Por Miguel Jurado
EDITOR ADJUNTO ARQ
Clarin ARQ 21/09/11
Al final salió el tema de los accidentes ferroviarios. Fue en la parrillita de los sábados. No habíamos terminado de repasar la goleada que nos comimos cuando alguien tiró: “Qué peligro los pasos a nivel”. Creo que fue Manteca (nuestro arquero) tratando de olvidar los cinco goles que recibió. “¡También, la gente no respeta nada, ni las barreras, ni las normas de tránsito!”, agregó Gastón, como si él no fuera parte de “la gente”. Antes de que explote la polémica, me pareció oportuno argumentar sobre las ventajas de enterrar (hoy se dice soterrar) los sistemas de transporte. “Mientras más crezca la ciudad, van a ser cada vez más necesarios los subtes, habrá que enterrar trenes y hasta hacer viaductos subterráneos para autos”, sentencié”. “¿De dónde va a salir la plata para eso?”, preguntó Gastón agitando, de abajo para arriba, los cinco dedos de la mano.”¡Tranquilo que no la vas a pagar vos!”, contragolpeó Nacho, que lo tiene en un arco por su tacañería. ”Mirá –dije–, todas las inversiones parecen caras si no se consideran los beneficios a largo plazo”. Y expuse las ventajas del enterramiento: menor trastorno en la superficie durante su construcción y uso, menos ruido, menos contaminación e impacto visual y aprovechamiento del lugar que dejan libre para espacios verdes, recreación y esparcimiento.
”Igual, el problema es quién pone la guita”, saltó el Gallego y empezó la discusión sobre los 4 mil millones de dólares que cuesta el soterramiento del Sarmiento. En ese momento no vinieron los números a la memoria, pero después chequeé una investigación del colombiano Ludger Suárez-Burgoa en la que afirma que las horas y el combustible perdidos en congestiones de tránsito en Río de Janeiro representan 500 millones de dólares al año. En contraposición, el subte de San Pablo ahorra casi lo mismo. Cuando se habla del costo de la construcción de transportes subterráneos, nunca se evalúa el combustible que se ahorraría sin embotellamientos, la menor contaminación y el aumento de productividad. Sin hablar de las pérdidas inmobiliarias que se evitarían: una calle ruidosa y contaminante desvaloriza las propiedades. Mucho más si hay tránsito de camiones o si le pasa al lado una autopista.
Para cuando volví a sintonizarme con la mesa, Manteca parecía Ripley con su Aunque Ud. no lo crea : “¿Vos sabías que si se duplicara la frecuencia de los trenes urbanos, las barreras no se podrían bajar nunca?”, citaba a algún ministro del Gobierno porteño. Y Gastón volvía a darle al “la gente” porque frenan obras para pasar por debajo de las vías.
Ahí recordé que Suárez-Burgoa afirmaba que el desarrollo de una ciudad se puede medir por el uso que hacen de su subsuelo. Su investigación estableció siete etapas, desde la inicial en la que sólo se aprovecha para servicios (agua, gas y cloacas); hasta la última, en la que grandes complejos multifuncionales (bibliotecas, cines y centros comerciales) conviven con el transporte subterráneo, como en la canadiense Montreal. Buenos Aires estaría por la sexta etapa, nada mal si no fuera que supo ser pionera en estos temas a principios de siglo pero perdió el tren. Hoy, el Metro de Santiago de Chile, que empezó hace pocas décadas, ya tiene casi el doble de extensión que el de Buenos Aires y mueve 500 mil personas más por día. Y Santiago tiene casi la mitad de habitantes que la Capital más el Conurbano.
El subte es un ejemplo perfecto de cuanto rinde una inversión urbana: se hizo hace un siglo. Si se divide la inversión inicial por la cantidad de años de servicio que tienen y tendrán los subtes, el costo es ínfimo. Siguiendo ese ejemplo, otros transportes podría ir al subsuelo. Una pequeña lista incluiría, por su puesto, trenes urbanos, pero también autopistas que hoy son elevadas. Pero mi caso favorito es la futura Autopista Ribereña, una construcción postergada hace años porque nadie se anima a hacer como estaba planeada: elevada delante de los docks de Puerto Madero. Señores: ¡entiérrenla!
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