor Norte, desde Sarmiento y Avenida del Libertador hasta La Pampa. Esta obra consistió en la construcción de 3000 metros de ciclovías protegidas, que sumados a los 5000 metros que ya tenía el corredor, desde Retiro hasta Sarmiento y Libertador, hacen un total de 8000 metros de ciclovías", adelantó Dietrich.


En una recorrida que realizó LA NACION advirtió que el uso de las ciclovías creció, aunque no hay controles sobre numerosos obstáculos que las bloquean, como contenedores o bolsas de residuos, y tampoco se cumplió la promesa de que habría agentes de tránsito en bicicletas custodiando esos carriles.


"Me ahorro 176 horas perdidas en un colectivo"

Federico Stellato usa la bici para ir a trabajar


"El mal del oficinista moderno", como él lo definió, fue el causante de que en unos estudios médicos le salieran altos los valores de colesterol en sangre y también de ácido úrico. Entonces, Federico Stellato, de 38 años, decidió hacer algo por su salud: comenzó a ir al trabajo, desde Barracas hasta Puerto Madero, en bicicleta.


"En su momento, después de ver los análisis, me decidí: tenía que hacer actividad física y preferí subirme a la bicicleta para comenzar a llevar una vida más activa. Y descubrí un montón de beneficios más", dijo Stellato, que vive en Montes de Oca y Martín García, y que cada mañana recorre 2,5 kilómetros hasta Ingeniero Huergo 723, donde está el edificio de Telefónica, empresa en la que trabaja, y transita por el Corredor Sur.


"Hace un año que uso la bicicleta y, en ese lapso, me ahorré 176 horas de tiempo perdido arriba de un colectivo. Y no sólo bajé seis kilos, sino que también logré relajarme más y combatir el estrés", cuenta. Y agrega: "Más allá de todos los beneficios para la salud que conseguí, logré reducir sensiblemente mi tiempo de viaje: antes, entre caminata y colectivo, tardaba 35 minutos en llegar al trabajo. Hoy, con la bicicleta, demoro doce minutos, esté o no atascado el tránsito o haya paro de colectivos, piquetes... Es increíble", dice Stellato, que se desempeña como guardián de marcas en la empresa española desde hace 18 años.


Un "kit de viaje" acompaña a Stellato en su mochila, que incluye un inflador, una cadena con candado, un jabón, una toalla, un desodorante y la camisa que luego utilizará en el trabajo. "Hacía más de diez años que no usaba la bicicleta y, al principio, me costó un poco -dice-. Ahora directamente uso el bicing y es mucho más práctico todavía, porque siempre tengo una bicicleta en condiciones y no tengo que ocuparme de la mía.".

ARG - UY World Cup 2030 (???)

REUNION BINACIONAL DE MINISTROS

ARGENTINA Y URUGUAY IMPULSAN ORGANIZAR EL MUNDIAL DE FÚTBOL 2030

Los cancilleres de Argentina y Uruguay, Héctor Timerman y Luis Almagro; junto al ministro de Turismo de Argentina, Enrique Meyer y la viceministra de Turismo de Uruguay, Liliam Kechichian; anunciaron en conferencia de prensa la conformación de un Comité Binacional para lanzar la postulación de ambos países como organizadores conjuntos del evento.

"La organización de un mundial es muy importante para ambos países y la región en su totalidad, dado que este tipo de eventos trae aparejado un incremento del turismo y una gran inversión en materia de infraestructura, que tienen como consecuencia una positiva repercusión en la economía" dijo Meyer luego de la rueda de prensa y agregó qué "la posibilidad es muy concreta teniendo en cuenta que se cree que le puede tocar a Europa ser sede del mundial en 2026, y deseamos que en 2030 se realice en el Río de la Plata".

Ambos países pretenden conmemorar con la organización del Mundial de 2030 la primera copa del mundo disputada en Uruguay, que obtuvo la selección celeste en una disputada final con Argentina. Recordamos que este año nuestro país es el organizador de la Copa America luego de 24 años.

La noticia fue dada a conocer luego de la reunión bilateral de ministros llevada adelante en el Palacio San Martín y presidida por los cancilleres de ambos países. En la misma, se abordaron temas de agenda común para elaborar estrategias conjuntas en áreas como energía, integración productiva, conectividad física, desarrollo fronterizo, salud, cultura, ciencia y tecnología, cooperación, entre otros.

En materia de turismo, se alcanzó el compromiso de trabajar coordinadamente con el objetivo de profundizar las acciones promocionales conjuntas en mercados lejanos, en el marco de la Creación del Fondo de Promoción de Turismo del Mercosur.

Además, se acordó crear un ámbito que promueva el diseño y desarrollo de circuitos y productos turísticos integrados a través de la conceptualización del producto, la organización de la oferta, la definición de la estrategia de difusión del producto y la definición de la oferta integrada. También se llevó adelante un acuerdo para promover el turismo comunitario vinculando la economía social y el desarrollo social.

Ministerio de Turismo de la Nación

Nuevo símbolo porteño del Bicentenario

que paso con estooooooooooo!!??


MIRADOR. Torre de 200 metros, con cápsulas para transportar visitantes en sentido vertical. Suma un emprendimiento turístico-comercial y un parque arbolado.



Los vecinos ya votan para elegir el nuevo símbolo porteño del Bicentenario

En una exposición organizada por IRSA se pueden ver todas las propuestas.

