Lejos del Bache Cero, empeoró el estado de las calles porteñas.
Con las lluvias de agosto, los pozos no distinguen barrios y se ven en avenidas importantes. Pese a la inflación, el presupuesto en pavimentación viene cayendo: en 2012 es un 16% menos que en 2011
Muestra. Algunos pozos que sufren los conductores
02/09/12 Clarin.
Según cifras del Ministerio de Espacio Público porteño, en la Ciudad se generan 1.500 baches por mes por el deterioro del pavimento causado por el tránsito, el tiempo o problemas estructurales. A esto hay que sumarle otras mil aperturas que realizan las empresas de servicios públicos. En la Ciudad hay alrededor de 26.000 cuadras , donde el Ejecutivo repara un promedio de 1.200 baches por mes. Y en lo que va del año, hizo 213.935 metros cuadrados de bacheo.
Este agosto, que fue el más lluvioso en 25 años, contribuyó a empeorar el estado de las calles, porque el agua desgrana el pavimento . Además, con el tiempo, la que queda estancada se filtra por el asfalto y lo debilita hasta que se abre. El mismo efecto es causado por las pérdidas subterráneas de cañerías .
Al mal tiempo hay que sumarle que durante el invierno sólo se hacen reparaciones de urgencia, porque no es una buena época para pavimentar por las bajas temperaturas. Recién a partir de este mes, según el Gobierno porteño, comenzarán un plan intensivo de bacheo.
“En el primer semestre del año se realizaron algunas tareas de bacheo y ahora, en el segundo, además vamos a pavimentar a nuevo 600 cuadras . Es verdad que en estos días la situación se complicó, porque no se pudo asfaltar por las grandes lluvias. Y a su vez esas lluvias destruyeron mucho el asfalto”, reconoce el ministro de Espacio Público de la Ciudad, Diego Santilli.
Hace tres años, cuando el ministro de Espacio Público era Juan Pablo Piccardo, la gestión macrista hizo una promesa arriesgada: que para 2011 se llegaría a la meta del Bache Cero . En diciembre de 2010, que fue un año récord en inversión en pavimentos, Santilli admitió que lograrlo era imposible. Y explicó que a lo máximo a lo que se podía aspirar era a reparar los baches dentro del mes siguiente a su aparición.
El problema es que el presupuesto para arreglar baches y pavimentar calles se viene reduciendo año tras año, a pesar de que existe una inflación creciente. En 2010 alcanzó los casi $ 270 millones y el año pasado, más de $ 237 millones, contra los $ 200 millones de este año. “El presupuesto se mantiene estable, pero con la inflación se redujo a la mitad”, admite Santilli.
Quizás esto explique el mal estado de calles y avenidas importantes. Como La Pampa, que atraviesa Villa Urquiza y Belgrano, Cabildo o Las Heras, dos avenidas clave. El desgaste de las calles también se nota en las demarcaciones horizontales o de las sendas peatonales, que se van borrando . En Piedras y San Juan o en Paseo Colón y Belgrano, las cebras apenas si se distinguen. Y en la avenida Alem, donde estaban los obradores para la extensión de la línea E de subte el asfalto quedó convertido en una superficie irregular y repleta de pozos. Como el que está frente al edificio Alas o los que obligan a disminuir la marcha en Alem y Córdoba, donde se suma un profundo desnivel central.
En el Gobierno porteño apuntan contra las empresas de servicios. “El 70% de las aperturas que hacen son declaradas como emergencia y nosotros no nos enteramos o nos enteramos tarde. Lo hacen así para evitar pagar por la apertura”, dice Santilli.
Cuando una empresa abre una calle está obligada a cerrarla en forma provisoria , dejando una capa de asfalto de servidumbre con los contornos marcados o un chapón. Después, el Gobierno porteño realiza el cierre definitivo, cobrándole a la empresa $ 1.103,71 por metro cuadrado . A su vez, la Ciudad tiene contratadas cinco empresas para hacer estos cierres y, también, para realizar las obras de bacheo. Cada una de estas empresas fabrica sus mezclas asfálticas en plantas propias.