Para leerla haga click en el siguiente link:

http://www.clarin.com/diario/2008/09/30/um/m-01770782.htm

Aciertos y Errores Metrobús

Cinco aciertos y cinco errores tras la puesta en marcha del Metrobús

LA NACION conversó con autoridades del gobierno porteño, vecinos y usuarios sobre este nuevo sistema para viajar, a casi tres meses de su lanzamiento

Por Valeria Vera
LA NACION

Desde su lanzamiento, el servicio del Metrobús no fue ajeno a los elogios y críticas que suelen despertar gran parte de las iniciativas de transporte que se implementan en la ciudad.

Los intereses de unos y las molestias y quejas de otros proliferaron y originaron dos grupos bien diferenciados: los pasajeros de las líneas 34 y 166, que valoraron desde el principio la propuesta porque buscaban, principalmente, ahorrar tiempo de viaje, y los automovilistas y comerciantes, que miraron con recelo las características del nuevo sistema, que une los barrios de Palermo y Liniers.


Casi tres meses después de su puesta en marcha sobre la avenida Juan B. Justo, LA NACION dialogó con autoridades del gobierno porteño, además de usuarios y vecinos de la zona, para conocer a fondo los cambios que introdujo esta forma de viajar en el corto plazo.


Satisfecho con la implementación y la alta aceptación del público, Guillermo Krantzer, director general de Transporte, señaló a LA NACION que el balance sobre esta primera etapa "es ampliamente positiva" al entender que el servicio se inscribe dentro de "un nuevo paradigma del transporte público" en Buenos Aires.


A favor:

1) La reducción del tiempo total del recorrido

Según datos oficiales, el recorrido total demanda hoy 30 minutos, desde Pacífico a Liniers, en contraposición a los 50 minutos promedio estimados antes de implementarse el servicio.

"Son 20 minutos por viaje que la gente se ahorra y se lo puede dedicar a otra cosa. Ese es uno de nuestros principales logros", destacó Krantzer.


2) La fluidez en el tránsito

El Metrobús recorre unos 12,5 kilómetros, que son operados exclusivamente por las líneas 34 y 166 y por otras cinco líneas de colectivos, con excepción de los vehículos de emergencia, como bomberos, ambulancias y patrulleros. Los choferes y los pasajeros destacan que este beneficio permite movilizarse más cómodamente.


3) La prestación general del servicio

Los usuarios aseguran que esta nueva modalidad de viajar resulta óptima y que debería extenderse a otras zonas. Destacan que existe un mayor ordenamiento y calidad en el recorrido.


4) El aumento de la cantidad de personas en el corredor

La demanda del servicio del Metrobús creció un 20% desde su inauguración.

Además, aumentó considerablemente el número de personas que circula por Juan B. Justo: se pasó de unas 25.000 a 82.000 por día hábil.


5) La seguridad de los choferes

La separación física que promueven los carriles exclusivos confiere mayor confianza y tranquilidad a los conductores que manejan por el tramo asignado. Los mismos choferes señalan que circular así "es mucho más saludable" y evita "tener que renegar" con los autos que se cruzan de carril.

Si bien, en líneas generales, las fuentes coincidieron en mencionar que con el Metrobús se viaja más rápido y mejor, también subrayaron algunas falencias del sistema y remarcaron cuestiones por mejorar.


En contra:

1) La invasión de los carriles exclusivos

Pese a que en la mayoría de los casos los automovilistas respetan los carriles que tiene la avenida Juan B. Justo, también están aquellos que infringen la ley y se cruzan de mano. Las personas que viajan en moto o los peatones que transitan fuera de las esquinas aparecen entre los que cometen más violaciones.


2) El desafío de circular por Juan B. Justo

Si bien desde el gobierno porteño consideraron que el reordenamiento en la circulación produjo mejoras, los automovilistas sostienen que transitar por la avenida Juan B. Justo, en especial por la tarde, se volvió todo un desafío: se registran complicaciones y se tarda más tiempo en llegar a destino.

"A los pasajeros no les sirve tomarse el taxi para viajar rápido porque no hay lugar para tomar velocidad. Siento que esto va empeorando", se quejó Rosa, una taxista que aguardaba el cambio de semáforo.


3) La obstrucción de veredas

Distintas empresas y comerciantes que trabajan en Palermo comentaron que el funcionamiento del Metrobús perjudica la carga y descarga de mercadería. Los camiones se ven obligados a realizar varias maniobras para poder operar y no obstruir el paso del tránsito.

Esta situación, a su vez, trae inconvenientes a los clientes que deben esperar en las veredas de los locales porque los estacionamientos están ocupados por los vehículos de los mismos negocios. "Tienen que parar en la vereda y hasta les cobran multa", lamentó Fernando González, encargado de la maderera La Viruta.


4) La falta de sincronización de los semáforos

Más allá de que algunos pasajeros denunciaron que hay choferes que pasan en rojo, la mayoría de los usuarios coincidió en que se encuentran mal sincronizados. Frente a esta situación, Krantzer manifestó que se realizaron tareas para solucionar este inconveniente antes del lanzamiento, y aclaró que se está trabajando en condiciones óptimas. Además, negó la posibilidad de implementar una onda verde por las características del lugar.


5) La nueva distribución de las paradas y frecuencias

Representa otra de las quejas más comentadas por los pasajeros, habituados a otra distribución. En muchos casos afirmaron que la nueva logística los lleva a tener que caminar más por las distancias que existen entre una y otra parada. También, deslizaron que no siempre se respetan las frecuencias entre los colectivos, previstas entre dos y dos minutos y medio.