Sin embargo, es común ver cierres mal hechos o sin hacer al descubierto . Por ejemplo, en Acoy- te y Díaz Vélez hay un rectángulo perfectamente recortado en la calzada, que está sin rellenar y sin señalizar. En otros casos, resguardan el pozo con un corralito de madera que indica la presencia del peligro. Como en Tacuarí y Brasil, donde las vallas de madera están en el medio de la bocacalle y apenas queda lugar para pasar. Un obstáculo más en una ciudad que está cada vez más lejos del sueño del Bache Cero.
El tiempo y la inversión, los puntos claves del asfalto.
Bacheo. Una cuadrilla de la Ciudad, ayer, en avenida Garay. / lucia merle
02/09/12 Clarin.
“El pavimento es como una media de mujer, cuando se le hace un agujero ya no queda igual ”. La comparación que hace el ingeniero vial César Rocco, es más que gráfica. Los parches en el asfalto están condenados a volver a romperse.“El arreglo y la nivelación llevan un tiempo que las empresas que los realizan no tienen –observa Rocco–. A los baches hay que taparlos, compactar el suelo, reconstruir la base del pavimento y después el pavimento en sí. Pero para ganar tiempo, hacen todo de una sola vez . Después la calle se vuelve a hundir porque el suelo no fue debidamente compactado . Por otra parte, es imposible pavimentar todo a nuevo, sobre todo cuando tenemos una infraestructura de servicios obsoleta y una falta de inversión por parte de las empresas de servicios públicos”.
Rocco explica que el agua va arrastrando las piedritas del pavimento y creando peladuras, o se mete en las fisuras y deteriora el asfalto. Mientras, los hundimientos son provocados por filtraciones subterráneas de cañerías o cloacas. “Los pavimentos de la Ciudad están hechos con un material que se desgrana, sobre todo cuando llueve porque el agua desaloja al asfalto –detalla–. El Gobierno porteño ahora está aplicando una mezcla asfáltica con polímeros, que evita esa acción del agua sobre el pavimento. La usaron para repavimentar Diagonal Norte y quedó bien”, afirma. En cambio, Rocco dice que no son tan cuidadas las mezclas usadas para reparar baches.
En el Ministerio de Espacio Público explican que las reparaciones de baches se hacen de diferentes maneras, dependiendo del material de la calzada. Cuando es de asfalto, pueden hacer reparaciones superficiales o profundas, según el grado de deterioro. Pero cuando son de hormigón indefectiblemente tienen que intervenir en todo su espesor. En el caso de las calles empedradas, a veces usan el mismo material granítico, pero también se hacen arreglos con asfalto.
El asfalto se elabora en usinas a temperaturas que oscilan entre 150° y 180°, según la mezcla. Por este motivo, no conviene hacer reparaciones con temperaturas menores a 5° o cuando llueve. Una vez elaborado, el material es transportado en camiones y se coloca en forma mecánica o manual, según la superficie a reparar.
Del problema no se salvan ni los adoquines
02/09/12
Aproximadamente el 15% de las 26.000 cuadras que hay en la ciudad, están empedradas. Pero la belleza del adoquinado es interrumpida por pozos o por antiestéticos parches de asfalto. La calle La Pampa, por ejemplo, a la altura de la avenida Melián en Belgrano R parece bombardeada. Algo parecido se observa en las calles Estados Unidos, Carlos Calvo y Humberto Primo, en pleno San Telmo. Son algunos ejemplos.Defendidas por los vecinos, las calles empedradas son un desafío para el Gobierno porteño. Preservarlas cuesta casi cuatro veces más que mantener una calle de asfalto. Cuando se rompen, hay que colocar piedra por piedra manualmente y casi no hay gente que sepa hacerlo. Para cubrir un metro cuadrado hacen falta 30 adoquines grandes, que se colocan en línea, o 100 chiquitos, que se acomodan en abanico.
Antes de poner los adoquines hay que hacer una base de hormigón, sobre la que se coloca una capa de arena y, encima, las piedras encastradas. La ventaja del empedrado es que favorece el drenaje del agua. Como contrapartida, forma una superficie irregular que puede dañar los vehículos.
